I det sene osmanniske imperium blev det første byskala kraftværk etableret i Kağıthane-distriktet ved bredden af Det Gyldne Horn i Istanbul. Silahtarağa kraftværk, Istanbul, og i særdeleshed det er blevet fastslået med henblik på at afklare Dolmabahce-paladset, Tyrkiets første kraftvarmeværk. Anlægget, der blev etableret i 1911, fortsatte sine aktiviteter indtil 1982.
Silahtarağa kraftværk producerer elektricitet med kul. Hertil kommer, at Company-i Hayriye-færger, militære og private fabrikker, krigsskibe og jernbaner, der opererede i Istanbul på det tidspunkt, også opererer på kul. Nogle af kulbehovene importeres fra Zonguldak, og de fleste importeres fra England. Faktisk blev en stor del af den samlede årlige mængde kul, der eksporteredes af Storbritannien i 1913, importeret af det osmanniske imperium.
Ved udbruddet af Første Verdenskrig er behovet for kul blevet forvandlet fra Zonguldak og i udlandet. På vores modsatte front stoppede kulkøbene fra England, som kom ind i krigen, og mange skibe, der transporterede kul fra Zonguldak til Istanbul, blev sænket af russerne i Sortehavet.
Disse problemer, der opstår på kulområdet, giver nye søgninger på dagsordenen. På dette tidspunkt kommer evalueringen af kulbassinerne på Sortehavskysten i Istanbul, hvis eksistens er kendt fra den byzantinske periode, men aldrig brugt, på dagsordenen. Ved en foreløbig undersøgelse er det fastslået, at det kul, der opnås i Agacli og Ciftalanbassinerne, blandes med Zonguldak-stenkul i et forhold på en tredjedel, og der opnås et godt udbytte. Og det blev straks besluttet at etablere en jernbanelinje for at transportere kul fra kuldebasserne på Sortehavskysten til kraftværket.
Lokomotiver, vogne og skinner er bragt fra Tyskland (ved skib gennem Donau) til lagerene i Yeşilköy Şimendöfer Regiment og derfra kommer Company-i Hayriye færger og materialer til Silahtarağa.
Udgangspunktet for jernbanen er Silahtarağa på det sidste endepunkt af det Gyldne Horn. Banegården er opdelt i to grene efter at have nået Kağıburgane Creek og nåede Kemerburgaz. Grenen i vest fortsætter med at følge Kağıthane-strømmen og passerer under Uzunkemer og når Sortehavskysten i Ağaçlı. Den samlede længde af denne linje er 43 km. Den anden gren i øst når Sortehavet i Çiftalan ved at følge Ortaere gennem Beograd Skov. Længden af denne arm er 14 km. Enderne af begge linjer var forbundet med hinanden ved en 5 km linje fra Sortehavskysten og den samlede længde af den jernbane, der dannede en cirkel efter Kemerburgaz viste sig at være 62 km.
Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan Railway har fire hovedstationer. Den første er Kağıthane station. Den anden hovedstation er Kemerburgaz Station, hvor jernbanen er opdelt i grene. Den tredje hovedstation ligger i Ağaçlı. Den fjerde hovedbanegård er stationen Ciftalan. Ağaçlı og Ciftalan stationer er de stationer, hvor kul oplagres og lastes på vogne. Foruden hovedstationerne blev der opført mellemliggende stationer, da jernbanen var enkeltbane.
Talrige broer, fyldninger og splittelser blev bygget på træet og ciftalan grene afhængigt af landets struktur her. Alle broer er lavet af træ. På jernbanen blev store milepæle med et trekantet tværsnit på hver kilometer og små figurer på begge sider og små og etcifrede tal på hvert hundrede meter placeret.
Den første linje etableret mellem ilahtarağa og Ağaçlı slutter ved 1915 og træder i drift. Således begynder behovet for byens el, fabrikker og krigsskibe at blive opfyldt. Den anden linje, Ciftalan-linjen, er afsluttet i 1915-1916-perioden og begynder at fungere i en periode på en måned.
Kağıthane Railway spiller også en vigtig rolle under uafhængighedskriget i Anatolien. Våbnene og ammunitionerne i Kağıthane Baruthanesi-lagrene, som blev forseglet af de britiske besættelseskræfter på flodbredden fra Silahtarağa til Kağıthane, blev smuglet over Kağıthane-jernbanen. Toget, der anvendes af den sergeantiske Ibrahim-mester, bevæger sig og passerer stille gennem Kagithane og Ayazaga-udposterne og når Karaburun gennem Ağaçlı. Der er så mange soldater på toget som 40. Ifølge instruktionen fra İbrahim Çavuş, hvis toget stoppes, mens det passerer gennem det britiske garrison, vil Ayazağa tage soldaterne ud af toget og sætte dem i konflikt, og toget vil fortsætte på vej. I et år følges disse instruktioner, og ammunitionen indlæses i den afventende byttehandel i Karaburun og sendes til Inebolu.
Under uafhængighedskriget var jernbaner i Anatolien i stort behov for driften af jernbaner efter anvisninger fra Ankara og Institut for Ingeniør og Inspektør ved Institut for Konstantinopel 10 April 1337 (1921) dato og 241 ordre med rækkefølgen af Et Zabitan Şömendifer kursus blev åbnet i bygningerne i Kağıthane og deres lærere blev udnævnt. De officerer, der blev uddannet her, blev sendt til Anatolien og under uafhængighedskriget leverede de gode tjenester i jernbanernes drift i Anatolien.
Et af kortene, der viser Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Ciftalan Railway (også kendt som Sortehavet Sahara Line) er i Yıldız IRCICA Arkiv og den anden er i Atatürk Bibliotek.
Da Første Verdenskrig sluttede og kulbristen forsvandt, forblev linjen inaktiv i 1920-årene. De linjer og miner, der overføres til Etibank i den republikanske periode, udbydes til drift, men ingen udbud udstedes. Indtil Anden Verdenskrig blev linjen anvendt til trætransport af soldater og bønder i skoven afmonteret ved en beslutning truffet på 1952'erne. Materialet er taget til et andet minedrift i militærområdet i Canakkale. Så er skæbnen til lokomotiver, vogne og skinner usikker.
Under demontering blev nogle jernbanestykker taget af landsbyboerne enten direkte til deres haver eller brugt som en bro til at krydse de nærliggende åer.
Personer, der skrev og transporterede deres tid fra tid til anden, udgør de vigtigste og værdifulde ressourcer i historien. Disse kilder er vidner til førstehånds begivenheder og er langt mere værdifulde end senere erindringer. Især hvis de mennesker, der oplevede denne historie dokumenterede begivenhederne med fotografier og billeder, kaster det resulterende arbejde lys på den virkelige historie. Som et resultat af den forskning, der blev udført af Kağıthane Kommune på Golden Horn - Black Sea Sahara Line, blev der nået to separate fotoalbum. Den ene er albumet af fotografier taget af Hasan Mukadder Bey under etableringen af linjen (tilhører hans barnebarn prof. Dr. Emre Dölen), og den anden findes i forskerindsamleren Mert Sandalcı. Disse to albums blev samlet og udgivet af Kağıthane Kommune under navnet "Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Ciftalan 1914-1916". Efter denne bog lavede Kulturministeriet en dokumentarfilm kaldet "Dream Stations ilgili på denne linje.
Siden 2000 er der arrangeret kulturelle ture på denne rute under indeholdelsen inde. Following a Lost Railway İz. Denne kulturelle tur og deltog i alle de andre i skoven som deltagere i en drøm om at forfølge walking forfattere Akdogan Özkan er "at gøre, før han døde i Tyrkiet Nødvendig 101 Thing" i navnet på at forberede bogen giver plads i denne historiske rute besøg.
I dag er kommunen Kağıthane begyndt at genudføre linjen, fordi den ligger på forskellige kommunale grænser og har overført spørgsmålet til Istanbul Metropolitan Municipality. Teknisk projektstøtte blev modtaget fra TCDDs regionaldirektorat om dette emne, og en workshop blev dannet inden for IMP (Istanbul Metropolitan Planning) under instruktion fra borgmesteren i Istanbul, og der blev påbegyndt arbejdet med projektdesign.
Over tid ændres tingene, så de aldrig kommer tilbage. Det er meget svært at forstå og evaluere dette, når der opstår begivenheder. Denne linje, som var gået tabt og glemt år siden, er et vigtigt skridt, der skal tages for at beskytte vores lands industrielle arv.
Kilde: Kağıthane-Kemerburgaz - Ağaçlı - Çiftalan Railway (1914 - 1916) Book Emre Dölen, Mert Sandalcı Kağıthane Kommune Presserådgiver Hüseyin IRMAK
Nükhet IŞIKOĞLU – DTD Nyhedsbrev 10. Udgivet i spørgsmålet.
Vær den første til at kommentere