Vores land handlede oprindeligt sammen med europæiske lande i planlægning og konstruktion af jernbanesystemer. Som det ses nedenfor, var den første jernbanevirksomhed i England i 1829; Det blev påbegyndt at blive bygget i 1869 på tronen i det osmanniske imperium. Men senere, især mellem 1940-2000, kunne de administratorer, der stræbte efter at regere landet, ikke i tilstrækkelig grad forstå betydningen af jernbanen.
Historien om jernbanesystemer i verden
I dag, i næsten alle større byer i verden, udføres offentlig transport for det meste af jernbanesystemer. På grund af dets mange fordele har jernbanesystemer en stor betydning i både "passager" og "fragt" transport. I det sidste århundrede, især med væksten i tæt befolkede boligområder, er opbygningen af jernbanesystemer blevet lagt vægt på.
Især i de store byer i de udviklede lande blev der skabt "multi-storey subway networks", og trafikbelastningen blev taget under jorden i vid udstrækning, og en meget mere effektiv transport blev leveret.
Den første virksomhed inden for transport med jernbanesystemer begyndte at operere i England i 1829 Selvom efterspørgslen efter transport endnu ikke var stor i den periode, var "offentlig transport" tilsigtet. Efter 19'erne begyndte jernbanesystemer at blive betjent i bytransport i andre større byer i verden.
Som det kan ses i nedenstående tabel; For hver "tusind mennesker" blev der bygget et 3,6 meter jernbanesystem i Istanbul og et 31 meter jernbanesystem i New York. Andelen af jernbanesystemer i offentlig transport er; Det er 60 % i Sydney og 98 % i Tokyo.
Jernbanenetværk pr. 1000 (tusind) personer: 20
Bybanesystemets længde
Istanbul 3,6 meter.
Tokyo 22 m.
Paris 25 m.
New York 31m.
Andel af jernbanesystemer i offentlig transport: 21
Bybaneforhold
Istanbul (Türkiye) 6 %
Toronto (Canada) 58 %
Sydney (Australien) 62 %
London (England) 77 %
New York (USA) 78 %
Paris (Frankrig) 82 %
Tokyo (Japan) 98 %
Historisk forløb for jernbanesystemer i Tyrkiet
Byggeriet af jernbanesystemet, der i dag er kendt som "Karaköy-tunnelen" i Istanbul, startede i 1869 og blev sat i drift i 1874. Med "Tünel" i Istanbul blev løsninger overvejet for offentlig transport i osmanniske byer som en nødvendighed af moderne civilisation; Sporvejs- og forstadsjernbanedrift i Istanbul og Izmir og sporvogne i Konya, Bagdad, Damaskus og Thessaloniki blev sat i drift.
I betragtning af det historiske forløb af jernbanesystemer i verden kunne transport og transport baseret på jernbanesystemer, som startede tidligt og hurtigt i vores land, ikke udvikles tilstrækkeligt, og planlægning, konstruktion og drift af jernbanesystemer faldt gradvist efter 1950'erne, da hurtig urbanisering begyndte.
Inden for bytransport, siden 1950'erne, har vejafhængige og gummihjulede transportkøretøjer som "bus", "snatcher" (dolmus) og "privatbil" været intensivt i omløb.
Byggeriet af jernbanesystemer er blevet forsømt af forskellige årsager: År er gået, men metrolinjer kunne ikke bygges, forstadsvirksomheder kunne ikke styrkes, sporvognslinjer blev nedlagt og virksomheder lukket.
Siden slutningen af 1980'erne er en relativt ny æra begyndt, og lokale administratorer er begyndt at overveje jernbanesystemer i bytransport.
Men selv i Istanbul, 3 (hundrede og ti) år efter "Karaköy-tunnelen", som er accepteret som verdens 110. metro, startede arbejdet med nye metroprojekter.
Spørgsmålet blev præsenteret for Sultan Abdülaziz, datidens sultan, for byggeriet af jernbanen i Istanbul; Abdulaziz tildelte jernbanen en del af haven, som dengang var inkluderet i paladsets udhuse.23
Samtidig blev de første planer lagt for etablering af et letbanesystem til bytransport i Wien, kejserbyen Østrig, og dens underjordiske konstruktion.
Ideen om "underjordiske linjer" blev dog afvist af kejseren med ordene "Der Untergrund ist nur der Aufenthaltsraum der Toten" (Undergrunden er kun for de døde), og konstruktionen af jernbanesystemet i Wien blev forsinket et stykke tid.
Kilde: Ener Strategy Center
Vær den første til at kommentere