Jernbaner siden dens oprettelse

Den første jernbane i Tyrkiet blev bygget mellem Izmir og Aydın i 1856, med koncession givet til et britisk selskab, og konstruktionen af ​​denne 130 km lange linje blev afsluttet i 1866.

Izmir-Turgutlu-Afyon-linjen og strækningen på 98 km af Manisa-Bandırma-linjen, som blev bygget af et andet britisk selskab, der fik en koncession, blev færdiggjort og sat i drift i 1865, og de resterende dele af linjen blev færdiggjort. i de følgende år. Istanbul blev forbundet med europæiske jernbaner, efter at sektionerne 1869 km Istanbul-Edirne og Kırklareli-Alpullu, som forblev inden for de nationale grænser for de 2000 km lange østlige jernbaner, hvis byggekoncession blev givet til Baron Hirsch i 336, blev færdiggjort og sat i drift i 1888.

Byggeriet af de jernbaner, der var planlagt til at blive bygget i Anatolien af ​​staten, blev overvejet, og med et testamente udstedt i 1871 blev byggeriet af Haydarpaşa-İzmit-linjen påbegyndt, og den 91 km lange linje, som blev bygget i tre sektioner af tillid, blev færdig i 1873. Men herefter blev konstruktionen af ​​anatoliske jernbaner og Bagdad og sydlige jernbaner, hvis konstruktion ikke kunne fortsættes på grund af økonomiske vanskeligheder, udført med tysk kapital.

På denne måde forblev 4000 km af jernbanerne bygget og drevet af forskellige udenlandske virksomheder før republikperioden inden for de nationale grænser, der blev trukket med republikkens proklamation. Med lov nr. 24.5.1924 vedtaget den 506 blev disse linjer nationaliseret og "Anatolien-Baghdad Railways General Directorate" blev oprettet. Den fik navnet "Statens Jernbaner og Havne General Administration" med lov nr. 31.5.1927 af 1042, som blev vedtaget for at sikre, at anlæg og drift af jernbaner udføres sammen og for at give bredere arbejdsmuligheder.

Vores organisation, der blev styret som en statsadministration med et vedhæftet budget indtil 1953, blev en offentlig økonomisk virksomhed under navnet "Republic of Turkey State Railways Enterprise (TCDD) med lov nr. 29.7.1953 fra 6186. Endelig blev det en 'offentlig økonomisk virksomhed' med lovdekret nr. 233, der blev sat i kraft.

ANKARAY LIGHT RAIL MASSE TRANSPORTSYSTEM

Ankara Light Rail Public Transportation System (ANKARAY) er designet til at reagere på den stigende transportefterspørgsel fra Ankara-beboere på den øst-vestlige akse af byen (mellem Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY, som vil operere på en 8.7 km lang rute mellem Söğütözü Dikimevi, består af i alt 11 stationer og et 100.000 m2 lagerværkstedsområde.

Mens ANKARAY imødekommer den stigende transport i hovedstadens øst-vestlige akse, imødekommer den også byrden af ​​stigende passagerefterspørgsel på denne rute med åbningen af ​​AŞTİ.

KAPACITET

ANKARAY er designet til at levere service fra 16:06 om morgenen til 00:24 om natten med en kapacitet på 00 tusind passagerer i timen i én retning. Den daglige passagerkapacitet er 365000, og i øjeblikket har vores daglige passagertal nået 140.000.

LEDELSE

ANKARAY forretning; Det udføres i henhold til en protokol lavet mellem BUGSAŞ og EGO's generaldirektorat.

TUNNELER

Det meste af vores system er "tunnel". Mellem AŞTİ-EMEK stationer og lagerområdet er på niveau. Tunnellerne blev bygget som gennemskårne og borede tunneler. Vedligeholdelses- og nødgange i tunnelerne er oplyst, når det er nødvendigt af hensyn til driftsforhold og sikkerhed. Belysningsanlægget aktiveres manuelt eller automatisk i tilfælde af, at togenes strømforsyning afbrydes. Derudover er der ventilationsskakter mellem de to stationer i tunnelerne, som aktiveres i nødstilfælde.

ANKARA KØRETØJER

Vores køretøjsopstillinger består af to typer køretøjer "A" "B" og en type "B". Type A-køretøjer er placeret i begyndelsen og slutningen af ​​togene og er forbundet med køretøj B ind imellem med automatiske koblinger. Den samlede længde af arrayet er 87 m.
Ved normal drift er toget udstyret med et komplet sæt betjeningselementer og lamper. Type A-køretøjet betjenes af en lokomotivfører i den ene ende. Derudover er forenklede førerhuse placeret ved terminalerne og bruges til kørsel i begrænsede områder med enkelte køretøjer eller under vedligeholdelsesoperationer.

Vores køretøjer af A-type består af to halve karosserier forbundet med hinanden med en gummibælgdel. Køretøjet har to forskellige førerkabiner. Mens alle betjeningselementer og kontakter, der bruges til at køre toget, er placeret i førerkabinen, indeholder den "forenklede kabine" kun nogle betjeningselementer og kontakter, der er nødvendige for at køre køretøjet i et begrænset område eller til vedligeholdelsesarbejde.

Vores B-type køretøj består af to dele, der er forbundet med hinanden på en lignende måde. Køretøjet har et panel, hver i den ene ende, som indeholder betjeningselementer og kontakter til kun at betjene køretøjet i et begrænset område eller under vedligeholdelsesarbejde.

I øjeblikket har vi en køretøjsgruppe på 33 serier bestående af 11 køretøjer i vores forretning. De vil fungere i grupper af 9 strenge under normale driftsforhold. Mens vores 1-strengede køretøj vil blive holdt i reserve, vil vores 1-strengede køretøj blive holdt til vedligeholdelse og reparation.

Hvert køretøj har 40 sæder, og antallet af stående passagerer er designet til at være 162. Vores køretøjer har automatiske togbeskyttelsessystemer (ATP) og magnetiske togbeskyttelsessystem (MTC). Disse beskyttelsessystemer er installeret i retning af normal trafik på alle vores strækninger, der er tildelt passagertrafik, for hele tiden at beskytte toget og forhindre farlige situationer, der kan opstå i jernbanedrift.

Disse beskyttelsessystemer:

• Observation af tilladte hastigheder
• Styr ruten i retning af normal trafik eller i modsat retning
• Signalering af justeringer, overtrædelser
• saksestillinger
• Det giver en sikker kørsel ved at registrere enden af ​​arbejdsområdet.

STRØMSYSTEM

ANKARAY køretøjer kører med 750 V DC elektrisk energi. Energiforsyningen til køretøjerne sker gennem 3. Skinnesystem, som er monteret isoleret på svellerne langs strækningen. 3. Skinnen er lavet af ledende stål og hænges på den ledende skinnestøtte ved hjælp af en isolator. Uønsket kontakt med lederskinnen; Det er blokeret af et tresidet plastikdæksel. 3. Skinnelayout er generelt placeret på sveller og på ydersiden af ​​linjerne. Det er dog installeret fra den modsatte side af nødgange og stationsperroner i tunnelområder.

I værkstedsbygningen udføres strømforsyningen til køretøjerne ved hjælp af kablet ophængt fra toppen. Dette system kaldes "Stinge"r. Dette sikrer, at vedligeholdelses- og reparationsarbejde udføres uden fare.

Den energi, der kræves af systemet, leveres fra to TEDAŞ 154/34.5 kV transformercentre placeret i Maltepe og Balgat.

Energi transmitteres fra transformerstationerne til ensretterstationerne i Depo-området, Beşevler, Demirtepe og Kurtuluş stationerne. Disse 4 ensretter understationer er forbundet med hinanden med en 34.5 kV kabelledning. Med dette arrangement er systemet sikret til at fungere ved lav hastighed, selvom en af ​​ensretterunderstationerne er deaktiveret eller ødelagt.

Ved hjælp af SCADA-systemet bruges kommunikationssystemet til at forbinde kontrolcentralens udstyr til de relevante fjerntilslutningsenheder i understationerne og passagerstationerne. Mimic panel bruges til at overvåge det generelle billede af 34.5/10 kV netværk som et enkelt linjediagram.

MEDDELELSE

Kommunikationssystemet i vores virksomhed leverer en service, der muliggør nyhedskommunikation mellem virksomhedsledelse og vedligeholdelsespersonale fra en vis afstand ved at overføre forskellige typer elektriske signaler såsom tale, data og billede. Kommunikationssystem; Det giver tale- og datakommunikation gennem et uafbrudt transmissionsnetværk med fiberoptisk kabel.

Derudover sørger radiosystemet i tog også for tale- og datakommunikation. I tilfælde af ethvert energiafbrydelse i vores strømsystem, kan computer- og datakontrolenheder og kommunikationsnetværk forsynes (UPS) i tilfælde af en strømafbrydelse, takket være vores "uninterruptible power supply" system.

Telefonapparater i alle stationer og linjer er direkte forbundet til Kontrolcentret i Lageret via det uafbrudte transmissionsnet "OTN" og drager fordel af den brede vifte af muligheder, som vores omstilling giver.

Vores radiokommunikationssystem udsender radio langs hele linjen med en multi-frekvens to-vejs booster og forstærker over 410-420 Mhz bredbånd. Kommunikation udføres med antenner samt utætte koaksialkabler installeret i tunneler og stationer. Radiokanaler er allokeret til det operative radiosystem, vedligeholdelsesradioanlæg og manøvreområderadiosystemer.

To talekanaler er tilgængelige for at sikre direkte talekommunikation mellem knudepunktsoperatøren og togene.

Annonceringssystem; Det bruges til at offentliggøre information, der informerer offentligheden om ændringer i køreplaner, nødsituationer og ulykker mv. Meddelelser kan ske lokalt fra hver stationschefs kontor eller perronmeddelelsesenhed samt fra Kontrolcenteret.

lukket kredsløb fjernsynssystem (CCTV); Stationerne er åbne for offentligheden, hvilket giver mulighed for tæt overvågning af alle bevægelser i deres områder. Kameraer er placeret på platformen og mezzaningulvene for at give visuel information til stationschefen og den centrale operatør i kontrolcentret.

Til fjernstyring af systemet fra kontrolcenteret streames billeder til 13 skærme i centeret via et uafbrudt transmissionsnetværk fra mindst 11 forskellige kameraer tilhørende 8 stationer. Centeroperatøren har mulighed for at vælge de kameraer, han ønsker, og observere og optage tæt ved hjælp af billedvalgsmonitoren.

Passagerstationer er udstyret med to videooptagere og en monitor til at optage usædvanlige forekomster af nødsituationer.

BRANDALARMSYSTEM

Den består af brandalarmpaneler placeret på hver stationschefs kontor og det centrale kontrolrum på lagerområdet. Manuelt betjente brandalarmknapper placeret på strategiske steder giver brugere eller personale mulighed for at udløse en brandalarm.

SPORVOGNENS HISTORIE

Den første sporvogn blev trukket af heste. Disse første sporvognslinjer, drevet af hestevogne, blev anlagt i USA i 1832. I Frankrig blev der i 1838 bygget en strækning på 14 km med hestetrukne sporvogne mellem Montrond og Montbrison. Der blev bygget en sporvognslinje.

Denne linje, som undertiden betragtes som den første sporvognslinje i Frankrig, var i stand til at betjene i 10 år. Den første bysporvognslinje, hvor skinnerne blev begravet i vejen, blev bygget mellem Paris og Baulogne i 1855 af ingeniør Laubat, også i Frankrig. Laubat byggede den samme type sporvogn i New York i 1853. Det er derfor, på det tidspunkt, denne vej og dem, der blev bygget senere, blev kaldt "American Railway". Hestetrukne sporvogne udviklede sig i Europas største byer mellem 1860 og 1880.

Kabelsporvognen, opfundet af Andrew Halidie, blev introduceret i San Francisco i 1873. Disse sporvogne blev drevet af et endeløst kabel, der løb i en kanal mellem sporene og var forbundet med den dampdrevne aksel ved trækkraftcentret. I dette system, som var mere effektivt på skråninger, var hastigheden altid den samme, og alle sporvogne forblev på vejen, hvis kablet var låst eller knækket.

XIX. Med udviklingen af ​​elektrisk trækkraft i slutningen af ​​århundredet blev tidligere systemer opgivet. Hestetrukne sporvogne blev erstattet af elektriske sporvogne.

Den 2. februar 1888 var Frank J. Spraque pioner for den hurtige udvikling i Europa og Amerika af en elektrisk sporvogn udstyret med forskellige innovationer på en meget skarp profillinje i Richmond.

I 1834 byggede Thomas Devenport, en smed i Brandon, Vermont, en elektrisk motor drevet af et lille batteri og brugte den til at drive en lille vogn på skinner. I 1860 åbnede US GFTrain tre sporvognslinjer i London og en i Birkenhead.

Et sporvognssystem blev etableret i Salford i 1862 og i Liverpool i 1865. Opfindelsen af ​​dynamoen (generatoren) gjorde det muligt at overføre den genererede elektriske strøm til sporvogne via en luftledning. Denne metode spredte sig hurtigt i England, Europa og Amerika.

Europæiske sporvogne havde en buet stang kaldet en fjeder eller horn, eller en justerbar enhed kaldet en strømaftager, til at modtage strøm fra køreledningen. I USA blev der kun brugt enhjørningssporvogne. Et underjordisk rørsystem blev også lejlighedsvis brugt i England i stedet for en luftledning.

Sporvogne var ret udviklede i 1920'erne. I disse år var det det eneste offentlige transportmiddel i store og mellemstore byer.

Men med fremkomsten af ​​private busselskaber og biler kunne sporvogne ikke skille sig ud i denne konkurrence. Og den forsvandt med det samme mange steder. I USA begyndte biler og busser at erstatte sporvognen i 1830'erne. Denne ændring accelererede i 1940'erne-50'erne. I England begyndte man med udviklingen af ​​dobbeltdækkerbusser i 1930'erne at erstatte sporvognen. I begyndelsen af ​​1950'erne lettede sporvognen i London. Den sidste sporvognslinje i Paris lukkede i 1930'erne. Efter denne situation begyndte lederne af det amerikanske sporvognsnetværk at søge efter en hurtig sporvognstype. Efter en prøveperiode kom 1936 PCC-sporvogne i drift i USA og Canada mellem 1951 og 5000. PCC sporvogne er blevet produceret i Belgien og Tjekkoslovakiet siden 1951. I andre lande, og især i Tyskland, blev der produceret avancerede sporvognstyper baseret på mere elektronik, hvilket gør det til et genanvendeligt køretøj.

SPORVOG I TYRKIET

Sporvognen i Tyrkiet blev først drevet af et selskab på linjen Azakkapı-Beşiktaş af Konstantin Karopano Efendi i 1896. Denne hestetrukne sporvogn blev ombygget til elektrisk i 1909 og sat i drift på forskellige strækninger. I 1914 blev sporvogne i Istanbul lavet fuldt elektriske. Sporvognsbrug i İzmir begyndte på den anden side at blive brugt i 1884 Konak-Göztepe-linjen, og da trolleybusserne fra Saray-Kasaba Station blev foretrukket i det udviklende og overfyldte byliv i dette miljø, blev sporvogne ude af stand til at opfylde brug for. Af denne grund blev sporvognsdriften i Istanbul afskaffet først på den anatolske side og i 1967 på den europæiske side. Sporvognstjenester blev afsluttet i Izmir i 1954.

I 1990 blev der lagt skinner mellem Tünel og Taksim i Beyoğlu til gendrift af sporvogne. Efterfølgende begyndte Light Rail Public Transportation-systemet at blive brugt i Istanbul.

JERNBANESYSTEMETS BETYDNING I BYTRANSPORT

ØKONOMISK

· På grund af jernbanesystemets høje effektivitet er energiforbruget 3 gange mindre end busser.
· Selvom effektiviteten er over 80 % i elektriske maskiner, overstiger denne sats ikke 30 % i diesel- og dampmaskiner.
· Da systemet er prædesignet i elektriske tog, er der ingen problemer med at transportere, opbevare og genlade brændstoffet til køretøjet. Det betyder, at der ikke er omkostninger som transport og opbevaring, som på denne måde bidrager til landets økonomi. Til gengæld er der intet affald tilbage fra kul og brændselsolie.
Selv i lande med høj teknologisk udvikling og bytransport sker der tusindvis af trafikulykker hvert år. I disse ulykker dør tusindvis af mennesker, og lige så mange er handicappede. Ud over dette sker der billioner af ejendomsskader. Materiel og moralsk skade undertrykker samfundets moral og giver også et stort slag for den nationale økonomi. I jernbanesystemer eksisterer sådanne situationer slet ikke, eller de er næsten ikke-eksisterende.
· Jernbanesystemer taget i brug i Istanbul, Ankara og Konya giver meget billig service til ca. 1/4 af landets befolkning med et minimum af personale.
· For at transportere 1 million passagerer forbruges der 5,5 milliarder energi i busser og 1,8 milliarder i jernbanesystemer.

MILJØVÆRK

· Skinnesystemer har miljøvenlige funktioner, der ikke skaber luftforurening.
· Køretøjer i jernbanesystemet kører gennem tunneler eller private veje, der er uafhængige af bytrafik. Derfor vil de ikke bidrage negativt til bytrafikken, og da de overtager den offentlige transport fra busser og minibusser, giver de trafikaflastning. For eksempel kan Ankaray fragte 9 busser og 450 biler ad gangen.
Veje forringes på grund af vibrationer fra landkøretøjer og dårlige vejrforhold forårsaget af sne og regn om vinteren, og de huller, der dannes på dårlige veje, beskadiger andre køretøjer og forårsager transportforstyrrelser, fordi reparationer ikke kan udføres i tide. Vedligeholdelses- og reparationsomkostningerne for sådanne veje er ret høje. Dette er ikke tilfældet for jernbanekøretøjer.
· Hundredvis af tons CO2-gas frigives fra udstødningerne fra gummitrætte offentlige transportkøretøjer, hvilket har en væsentlig indflydelse på stigningen i luftforurening i storbyer. Ud over CO2 blandes PbO, NO, CO og andre uforbrændte gasser, som er ekstremt giftige gasser fra udstødningen fra gummihjulkøretøjer, med luften i byerne. Der er ikke et sådant problem i jernbanesystemer.
Skinnesystemkøretøjer tilbyder en rejse i et stille, glat, rummeligt og sikkert miljø.
· Da stationerne er lukkede, påvirkes passagererne ikke af vejrforholdene.
· Om vinteren er togene varme takket være klimaanlæggene, der kører på togene, og om sommeren er togene kølige takket være køligheden i tunnelen og ventilationen, og passagererne rejser i et behageligt miljø.
Mens busser forurener luften med 1% til at transportere 2 million passagerer, skader jernbanesystemer ikke miljøet på nogen måde.
· Mens 1 tons udstødningsgas forurener luften ved transport af 300 million passagerer, er denne rate nul i jernbanesystemer.

HURTIG

· Der er punktlighed i jernbanesystemer, da køretøjer ikke har problemer med at sidde fast i trafikken og komme for sent. Derfor er der ikke noget, der hedder at vente forgæves ved stoppestederne. For eksempel sparer Ankaray 76 minutter per passager om dagen og 80.000 timer om måneden for landets økonomi.
· Elektriske tog accelererer meget hurtigt og stopper meget hurtigt. Dette forkorter rejsetiden og øger bæreevnen.
· Da rejsehastigheden er meget høj med jernbanesystemer, minimeres tidstab under rejsen. Mens den gennemsnitlige rejsehastighed i jernbanesystemer er 40 km/t, overstiger denne hastighed ikke 15-20 km/t i busser.
· I elektriske tog er der førerkabine i begge ender af toget. Når toget når endestationen, bevæger chaufføren sig til kabinen på den anden side og fortsætter i den anden retning. Derfor er der ikke noget problem for lokomotivet at manøvrere og passere til den anden side, og derfor er der intet tab af tid.
· Den vejbredde, der kræves for at transportere det samme antal passagerer med jernbanesystemer, er 8 gange større for busser og 15 gange større for private køretøjer i regioner med passagertæthed.

ANKARA PROJEKT

For letbanens offentlige transportsystem, som blev besluttet af Ankara Metropolitan Municipality i 1990, den del af letbanesystemets linje i byens centrum, som blev foreslået sat i drift for målåret 2015 i Ankara Urban Transport Master Plan, blev diskuteret, og linjen blev designet til at give et moderne offentlig transportsystem til de tætte offentlige transportsystemer i dette afsnit. Den blev designet på Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi ruten for at give transporttjenester og at forbinde med den nye Ankara Intercity passagerterminal.

Et internationalt udbud blev åbnet den 21.05.1991 for projektet, hvis transportundersøgelser, foreløbige projekt- og forundersøgelser og udbudsdokumenter blev udarbejdet med ressourcer fra EGO's generaldirektorat. AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ-konsortiet, ledet af Siemens, vandt udbuddet, og derefter forlod Kutlutaş konsortiet og blev erstattet af Bayındır-Yüksel-partnerskabet.

En byggekontrakt blev underskrevet mellem EGO Generaldirektoratet og Konsortiet den 27.09.1991. Kontraktprisen blev fastsat til 518.244.437 DM.

Banen, hvis anlæg startede i august 1992 og er ved at blive sat i drift, er 8725 m lang og består af 11 stationer. Det vil tjene med en flåde på 11 køretøjer bestående af 33 tv-serier. Rejsetiden mellem Dikimevi og AŞTİ er 13 minutter. Kapaciteten af ​​en serie bestående af 3 køretøjer er 6 passagerer (med et forhold på 2 personer/m915). (Kapaciteten af ​​et køretøj er 305 passagerer.)

Låneaftalerne for systemet, som udelukkende blev udført med udenlandske lån, blev underskrevet mellem EGO's generaldirektorat og bankerne under garantskab fra Undersekretariatet for Finansministeriet, og ordren om at starte arbejdet blev givet den 14.01.1992.

Ankara Light Rail Public Transportation System blev taget i brug den 30. august 1996.