Ukendt Cypern Railway Story

Mens de nyder godt af Barry S. Turners og Michael Radfords bøger, som ses som pålidelige informationskilder for den historiske baggrund for jernbanetransport på Cypern, som satte deres præg på den britiske koloniperiode, blev der indhentet oplysninger fra de ældre, der levede i de dage.

I de første 27 år af den britiske koloniperiode, mens kameler blev brugt i transporttjenester over hele Cypern, blev der også brugt vogne trukket af dyr som heste, æsler, muldyr og kastrerede okser. Det transportmiddel, som eliten og udlændinge bruger 'De var hestevogne kendt som 'Garotsa' og 'Gabriolean'. Cypern mødte første gang dampdrevne tog i 1905. Dog XX. Med importen af ​​motorkøretøjer til landet siden det første kvartal af århundredet begynder en proces, der forudser inaktivering af jernbanetransport denne gang. Endelig sluttede rivaliseringen mellem motorkøretøjstransport og jernbanetransport i 1951 med motorkøretøjstransportens sejr. Således bliver "Cyprus Government Railway"-transporten, som varede i 46 år, historie.

DE FØRSTE ÅR AF DEN BRITISKE KOLONIALPERIODE

I 1878, da briterne første gang kom til øen, var vejene uden for hovedvejen Nicosia-Larnaca stier. Også disse var kun egnede til vogne trukket af dyr og kameler til at rejse. Den britiske regering planlagde først at etablere jernbanetransport mellem Larnaca, som nåede sit højdepunkt i eksport og import i den osmanniske periode, og Omorfo, som eksporterer grøntsager og frugter. Borgmesteren i Larnaca er dog imod anlæggelsen af ​​en jernbane til Larnaca med den begrundelse, at de kamelførere, der udfører transporten over hele øen med kameler, vil være arbejdsløse. Dermed flyttes jernbaneprojektet fra Larnaca til Famagusta.

Selvom Cyperns første højkommissær, Sir Garnet Wolseley, mellem årene 1878-1879 ønskede jernbanetransport, kunne denne idé ikke føres ud i livet, fordi varigheden af ​​Englands ophold på Cypern ikke var sikker, og tilstrækkelige økonomiske ressourcer ikke kunne tildeles . Sir George Elliot, der var på vagt på Cypern, og Mr. Samuel Brown fortsatte med at arbejde på etableringen af ​​jernbanesystemet med havnen i Famagusta mellem 1878-1881. Selvom de projekter, de har udarbejdet, ikke er blevet gennemført, udgør de en kilde til dem, der kommer efter dem. Hr. En iværksætter ved navn Provand indsendte sit første forslag til den britiske regering i 1891 og sit andet forslag i 1894 om at bygge en jernbane på Cypern. Begge tilbud accepteres dog ikke. Royal Engineer Løjtnant HL Pritchard, som blev udnævnt i 1898 til at udvikle Famagusta-havnen og til at forberede detaljerne i jernbaneprojektet, fremlagde rapporten dateret 10. marts 1899, som han udarbejdede i slutningen af ​​sine studier.

CYPERS REGERINGSJERNEVEJEPROJEKT, SOM FOREGÅDE I TRE SÆRLIGE ETAPIER

Frederick Shelford, chefagent på Cypern, afgiver i juni 1903 en gennemførlighedsrapport til regeringen for anlæg af jernbanestrækningen. Den foreslåede linje mellem Famagusta, Nicosia, Omorfo, Karavostasi og Evrykhou var cirka 76 miles (122 km) lang. Siden den fremlagte feasibility-rapport blev accepteret i november 1903, blev arbejdet på den første etape af jernbanen, som er cirka 1 miles (36 km) lang, af Famagusta-Nicosia-linjen, som startede i februar 58, afsluttet den 1904. 20.8.1905. Til den generelle ledelse af linjen, Hr. GA Dag er udpeget. Indvielsen af ​​den første togforbindelse blev udført af Cyperns højkommissær Sir Charles Anthony King-Harman, som tog til Famagusta med tog den 21.10.1905.

Implementeringen af ​​24. etape jernbaneprojekt mellem Nicosia og Omorfo, som forventes at være 39 miles (2 km) langt, startede i marts 1905, og arbejdet blev afsluttet den 31. marts 1907. Denne linje nåede Omorfo efter at have passeret gennem Kanlıdere-broen på Mehmet Akif Street, nu kendt som Shakespeare Avenue, og derefter Ayios Dhometios, Yerolakko og Kokkinotrimitia.

Byggeriet af den 3 km lange Güzelyurt-Evrykhou-linje, som er tredje etape af jernbaneprojektet, startede i november 15, og arbejdet blev afsluttet den 24. juni 1913. Men da der ikke var nogen fortjeneste fra denne linje før 14, blev Evrykhou deaktiveret, og den tidligere Kalokhorio/Çamlıköy station blev brugt som sidste stop.

CYPERS REGERINGSJERNELINJE

Selvom omkostningerne ved Cyperns regeringsjernbaneprojekt oprindeligt blev anslået til £141.526, blev det bestemt, at £199.367 blev brugt ved projektets afslutning. Rejsen mellem Famagusta og Omorfo tog omkring fire timer. Mellem Famagusta-Evrychou-linjen, 10 stationer (Mağusa, Prastio/Dörtyol, Yenagra/Nergizli, Angastina/Aslanköy, Trahoni/Demirhan, Nicosia, Kokkino Trimithia, Omorfo/Guzelyurt, Kalonchorio/Çamlıköyras, /15 Stophousköyras) ,Vitsada/Pınarlı, Monastir/Çukurova, Exometochi/Düzova, Miamilea/Haspolat, Ayios Dometios/Kermia, Aerodrome, Yerolakkos/Alayköy, Niketas/Güneşköy, Baraji, Gaziveran/Gaziveren og Der var 11ilosia Suillines. Stylos/Mutluyaka, Pyrga/Pirhan, Marathovouno/Ulukışla, Epikho/Cihangir, Kaimakli/Küçükkaymaklı, Dhenia/Denya, Avlona, ​​​​Peristerona, Kato Kopia/Zümrütköy, Argaki/Akçay og Kargotis).

Jernbaneselskabet havde indkøbt 12 dampdrevne lokomotiver fra forskellige firmaer, 9 trolde kendt som "jernvogne", fordi de lignede motorkøretøjer, 17 vogne og omkring 100 vogne til vidt forskellige formål.

Hastigheden af ​​de dampdrevne lokomotiver oversteg ikke 30 miles (48 km) i timen. Kullene, der blev brugt som brændstof i togene, blev bragt til Famagusta-dokken nogle gange fra England, nogle gange fra Port Said og nogle gange fra Sydafrika. Senere begyndte man at bruge husholdningstræ og endelig brændselsolie. Da det brugte vand skulle blødgøres for ikke at beskadige maskinkedlen, blev vandet blødgjort ved at tilsætte kemikalier til stationernes vandtanke.

Inden flyvningerne startede blev de internationale post transporteret til havnen i Famagusta med tog, og derfra blev de sendt til deres destinationer med skibe. Da togtransport også blev brugt til indenlandsk postdistribution, var der postkontorer eller agenturer på jernbanestationerne i Angastina, Trakhoni, Kalokhorio og nogle andre steder.

NICOSIA TOGSTATION

På togstationen mellem Küçükkaymaklı og Nicosia var der lagerbygninger, stationsbygningen, toldbygningen og stationslederens bygning, hvor der blev solgt togbilletter. Selvom lagerbygningerne kendt som "Immigranthusene bag Den Røde Halvmåne" og den buede bygning med portikoer bygget til stationslederen i 1906 har overlevet til i dag, blev Nicosia togstationsbygning på dens østlige side revet ned, og den nuværende bygning blev revet ned. bygget i stedet.

Fra november 1905 kørte to tog fra Famagusta til Nicosia, og to tog fra Nicosia til Famagusta med jævne mellemrum. Da togenes ankomsttider på stationen var sikre, ville køretøjer som Garotsa og Gabriyole, som ventede på passagerer ved Sarayönü og andre stop, gå til stationen på det tidspunkt og vente på passagerer. Den første busforbindelse til Nicosia blev etableret i 1929 af Asfalia Motor Car Co., ejet af Michalakis Efthyvoulou (Lakis). Da det blev udført af selskabet, begyndte de denne gang at vente på passagerer på Nicosia togstation. Garotsas, Gabrioles, busser, fragtbærende muldyr og oksevogne, kræmmere og folk, der ventede på deres passagerer, ville gøre det til et messeområde.

En af de begivenheder, der prydede folkeskolebørns minder i 1930'erne, var, at de tog til Famagusta med tog under ledelse af deres lærere. Da toget passerede gennem en underjordisk tunnel på omkring 50 meter, placeret mellem Famagusta Akkule indgangsporten og Famagusta historiske kirkegård, begyndte børnene at råbe jubel i kor, mens vognene blev mørke. Det er stadig husket og fortalt, at dette gav dem uendelig lykke.

BRUGSOMRÅDER PÅ TOGLINIEN

Mens jernbaneselskaberne, som var engageret til at transportere mennesker, dyr og gods, transporterede citrusfrugter fra Omorfo til Famagusta, transporterede de også kobber, krom og asbest tilhørende CMC (Cyprus Mine Corporation) i Lefke til havnen i Famagusta. Men senere, mens CMC skabte sit eget jernbanesystem, skabte det Xero/Gemikonağı-havnen i stedet for Famagusta-havnen.

Toglinjen tjente til at transportere tropper, militære forsyninger og ammunition fra Famagusta til flyfeltet i Nicosia og Xero under 1. og 2. Verdenskrig og endda efter. Af denne grund blev det fokus for angreb af tyske fly under Anden Verdenskrig.

Jernbanen blev brugt til at transportere omkring 1946 jødiske immigranter, som kom til øen mellem 1949 og 50.000 til koncentrationslejren Karaolos.

Mens jernbanen tjente den koloniale administration, tjente den også lokalbefolkningen. Blandt de vigtigste tjenester var distribution af varer, der ankom til Famagusta tolden, transport af Troodos-bjergtømmer til byerne og levering af telefon-, telegraf- og posttjenester på nogle stationer. Regionale jernbanestationer var handelscentre, hvor varer blev indsamlet og distribueret. I den 1905-årige periode mellem 1951-46, hvor jernbanen var i drift, blev der transporteret 3.199.934 tons erhvervsgods og gods med tog, mens det blev registreret, at den transporterede 7.348.643 passagerer.

TOGKRASH

Mellem 1946 og 1948 blev der arrangeret særlige togtjenester til hestevæddeløbene, der fandt sted om søndagen på Nicosia-væddeløbsbanen. To "jernvogne" kendt som Trolli var reserveret til dette job. Den 17.9.1950 tog det første tog passagererne fra Nicosia-stationen og tog dem til løbeområdet. Mens dette tog var på vej tilbage til Nicosia togstation efter at have efterladt passagererne der, gik det andet tog fra Nicosia togstation for at gå til joggingområdet som følge af en uenighed. Så de to tog støder sammen i svinget af skrænten på nordsiden af ​​den gamle golfbane. I sammenstødet mistede 2 mennesker livet, og 15 personer blev såret. En af de mennesker, der mistede livet, Dr. Det erfares, at Mertdogan Mercans far, Yogurtçu Mercan, er araber.

CYPERS REGERINGSJERNBANELUKNING

Fra 1920'erne, især efter Anden Verdenskrig, skabte importen af ​​busser og 6-tons diesellastbiler til øen og regeringens fremskyndelse af vejbyggeriet et problem for jernbanetransporten. For at jernbanetransporten kunne konkurrere med vejtransporten, skulle dens maskineri, skinner og vogne, som var slidte under Anden Verdenskrig, fornyes. Der skulle 400.000 pund til dette. Men i stedet for at tildele dette budget, fortsatte regeringen med at støtte importen af ​​busser og lastbiler til øen, mens de fortsatte med at investere i bygningen af ​​nye veje til motorkøretøjer, der importeredes til landet. Og endelig, i februar 1932, blev jernbanetjenesterne vest for Nicosia lukket, og landtransport indtog dens plads. I 1933 var det dog kun linjen mellem Nicosia og Kalokhorhorio (Çamlıköy), der blev genåbnet for trafik, mens skinnerne på femmilslinjen mellem Kalokhorio og Evrykhou blev demonteret og taget ud af drift.

Mens jernbanetjenesterne blev lukket en efter en på denne måde, blev vejbygningsarbejdet, der startede mellem Nicosia og Famagusta i 1937, afsluttet i 1941. Da regeringens beslutning om at lukke 1948. etape jernbanen mellem Nicosia og Omorfo i 2 forårsagede en kraftig reaktion fra CMC, måtte regeringen opgive denne beslutning i en vis periode. Det, der blev sagt om lukningen af ​​jernbaneselskabet siden 1935, var, at Ford Motor Company, som bragte køretøjer til Cypern, havde kontakter med regeringen for at afskaffe togdriften for at øge salget af de køretøjer, der blev importeret til øen.

På det tidspunkt irriterede de lange stop af tog på stationer folk. Af denne grund var de kommet til at foretrække motorvejstransport, som ikke længere stoppede undervejs. Fordi togene kører langsomt og ofte holder lange stop, er det blevet en humoristisk sag blandt offentligheden, at afstanden mellem to punkter tilbagelægges tidligere til fods. Ifølge en fortalt historie, skyndte en gammel kvinde sig en dag til fods fra Nicosia til Famagusta for at forfølge arbejde. Togføreren, der så ham ved udgangen fra Küçükkaymaklı, ønskede at tage ham med til Famagusta med toget af respekt for hans alder. Kvinden kom dog ikke på toget ved at sige: "Jeg har travlt med arbejde", mens hun gik i en fart.

Endelig, siden den britiske regering besluttede helt at lukke jernbanetransporten, mandag den 31.12.1951, afgår det sidste lokomotiv nummer 1 fra Nicosia station kl. 14.47:16.38 for sin sidste rejse mod Famagusta. Efter at have nået Famagusta kl. 1953, tages toget til hangaren. Efter at jernbanedriften er indstillet, er nedtagningen af ​​skinnerne og andre installationer på jernbanestrækningerne afsluttet indtil marts 1. Som et resultat af auktionen sælges 10 lokomotiver, vogne, jernbanekomponenter, reservedele og skinner, undtagen 65.626 lokomotiv, til Meyer Newman & Co for 1953 £ for skrot. Alle transporteres til Italien ad søvejen mellem marts-december XNUMX. Mens nogle af stationerne blev revet ned, blev nogle politistationer, dem i Famagusta og Nicosia blev brugt som varehuse til Public Affairs Office, Omorfo kornlagre og Evryhou sundhedscentre og skov sovesale. (Kilde: Nyt arrangement)