Barış Balcılar: Dobbeltdækbanesæt

Siemens Desiro_Double-Deck_EMU

Især i Tyskland, Italien og Schweiz er dobbeltdækketogserier (dobbeltdæk EMU), der bruges mellem forstæderne og nærliggende byer, interessante på grund af deres høje passagerkapacitet og deres kinematiske træk. Denne type køretøj er beskrevet som "The bilevel car" i Nordamerika og "double-decker train" på engelsk.

Marmaray-projektet, som var under opførelse i en periode, blev betragtet som et alternativ, men de blev ikke foretrukket på grund af forskellen i gauge størrelse, prisniveau og design af projektet af metro køretøjer fra begyndelsen.

Hvis der kunne laves et passende design, tekniske og store egenskaber, ville det have været den køretøjstype, der er egnet til dette projekt. I dette tilfælde skal der foretages en anden indvendig design i henhold til de køretøjer, der bruges i udlandet. Årsagen er, at Marmaray-projektet er både metro og forstæder. Det vil tage passagerbelastningen i byen og forbinde forstæderne i begge ender af Istanbul til centrene. Så 10 vil rejse på få minutter, og 75 vil rejse på få minutter, passagerer vil være på det samme tog. For eksempel kan den øverste etage i undergrundsbanens layout være designet med komfortable siddepladser og køretøjer med mere siddekapacitet. Et andet synspunkt er, at antallet af producenter af disse køretøjer og konkurrencen ikke er meget.

Ideel til byer og transportsystemer med forstæder og forstæder spredt omkring centrene.

Kravet om, at sådanne køretøjer skal overholde den dynamiske frihøjde eller den kinematiske ramme for de linjer, som de vil blive brugt på Det gav anledning til interessante designs.

Et andet vigtigt kriterium er linjernes akselbelastning. Som det er kendt, er belastningsgrænserne for konstruktionerne på jernbanerne begrænsede. Disse kaldes også anlægsgrænser. Denne grænse betragtes som aksellast på jernbaner. For eksempel er aksellasten i de fleste lande, som i vores land, begrænset til 22,5 tons. Denne grænse er 25 i England. I Amerika ses 35-40-toner på nogle linjer.

Der er tre typer platformdesign på denne type køretøjer. Disse er:

• Udbredt høj platform design

Indgangen til de fleste højplatform-togserier er placeret på toppen af ​​bogierne, og de øverste og nederste etager er tilgængelige ad trin. Disse køretøjer er designet til linjer med konventionelle højbugtstationer som standard på hovedlinjer. Køretøjer af denne type er også i top jeans. Dette er den øverste etage, den nederste etage og indgangen til bilen. Køretøjets indgangsområder, kørestole, passagerbagage, børnebiler kan placeres ind og ud af turen er ikke designet til at forårsage problemer. Denne type design kan designes efter alle slags platformhøjder. Højden på disse køretøjer er ca. 4,850 mm.

• Almindelig lav platform design

Indgangen til de fleste lavtliggende dobbeltdækkertog er placeret på undersiden af ​​køretøjet, hvilket gør det nemt for kørestole og andre hjulmaterialer at komme ind i køretøjet. Disse værktøjer er også to jeans. Den ene er den nederste etage, som også er indgangen til bilen, og den anden er den øverste etage. Højden på sådanne køretøjer er også ca. 4,900 mm.

• Ikke almindeligt for langt design

Sådanne køretøjer er høje køretøjer og kan bruges i 6 meter højde og passende målelinjer af denne højde.

Når vi vender tilbage til karakteristika ved todækketog, er de elektriske egenskaber ved disse tog ikke meget forskellige fra en normal elektrisk togserie. Kun arrangementet af de elektriske komponenter på køretøjet og strømaftagerens højde er forskellige. Arrays anvendt i nogle linjer; Den er udstyret med udstyr til dobbelt forsyningssystem for at tilpasse sig forskellen i linies forsyningsspændingsniveau.

Generelt er det ikke muligt at placere udstyr øverst på køretøjet, fordi måleren med to-dækket tog er høj. Placeringen af ​​strømaftageforbindelser på køretøjet og højden på strømaftageren varierer. I modsætning til en-etagers elektriske arrays er den forreste række af disse arrays som et rum til elektrisk udstyr, og de fleste komponenter er monteret i dette afsnit.

Loftshøjden på de øverste etager har indsnævret en vis rummelighed. Siddepladsen holdes også optimal.

 Bombardier M6 dobbeltdækkertog interiørdesign

Den kendsgerning, at det øverste niveau af de øverste niveauer i vinduet er højt, giver en dejlig og høj udsigtsmulighed for den øverste etage, og det nederste niveau af vinduet og siddepladsen giver en tæt udsigt til jorden og platformen.

Et andet problem med disse køretøjer for passagerer er at gå nedenunder med et trin fra niveauet for køretøjets gulv. For de øverste etager er et par trin ikke noget problem. Valget af bagage eller kortdækkende passagerer på de nederste etager medfører tætheden af ​​indgangene på underetagen og antallet af passagerer, der er installeret på trinnene.

Følgende illustration viser det design, der bruges i Paris og andre europæiske byer.

I sådanne køretøjer er passagerrummet placeret mellem bogierne, så underetagen er ophængt nedad, og der er tilstrækkelig højde til rådighed for den øverste etage. Indgangsdørene er placeret på bogierne, hvilket gør det muligt hurtigt at indlæse i midten af ​​køretøjet.

Når passagerkapaciteten undersøges, varierer området mellem ca. 320 til 380 sæder pr. Sæde og tillader stående passagerer. Selvom 140 kører i km / t er det meget besværligt, men ved langsommere hastigheder skaber det ikke problemer.

Generelt designet til 140 - 160 km / t maksimale hastigheder, disse tog kan faktisk designes til at passe til forskellige hastigheder og specifikationer. For eksempel har TGV et 330 km / t højhastigheds dobbeltdækkertog samt et maksimalt 110 km / t metro og forstædetog sæt.

Højhastigheds-dobbeltdækkertog kan være trenden på markedet på markeder, hvor systemhastighederne stiger, og antallet af passagerer stiger, men hvor konkurrencedygtigheden for rejsepriser er vigtig. Franske jernbaner og Alstom har måske tænkt på denne tendens, men denne tendens understøttes muligvis ikke af togproducenter, da de fleste togproducenter har afsluttet deres design og ikke er interesseret i nye designs.

De nyligt bestilte to-dækkertogarrays er som følger;

Køretøjets navn	operatør	producent	nummer	Bestil år	Kontraktspris	Forsyningsspænding	Antal passagerer
regioxnumxn	SNCF	Bombardier	80	2010	800'0 €	1,5 kV DC
regioxnumxn	SNCF	Bombardier	49	2010	350'0 €	1,5 kV DC
Klasse 671 / 071 / 971	Slovakiet	Skoda Vagonna	10 × 3	2009		3 kV DC
Stadler Emu for Bern S-Bahn (DOSTO)	BLS	Stadler	28 × 3	2010	CHF 493.7m	15 kV AC 16 2 / 3 Hz	336 sæder, 110 stående passagerer total 915 passager kapacitet
BT dobbeltdæk til DB	DB	Bombardier	18	2010	24 €	15 kV AC 16 2 / 3 Hz
Skoda CityElefant EMU'er med dobbeltdæk	CD	Skoda Vagonna	15	2010	KC 3 ”3	3 kV DC / 15 kV AC
Desiro RABe 514 EMU med dobbeltdæk	SBB	Siemens & Bombardier	121	2008	189 €	15 kV AC 16 2 / 3 Hz	378 sæde
dosto		Stadler	16 × 4	2010		15 kV AC 16 2 / 3 Hz	336 sæder, 110 stående passagerer total 915 passager kapacitet

 

 

Køretøjerne er lavet med noget skræddersyet design, og på grund af denne designforskel er det funktionelt at blive produceret i et stort antal. For eksempel undertegnede Bombardier i februar en rammeaftale med franske jernbaner (SNCF) for 860 dobbeltdækkertog og modtog ordrer på de første 80 tog (860'8 € for 0 tog og 80'800 € for de første 0 tog) (Kilde: BOMBARDIER TRANSPORT Onsdag den 24. februar 2010 kl. 12 EST)

Bombardier SNCF DD Tog

Bombardier SNCF Inden tog

Som du kan se på listen ovenfor, er hver ordre blevet bestilt og / eller produceret i høje tal. Prisniveauerne er ganske forskellige sammenlignet med enkelt etagers tog. På grund af det specielle design og det nye designkrav til hvert projekt er nogle køretøjer tæt på et højhastighedstogsæt. Den generelle årsag hertil er behovet for et andet og nyt design. Desuden kræver forskellige landets jernbaner forskellige design og funktioner.