Oplysninger om Baghdad-jernbaneprojektets historie

Bagdad Railway, XIX. XX med slutningen af ​​århundredet. Jernbanen mellem Istanbul og Bagdad i begyndelsen af ​​århundredet. I det XIX århundrede, da dampskibe begyndte at ændre de klassiske søveje betydeligt til østens havne. I begyndelsen af ​​1782. halvdel af århundredet fik jernbanernes tilslutning og anlæg stor betydning. Ideen om at forbinde Middelhavet med Den Persiske Golf med det klassiske vejsystem og dermed nå Indien ad den korteste rute, går tilbage til oldtiden. Men i 1854, John Sullivans forslag om at bygge en motorvej fra Anatolien til Indien, oberst François Chesneys drift af en dampbåd på Eufrat-floden og motorvejen, der skulle forbinde Syrien og Mesopotamien med Indien, og at den blev dirigeret via Aleppo. som at transportere den til Middelhavet og forlænge Eufrat-linjen til Kuwait forblev på papiret. Men i 1856 blev det besluttet at bygge jernbaner i Tanzimat-rådet, og i 1866 tog et engelsk firma byggekoncessionen for İzmir Aydın-linjen og åbnede denne linje i XNUMX. Med Varna Ruse-linjen åbnet samme år, blev de første vigtige jernbanelinjer i Anatolien og Rumeli sat i drift.

Åbningen af ​​Suez-kanalen i 1869 gav en ny retning til kampen mellem Storbritannien og Frankrig om den korteste rute til Indien. Denne situation spillede også en vigtig rolle i at øge efterspørgslen efter jernbaneprojekter. Linjen Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Eufrat-dalen - Bagdad-Basra-Iran og Balochistan Kolkata-linjen, som Robert Stephenson foreslog som et alternativ til Suez-kanalen, kunne ikke realiseres på grund af de høje omkostninger ved projektet. Jernbanernes militære og økonomiske betydning fik det Osmanniske Rige, som havde store landområder, til at træffe nye foranstaltninger, og til dette formål blev Ministeriet for Offentlige Arbejder oprettet i 1865 under Edhem Pashas præsidentskab. Fra 1870 blev der gennemført omfattende jernbaneanlæg, og mulighederne for deres gennemførelse blev undersøgt. Til dette formål blev den østrigske ingeniør Wilhelm Pressel, som også er kendt for sit arbejde med Sark-jernbaneprojektet i Rumelia, inviteret (februar 1872). Først og fremmest blev det besluttet at bygge en stor jernbanelinje, der skulle forbinde Istanbul med Bagdad. Haydarpaşa-İzmit-linjen, der blev startet i 1872 som den første del af dette projekt, blev afsluttet på kort tid. Arbejdet med at føre denne linje videre blev dog afbrudt indtil 1888 på grund af statens økonomiske vanskeligheder og udenlandsk kapital var nødvendig for at færdiggøre linjen. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha udtrykte nødvendigheden af ​​udenlandsk kapital til opførelsen af ​​jernbanen i en erklæring, han udarbejdede i juni 1880. Han bestemte også to separate linjer, der ville krydse Anatolien og nå Bagdad. En af dem var Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: den anden nåede Bagdad ved at følge Eufrats højre bred fra Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Aleppo -Anbarlı. Denne anden rute blev foretrukket og anbefalet på grund af dens lavere omkostninger og militære fordele.

Den osmanniske økonomiske situation genvandt troværdighed i de europæiske finanskredse, især efter at Duyûn-1 Umûmiyye (1882) trådte i funktion, og de osmanniske regeringers interesse for jernbaner banede vejen for, at nye jernbaneprojekter blev fremsat.

Blandt disse projekter, især Cazolis og Tancreds Tripolis, Humus, Aleppo. Fırat-dalen, Bagdad og Basra-linjeprojektet trak opmærksomhed. Rygterne om jødiske immigranter, der migrerede fra Rusland til begge sider af denne linje og Cazalet pludselige død, fik imidlertid projektet til at falde i vandet.

Mange lignende jernbaneprojekter er blevet afvist, fordi forslagspartierne og staterne prioriterede deres politiske og økonomiske interesser, og Porte svarede ikke på de udviklingsmål, de håbede at nå på grund af jernbanerne. Derudover annoncerede Babıâli, at han ikke vil give indrømmelser til noget projekt, hvis udgangspunkt ikke er Istanbul. Mens disse aktiviteter fra de britiske og franske kapitalister øgede konkurrencen og konkurrencen mellem dem siden 1888, fremkom Tyskland som en ny styrke i opførelsen af ​​jernbaner. I dette på trods af Bismarcks II's genert politik. Abdulhamid meseleyl personligt han spillede en stor rolle. På denne måde blev Tyskland en balance i øst mod England og Frankrig. Med viljen den 24. september 1888 blev en jernbanekonstruktion og drift mellem Haydarpaşa og Ankara givet til Alfred von Kaulla, Wüttenberglsche Vereins-bankdirektør, der havde nære forbindelser med osmannerne på grund af salget af våben. Den 4. oktober mellem von Kaulla og den osmanniske regering. Der blev underskrevet en kontrakt om at udvide den eksisterende linje Haydarpaşa - Izmit på 92 kilometer til Ankara. Det osmanniske imperium gav en garanti på 15.000 franc om året for hver kilometer. Anatolian Railways Company (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) blev officielt oprettet den 4. marts 1889. Konstruktionen af ​​jernbanelinjen, der blev anført i 1872 mod Bagdad, blev således genoptaget, om end med forsinkelse.

Anadolu Railways Company fortsatte sine byggeaktiviteter regelmæssigt og opfyldte sine forpligtelser til tiden og på den bedste måde med de nye koncessioner, det modtog for yderligere strækninger. Da İzmit-Adapazarı-linjerne i 1890, Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara-linjerne i 1892 og Eskişehir-Konya-linjerne i 1896 blev færdige, var et jernbanenetværk på mere end 1000 kilometer blevet anlagt. Den osmanniske regering meddelte, at den havde til hensigt at forlænge jernbanen til Den Persiske Golf ved ceremonien, der blev afholdt ved åbningen af ​​Izmit - Adapazarı-linjen og intensiverede sine kontakter med tyskerne. I september 1900 pålagde den tyske regering bankerne og udlændingene at yde den nødvendige støtte i denne henseende, i overensstemmelse med den verdenspolitik, som den nye kejser Wilhelm ønskede at gennemføre. Rusland, England og Frankrig var modstandere af projektet med at forlænge jernbanen til Bagdad. Rusland, sammen med nogle andre årsager, havde en betydelig indvirkning på jernbanens retning fra Ankara til den sydøstlige anatolske retning og passerer over Konya, og dirigeringen af ​​denne linje til det nordøstlige Anatolien via Sivas blev opgivet. At tillade England at øge sin militære tilstedeværelse i Egypten og give Frankrig koncession til at forlænge Izmir-Kasaba-linjen fra Alaşehir til Afyon forhindrede disse staters modstand.

Koncessionsaftale

Bagdad-jernbaneaftalerne gennemgik meget komplicerede faser og tog deres endelige form. Den foreløbige koncessionsaftale blev underskrevet 23. december 1899, og hovedkoncessionsaftalen blev underskrevet 21. januar 1902. Endelig, den 21. marts 1903, med den endelige aftale, blev der underskrevet en kontrakt vedrørende finansieringen af ​​den 250 kilometer lange Konya-Ereğli-bane, som er den første linje, der skal bygges. Den 13. april 1903 blev Bagdad Railway Company (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) officielt etableret. Med det formål at påbegynde byggeriet med det samme, opfyldte den osmanniske stat straks de økonomiske forpligtelser, den påtog sig, og viste tiendeafgifterne fra Konya, Aleppo og Urfa som en kilometergaranti. I overensstemmelse med aftalens vilkår ville regeringen udstede osmanniske obligationer med en nominel værdi på 275.000 francs for hver kilometer vej, som selskabet ville lave, og den fast ejendom, som selskabet ejes, ville blive belånt til disse obligationer som en garanti. . Langs de veje, som linjen vil passere, blev der også givet det privilegium at drage fordel af de skove, miner og stenbrud, der tilhører staten, til byggeri. Disse svarede til de indrømmelser, der blev givet til virksomheder for jernbaner bygget i andre lande på det tidspunkt. Alle jernbanerelaterede materialer ville blive importeret toldfrit. Selskabet ville lave en aftale med det osmanniske krigsministerium og lave stationer på steder, der skønnes passende, og militærtransporter ville blive prioriteret i tilfælde af krig eller oprør.

Firmaets officielle sprog var fransk. Deres officerer ville bære specielle uniformer og fez. Virksomheden, domineret af tysk kapital og med 30 % fransk kapital, var også åben for andre aktionærer. Den 99-årige koncessionsaftale gav staten ret til at købe virksomheden, når de første tredive år var gået. Denne jernbane, hvis konstruktion fortsatte under Første Verdenskrig, og som først i oktober 1918 uafbrudt forbinder Bagdad med Istanbul, blev købt og nationaliseret af den nye tyrkiske republik den 10. januar 1928.

Bagdad-jernbanen har været en af ​​de vigtigste kilder til nådeløs konkurrence mellem Tyskland og England, som er spørgsmålet om propaganda og åbning mod øst, og som er et spørgsmål om prestige. De store stater, der så sig selv som de naturlige arvinger fra den osmanniske arv, fordøjede ikke Tyskland for at fremstå som en styrke, der understøtter det osmanniske imperium. Det er underforstået, at jernbaneprojekterne Anatolien - Bagdad har bragt den osmanniske stat politiske og økonomiske fordele fra det øjeblik, de blev indført. Faktisk kan det udover brugen af ​​linjen til militære formål siges, at de anatoliske korn flyttede til Istanbul, og at statens centrum ikke længere spillede en vigtig rolle i økonomien i Anatolien såvel som i den demografiske struktur i Anatolien.

Istanbul Baghdad Railway Map