Om Istanbul sporvogn og Istanbul sporvognshistorie

Siden begyndelsen af ​​det 20. århundrede, med industrialiseringen i byerne og den dermed forbundne befolkningstilvækst, er efterspørgslen efter rejser mellem bopæl og arbejdsplads opstået, og der er i processen indført løsninger baseret på den teknologiske udvikling for at imødekomme denne efterspørgsel. I begyndelsen blev transportmidlerne trukket af dyr gradvist erstattet af dampdrevne køretøjer, derefter elektriske transportkøretøjer og nutidens motorkøretøjer drevet af fossile brændstoffer. På trods af deres separate strukturelle udseende er de fælles aspekter af alle disse transportkøretøjer; De er inkluderet i bytransportbegivenheden og er til offentlige transportformål.

Typerne af transportkøretøjer såvel som typerne af virksomheder var også vigtige. Efter første verdenskrig blev det en offentlig tjeneste på grund af dens indflydelse og efter 1 blev privatisering fremhævet for transportsektoren som i alle offentlige tjenester.

19. Fra anden halvdel af det 19. århundrede og fremad ses vigtige vendepunkter i Istanbuls bytransportydelser som følger:

• Den første hestetram blev kørt i 1871.
• Tunnel, der forener Galata og Beyoğlu i 1875, startede sin tjeneste.
• Den første bus blev taget i brug i 1926.
• I 1939 blev ekspeditionstjenester eksproprieret med loven nummer 3645 og forbundet med det nyoprettede generaldirektorat for IETT.
• I 1963 begyndte trolleybusser at virke.
• Sporvogne blev trukket ud af tjeneste i Europa i 1961 og på Anatolian Side i 1966.
• I 1991 blev trikken opereret igen i gågaden i Beyoğlu.

Bytransport i Istanbul har været genstand for et meget rodet spørgsmål i forskellige kilder, men et systematisk (systematisk) bibliotek om transport er ikke blevet etableret. I særdeleshed er bytransport og IETTs historie i Istanbul ikke blevet omdannet til en pæn og tilfredsstillende kilde og er ikke blevet offentliggjort.

dog; denne undersøgelse, som er blevet opdateret og beriget ved at kombinere privat eller offentlig transport litteratur hidtil; 127 er vores største ønske om at give regelmæssig information om Istanbuls transporttjenesters historie siden år og at være kilden til originale undersøgelser om emnet, der skal udføres efter det.

I en kulturhovedstad som Istanbul giver sådanne værker byen mulighed for at møde byens historie og at fange og følge linjen, der styrker den historiske bevidsthed. Sandheden i byen er struktureret med bevidstheden hos de mennesker, der har en dyb forståelse af det. En af måderne at blive borgere i denne by er monografier, institutioner og forretningshistorie mv.

Denne undersøgelse, som dækker sporvognsoperatørens historie i Istanbul, vil være særlig meningsfuld for mange mennesker over fyrre år. Sporvognene vil igen flyde gennem manges pjaltede minder, deres trommer bankende, med deres pjaltede passagerer. Måske er intet i Istanbul så integreret med byen og mennesker som sporvognene. Vi betaler en taknemmelighedsgæld. Endnu en gang, men ikke for sidste gang, hilser vi sporvognene, som vi kørte fra 1939 til 1966.

Som nævnt ovenfor er undersøgelsen en samling så rig som muligt, og kilderne citeres derfor uønsket under hensyntagen til de fremtidige fordele. Især det unikke arbejde fra Mr. Çelik Gülersoy, der har sat sit hjerte i Istanbul, Tramway Istanbul (1992), har været den mest anvendte ressource med dens rigdom. Vi håber, at du forstår os, da emnet er sporvogn.

sporvogn Også Istanbul titlen minder fra Milliyet avis med en stor kærlighed (1992) The Number, som føljeton Ergun Arpacay, Mr. for ikke-offentliggjorte transport historie Onur Orhan, der har arbejdet for sporvogne, betjenten fra øjet-belaste spildt arbejdstager og manager, vores tak til alle medarbejdere i en ingen grænser.

Hvad er sporvogn?

sporvogne; Det er et transportsystem på skinner i byen, som i første omgang består af dyrekraft og derefter elektriske køretøjer (slæbevogne eller motvogne). I denne tørre, videnskabelige definition indtræder 150 i Istanbul i en lang historie fuld af minder og årssammenslutninger.

Første sporvogne i verden

Det første eksempel på sporvognen, som var sin tids mest overlegne landtransportkøretøj, blev implementeret for første gang i verden i USA (New York) i 1842 som et projekt af en fransk ingeniør ved navn Loubant. Loubant er den franske ingeniør, der opfandt sporvognen. Inspireret af de hestetrukne vogne, der trak malm i minerne, rejste M. Loubant til Amerika, efter at han ikke kunne få den hestetrukne sporvogn, som han tegnede, accepterede i sit eget land og ikke kunne adopteres af andre europæiske lande. Og som nævnt ovenfor blev Loubants sporvognsprojekt bragt til live på gaderne i New York. Efter tre år; Loubants land, Frankrig, accepterede den hestetrukne sporvogn, og fra 1845 begyndte man at se hestetrukne sporvogne på gaderne i Paris. Så i 1860 viste han stor interesse for hestetrukne sporvogne og etablerede sporvognsforretningen i London, hovedstaden i det rivaliserende land England.

Elektriske sporvogne blev erstattet af elektriske vogne, da el blev introduceret i tide. 1881 begyndte at arbejde i Berlin (Tyskland), 1883 i London (UK) og 1889 i Boston (USA).

ATLI TRAMS I ISTANBUL

Første sporvogn i den osmanniske hovedstad Indtil 1860'erne, transport i den osmanniske hovedstad; en Istanbul til søs
På den anden side blev de med bådene ifølge opfindelsen og på jorden udført ved at gå og heste og senere ved oxen og hestens træ og udsmykede biler. Flytter i Istanbul disse køretøjer 19. århundrede var langt fra at opfylde behovet.

De hestetrukne sporvogne kører på den første Istanbul i det osmanniske imperiums grænser (i disse tider blev kaldt til dem omnibus) blev oprettet i senere i andre større byer i imperiet henholdsvis Thessaloniki, Damaskus, Baghdad, Istanbul, og havde opereret i Konya.

Etablering af selskabet i Istanbul

Den første kontrakt om etableringen af ​​hestetrukne sporvognsfirma "On the Tramway Facility and Construction in Dersaadet" blev udarbejdet den 30. august 1869, under Sultan Abdulaziz regeringstid. Det interessante er, at der endnu ikke er nogen virksomhed på kontraktstadiet. Ifølge den fundne formel vil Karapano Efendi, inden virksomheden blev etableret, underskrive kontrakten med datidens minister for offentlige arbejder, Nazir Bey, på vegne af en virksomhed, der skal etableres; Hvis virksomheden ikke etableres inden for en vis tid, er kontrakten ugyldig; men på den anden side vil denne kontrakt underskrevet af stedfortræderen for Nafia-deputeret blive godkendt af både statsrådet og deputeretudvalget (en forpligtelse til fordel for tredjemand).

Istanbul i henhold til denne aftale om skinner til transport af mennesker og gods på gader og hestetrukne vogne faciliteter, 40 år med Konstantin Karapano truppen vil være repræsenteret, og vil danne Profeten (Dersaadet Tramway Company) godkendelsen blev givet.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Ottoman Bank) og Monsieur Komondo og Hristaki Zoğrafos Efendi, og "Dersaadet Tramway Company" grundlagt og begyndte at operere i samme år (1869), hvoraf Monsieur Zarifi og Konstantin Karafasto Efendi var også stifterne. Blandt grundlæggerne af virksomheden, som blev etableret og begyndte at fungere efter kontrakten, udover den osmanniske bank, R. Edwards (en englænder bosat i Istanbul), G. Casanova Ralli (bankmand), GD Fernandey (bankmand), R. Viterbe (Handelschef), Demetrios Raspalli ( Virksomhedens kapital (fra det græske samfund) var 20 guldlira ud af 20,000 aktier til en værdi af 400,000 guldlira (osmanniske lira). Driftstilladelsen blev givet af Mehmet Kabuli Bey, som var datidens handels- og landbrugsminister på vegne af Det Osmanniske Rige og fungerede som minister for offentlige arbejder.

Lancering af den første sporvogn i Istanbul, 27 år efter den første sporvogn i verden, fandt 3 September 1869'da sted. Den osmanniske stat var det fjerde land i rytmestyring.

Første monterede sporvogne, første kontrakt (1869)

Med et tillægsdokument til kontrakten blev de ruter, der skulle betjenes af Dersaadet Tramway Company, og de 4 strækninger, der skulle åbnes, fastlagt. Disse;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Aksaray- Topkapı er dens linjer.

Fra og med kontraktens dato forventedes den første og anden linje at blive gennemført i 2 og den tredje og fjerde linje i 4 år. Arbejdet med opførelsen af ​​en hestetrafikbane tog to år. Karapans selskab var faktisk et belgisk selskab trods aktierne i nogle lokale organisationer.

Virksomheden vil gå til en aftale om jord og strukturer, der vil gå til vejen, eller hvoraf en del vil blive skåret, i tilfælde af aftale om prisen; I tilfælde, hvor ejeren ikke accepterede aftalen på trods af den foreslåede aktuelle værdi, ville staten gribe ind og ekspropriere. Det var en regel, at virksomhedens personale skulle være osmannisk, men den åbne dør blev efterladt for nøglepersonalet og topledere at være udlændinge. Ansvarsregel blev indført for ulykker forårsaget af virksomhedens skyld.

Şehremaneti (Kommune) ville føre tilsyn med operationen, især vejnetværket, men selskabet ville betale omkostningerne. Til dette formål blev 100-osmanniske guld givet et forskud. Virksomheden stødte på forskellige problemer, da det begyndte at lægge sporene. Byggeri af veje, introduktion af køretøjer fra udlandet og andre forberedelser tog 2 år. Den første sporvogn blev taget i brug ved 1871. 430 stykker blev købt, nogle blev bragt udefra. Indtil da blev gaderne og gaderne i Istanbul brolagt med brosten. Dette gjorde det vanskeligt at installere skinnerne hurtigt. Af denne grund blev der ved indførelsen af ​​İstanbul Şehremini Servet Pasha en artikel lagt på den første kontrakt. Derfor selskabet; Det ville tage opførelse og reparation af fortovene, mens man lagde sporvognene på de veje, der blev åbnet af Şehremaneti. Således blev de største gader i byen, gamle og skæve brostensbelægninger, som de første linjer, Tophane-Beşiktaş, helt fjernet og dækket af brosten. Navnlig var vejen fra broen til Bab-i Ali (statsvejen), vejen fra Azapkapısı til Tophane (Müşirliğe), kantkanten af ​​den hårde grænse sten, lagt med skåret sten.

Ifølge den første kontrakt Der blev planlagt separate vogne for kvinder, mens blandede biler vedtog separate sektioner med gardiner. Passagereren vil kunne transportere gratis gods indtil 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) og betale for højere. Mindst 20 stopper vil blive lavet til passager og et stop ved hvert stop. Bortset fra stop, var passagerbelastning og losning på hvert ønsket sted obligatorisk. Denne regel blev fjernet med elektriske sporvogne (1911). Tjenesten starter med solopgangen (Tülu-u Thems) og slutter ved 24 om natten. Studie takster i aviser og stop; Det vil blive annonceret på tyrkisk, græsk, armensk og jødisk sprog. I slutningen af ​​koncessionsperioden ville virksomheden overføres til staten, og 20 ville miste Selskabets ret til den ubrugte linje.

Først og fremmest blev tre jernbanelinjer installeret og åbnet til drift.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Atlı Tramway Management

Bortset fra de velhavende ejere, der havde en hestevogn i Istanbul på det tidspunkt, gik indbyggerne i Istanbul på vej. Af denne grund tiltrak brugen af ​​de sporvogne, der blev trukket af hestene i 1871 i de ovennævnte ruter, stor interesse.

I første omgang blev passagererne at komme ned, hvor de vil, men sporvognsstoppestedet, hvor du vil hver passager, der førte til tabet af en masse tid til visse steder langs ruten "obligatorisk" og "diskretionær" blev placeret pauser. Biler blev tvunget til at stoppe ved obligatoriske stop. I de valgfrie stop var der biler, da passagererne skulle lande ved stop. I første omgang blev disse sporvogne opereret på en enkelt linje for at undgå konfrontation på visse steder. Den tidligere sporvogn krydsede denne linje til siden og ventede på sporvognen på den modsatte side, og så kunne han gå frem og tilbage efter passagen. Passagererne havde meget lang ventetid på saksens passage, og linjerne blev omdannet til lige linjer, og afgangsstierne blev adskilt. Men hvor vejbredden ikke tillader (for eksempel vejen til Haseki Hospital), er der kun en linje. Monteret sporveje, blev Belgien fra, køretøjerne tiltrækker enorme Kadam fra Ungarn indført. I begyndelsen af ​​hældningen blev hestene ændret i små stalde, og hastigheden blev ikke reduceret.

Desværre var Istanbul ikke på samme niveau som de fleste andre europæiske byer. Da linjen Azapkapısı-Ortaköy (senere Bebek) var lige, havde hestene ingen problemer. Af denne grund kunne dobbeltdækkervogne, ligesom omnibusserne i England, sættes i drift på denne linje ved den allerførste åbning. Især om sommeren var det meget behageligt at rejse på den åbne øverste etage. Men på andre sporvognslinjer var vejen ujævn. Hestene havde ekstremt svært ved at trække de tunge vogne. Afhængigt af skråningens stejlhed blev antallet af heste øget til 2 eller endda 4.

Der var tre vigtige officerer på disse hestevogne. Disse var deltagere, billetindehavere og græd. Vatman var chauffør, og værgen var den officer, der blev valgt blandt vindmændene, der generelt løb godt og løb foran trikken, lejlighedsvis stjæle rørene, råbte "farvel", advarede offentligheden og førte trikken. Krigerne blev for det meste valgt blandt pumpere og mobbere. De var klædt i støvler, bukser, lange jakker og fezes. Varda sözcüDet var et ord dannet af korruption af den italienske guarda, der betyder "Gå ud, vige, undvige". Warners måtte løbe hurtigere end heste.

Med tiden blev vardamagerne likvideret på grund af mangel på ressourcer, og rangler og klokker båret på hestenes hals opfyldte vardamagernes pligt. Chaufføren blev kaldt en kronhjort. Hjorten med en lang pisk i hånden knækkede sin pisk under øret på hesten på forreste række og råbte "hada". Det nævnes, at mange støbte fez fløj med disse piske, og endda en kvinde, der mistede det ene øje på grund af dette. Sporvognsvogne blev opdelt i sommer og vinter. Vinterbiler var lukket. Passagerer plejede at rejse ved at sidde side om side på modsatte bænke, der strakte sig over vinduerne. Sommerbilerne havde åbne sider, og deres sæder var som skoleborde. Der var ingen døre og ingen gange midt i vognene. Den blev brugt til at komme af og på trapperne langs begge sider. Billetholdere plejede at gå rundt om disse trin og skære billetter. I første omgang blev der tildelt særlige biler til kvindelige passagerer. Mandlige passagerer og kvindelige passagerer kunne ikke komme i samme bil. Kvinder plejede at køre i særlige biler, der var reserveret til dem på hver linje. Det sås dog, at denne praksis både var meget bekostelig og forårsagede forstyrrelser i rejser. Som før nævnt blev sporvognene for damer opgivet og en dameafdeling blev placeret foran alle biler, adskilt af et rødt gardin.

På denne måde blev haremlik hilsener skabt i sporvogne, og mænd og kvinder rejste særskilt. Gabet mellem persiennerne og de store drenge, der rejser med kvinder, førte til en interessant kontrovers. I novellerne til den store forfatter Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi) er der sjove sider om dette.

Ansøgningen om Haremlik-selamlık i sporvogne blev afskaffet efter republikken.

Prisen på de første sporvogne var dyr i forhold til sin tid. De dyreste billetter i 60 med penge, så 1.5 oka (1 oka = 1283 g.) Af brød eller 1 kilo oliven, 3 kilo løg, 6 okka trækul, 6 daglig avis, 1 pakke til at købe tobak, 6 gange sko kunne være malet. Over tid er rejseomkostningerne blevet reduceret.

Gulmalte hestevogne trækkes normalt af to heste, mens to skrænter på skråninger er bundet til bilerne som en reserve. Derfor blev der lavet små stalde til disse reserveheste i begyndelsen af ​​skråningen. Da forstærkningshestene blev udjævnet i slutningen af ​​skråningen, blev de opløst og ført tilbage til deres stalde. Det vides, at der er hestestalde i Bankalar Street i begyndelsen af ​​Şişhane-skråningen og Alemdar-gaden i begyndelsen af ​​Divanyolu-skråningen.

Stallen venter i stalde, den ekstra hest løber ind i vognen, men går så til lejligheden for at bringe ham tilbage til laden, han sidder ved siden af ​​føreren; Da skråningen var forbi, ville han ride på sin hest og gå tilbage til stalden. Turen ser ikke altid sund ud, ofte på skråninger, hesterygvogne vil sikkerhedskopiere tilbage og føre til dramatiske scener. Hestene, der blev omhyggeligt udvalgt under etableringen af ​​virksomheden, var smukke og majestætiske ungarske og østrigske kopper, og de var meget velplejede. Men de blev snart ubrugelige på grund af det faktum, at de var omsorg for vedligeholdelsesarbejde og blev overbelastet. Der blev observeret betydelige fald i sporvognshastigheder, da den nye hest ikke blev trukket. Derfor blev kritik af brugen af ​​hestevogne som ikke egnede til Istanbul, begyndt at blive udtrykt i dagens daglige liv. Istanbullunun transport præference, var stadig walking. At betale penge til transport til de fleste Istanbulites var også umagen værd.

”Med ankomsten af ​​sporvogneheste til vores by, i henhold til de oplysninger, vi har modtaget om krydstogt og rejse, tildeles disse kombinationer først Şişli-linjen, og efter at de har været serveret der i tre år, overføres de til Azapkapı og ansættes der i to år og ansættes i Topkapı i et år, efterfølgende levetider blev også beskyldt for Samatyas historie. Hvis de, der udelukkende er fritaget for tul-i-livet, forekommer, ville de være blevet overdraget til æslerne, og de gik rundt på gaden ... ”Ahmet RASİM

1881-aftale

I mellemtiden, efter at Dersaadet Tramway selskabets driftstilladelse 12 års erfaring fra erhvervslivet, 28 med en anden aftale indgået i juli 1881 (se Appendiks: Kontrakter) 36 år 6 flere måneder forlænges, hvilket gør den aftalte linje med kontraktlige yderligere dokumenter;

• Voyvoda Street i Galata - Kabristan Street (dagens Tepebaşı-plads) - Grand Street - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat - Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) ved at afvige fra et punkt, der skal opdages i den første linje,
  linjer.

Den anden linje blev aldrig til noget. En nyskabelse, der følger med denne kontrakt, er, at prisen på turen er bundet til afstanden (så mange penge pr. tusinde meter). Hvis virksomhedens overskud overstiger 15 %, er det desuden interessant, at transportomkostningerne reduceres, og der lægges en klagebog ved stoppestederne. Samme år begyndte man at anlægge sporvognslinjer på Galata, Tepebaşı og Istiklal Street.

1907-aftale

Sammensætningen af ​​Tram Company's partnere ændrer sig, og Galata Bankers erstattes gradvist af andre udlændinge. I løbet af denne periode er blandt de aktionærer, den berømte jødiske advokat i erhvervslivet, Maitre Salem, placeret. Virksomheden er god med regeringen og Sultan Hamid. I november 31 1907 (se bilag: Kontrakt) er koncessionsperioden øget til 75-året, samt opførelsen og driften af ​​nogle nye linjer.

1 af kontrakten. Ifølge artiklen

• Fra Beyazıt - til Fatih og Edirnekapı via Şehzadebaşı,
• Fra Galatasaray til tunnel,
• Fra Pangalti til Tatavla (befrielse),

Hvis det ønskes

• Fra Eminönü til Eyüp,
• Fra Unkapanı via Vefa til Fatih,
• Fra Ortaköy til Kuruçeşme og Bebek,

tre linjer ville åbne.

5 for andre, 10 for andre, blev givet til tiden.

500 m. forudsat at regeringen giver indrømmelser til andre personer og organisationer. Toldfritagelse blev stillet til rådighed for de materialer, der krævedes til byggeri, og selskabet fik tilladelse til at udstede obligationer til indenlandsk låntagning.

Den hestekørte sporvognslinie blev udvidet i 1911 til Kurtuluş og Şişli.

I disse år var der et stort pres på selskabet og regeringen for at køre de elektriske sporvogne, der drives i Europa i Istanbul. Især den udenlandske koloni, Louis Rambert, daglig leder af tobaksregimet, var meget ivrig. Den største klage var lugten af ​​hest og husdyrgødning med stalde opstillet på vejene til hestevogne. Af alle disse grunde, artikel 1907 i kontrakten (11); Udtrykket "hvis det er tilladt at køre tramvogne i fremtiden med styrken ..." blev tilføjet.

Dersaadet Tramway Company, i det første driftsår 4.5 har transporteret passageren tæt på millioner, havde 53.000 Lira leveret indtægter. Selskabets 430 hestevogneflåde bestod af 100 biler. Nogle af disse biler havde åbne pladser. Disse var to-etagers vogne. De var årsagen til intens interesse.

Virksomheden etablerede sporvogne i Aksaray, Beşiktaş, Tatavla og Şişli. I disse varehuse var der tømrere i laden, hvor heste var beskyttet og sporvognene blev repareret.

NØJLIGT TIL ELEKTRISK UDDANNELSE

Den første elektriske sporvogn i Istanbul blev drevet 33 år efter den første elektriske sporvogn i verden. Istanbul har været forsinket forsinket på elektriske sporvogne ifølge sporvognslinjerne. I 1881 Berlin fra, i 1883 i London og i 1889 i Boston (USA) 33 ved ankomsten i Istanbuls elektriske sporvogn begyndte at drive den vigtigste årsag til det års forsinkelse, hestetrukne sporvogne kører Istanbul Tram Company 'hvad 1881 af franchisen lige fra 36 år , 1907 fra 75 år på en udvidelse af virksomhedens tilstand elektrisk vogn, der holder denne ret, hvis jeg ikke ønsker at bruge pengene i den osmanniske trone som årsag. Sultan Abdülhamid siges at have stor frygt for elektricitet og elektricitet. Dersaadet Tramway Selskabets aktiviteter tilladelse er ikke en venture for elektrisk trolley indtil 1908 sagde, at den fornyede flere gange.

I 1910 indrømmede den osmanniske regering en årlig koncession til Ganz Joint Stock Companies i Pest, Ungarn. I 50 blev "Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi X etableret. Nu var der en kilde til elektricitet til sporvogne. I samme år underskrives kontrakten for den elektriske drift af sporvognens vogne. Men der er en ruhed. Med 1911 kontrakten, muligheden for at bruge el til sporvogne; British-based Tünel Company protesterede mod, at den har ret til at drive elektriske køretøjer og hævder, at de vil søge erstatning. Tramway Company vandt diskussionen, to virksomheder blev enige om, og Tunnel Company købte Tramways, der skulle betales til 1907 pounds, og med en% 95,000 rentesats. Således blev 5-konventet i januar i 1910, siden tunnellinjen blev overført til sporvognskabet, undertegnet, og sporvognen var forbundet med elen.

I 1912, med fremkomsten af ​​Balkan-krigen købte regeringen alle hestene fra Dersaadet Tramway Company for 30,000 Gold Liria. Dette, i den usandsynlige situation, blev Istanbul folk trampet i et år. Og tiden for ryttere sporvogne sluttede med Balkan krigen.

På trods af fjernelsen af ​​ruterne selv på dobbelten kunne effektivitetsnedgangen ikke forhindres. Fordi den bærende kraft af 430 hesten var ubrugelig på grund af manglen på pleje og træthed af dyrene.

På de samme datoer (november 21 1911), "Dersaadet Tramway Company på grænsen i Kudret- jeg Elektriker brugt" et regeringsdekret, brug af elektricitet i alle netværk i sporvogn bilen var forudser licenser. Denne kontrakt elektrificering af sporvognen selskab, til fabrikker, el til at købe, prisen Nafie Mandat 'hvordan at validere, Karakoy bro dobbeltspor lægning, gamle måder 15 alen (1 alen = 68 cm) var nødvendigt at fjerne det.

Materialerne, der skal bringes fra fremmede lande til faciliteter, fast ejendom, jord, indtægter, aktier og obligationer i selskabet frimærke og billeder var immune. Desuden vil opførelsen af ​​de elektriske faciliteter med samme dato dokument tilføjes til kontrakten i 6-måneden og vil være afsluttet inden for 24-måneden.

På elektriske vogne blev den nødvendige elektricitet eller en samler placeret over vognen opnået fra spalten mellem skinnerne ved hjælp af en strømaftagersøgning eller en anordning, som var fastgjort til vognens bund. Når el blev taget fra luftledningen, blev kredsløbet færdigt med skinner. Men når elen er taget fra undergrunden, er ledningerne arrangeret både positive og negative. Sporvognmotorerne opererede også den rheostatiske bremse. Sporvognskinnerne kunne ligge enten midt på vejen eller begravet i jorden. I begge tilfælde kunne de flytte sammen med generel trafik. For nylig blev sporvogne adskilt fra den generelle trafik og taget til en særlig vej, hvor det omkringliggende område blev bevaret.

Første elektriske sporvogn

For første gang i det osmanniske rige blev de første elektriske vogne testet i Damaskus. Dette var muligt med det fortsatte tryk på Dersaadet Tram Company. Imidlertid begyndte Atlı Tramways først at blive opereret i Istanbul og derefter i andre byer i imperiet: Damaskus, Bagdad, Izmir og Konya.

I 1913 accepterede Dersaadet Tramway Company driften af ​​Istanbul Tramways og begyndte at arbejde, og denne undersøgelse varede indtil februar i 1914. Februar 1914'da Istanbuls første elektriske vogn med en stor ceremoni begyndte på Karaköy-Ortakoy-linjen. Derfor blev der holdt en stor ceremoni i Karaköy; Efter bønnene og ofrene læste, gav Şehremini Bedreddin Bey en tale og ønskede, at de elektriske sporvogne ville være gavnlige for Istanbul.

Det ceremonielle billede taget den dag blev udgivet i Paris i I'llustration, 7 udgivet i februar. Indtægterne fra den dag blev overladt til Navy Society.

I samme år blev træ Galata broen restaureret for fjerde gang, jern blev leveret til at passere gennem sporvogne.

Dersaadet Tramway Company hævede selskabets kapital til 35,531. - Lira ved at indsamle 2.5 Lira fra 266,482 aktionærer til installation af luftledninger, levere de nødvendige materialer, bygge faciliteterne og købe motorvogne (motris). I mellemtiden blev den første elektriske sporvogn taget i brug den 20. februar 1914 i Tophane på ruten Karaköy - Ortaköy, som nævnt ovenfor, da det osmanniske Anonim Electricity Company, der blev grundlagt af belgierne, gav Dersaadet Tram Company en magt. Driften af ​​den elektriske sporvogn og starten af ​​sporvognen over Galata-broen for første gang har også været en kilde til spænding for beboerne i Istanbul. Der blev afholdt separate ceremonier her på grund af linjens anbringelse og broens åbning til sporvognen. Efter at sporvognen begyndte at passere over Galata-broen, blev der tilføjet 1 kurush "Köprü Mürürye Official" til sporvognbilletterne.

Sporvogne blev passeret over Galata-broen, og Istanbul og Beyoğlu-siderne af byen blev forbundet i 1914. KabataşMed den elektricitet, der blev produceret af en elektricitetsfabrik etableret i Istanbul, begyndte sporvogne at transportere passagerer. Bredt skinner af hestevogne sporvogne blev indsnævret for at elektriske sporvogne kunne fungere. Som i den første kørsel af tunnelen; I begyndelsen blev elektriske sporvogne også irriteret. De arbejdede med meget få passagerer i et stykke tid. Endelig begyndte Istanbulites at drage fordel af tidens innovationer ved at acceptere elektricitet og sporvogn. En moderne transportmulighed blev skabt med sporvogne, et hurtigt, behageligt, billigt og pålideligt køretøj til Istanbul den dag. Derfor blev flere og flere passagerer flyttet dag for dag. Med lanceringen af ​​Silahtarağa-elfabrik blev den elektriske sporvognsdrift udvidet i hele byen. I mellemtiden blev Ortaköy-linjen udvidet til Bebek.

28 I maj 1912, med en anden kontrakt tilføjet til 1911 kontrakten, accepterede virksomheden opførelsen af ​​den nye linje 5. (Se bilag: Kontrakter).

Disse omfatter:

• Aksaray – Silivrikapisi
• Et nyt anneks, der forbinder til hovedlinjen ved at passere foran Eminönü – Bahçekapısı politistation.
• Taksim – Dolmabahce
• Harbiye – Macka
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
  linjer.

11 I januar blev 1913 afskåret den elektriske strøm med regeringsorden, 14 February 1914 blev udstedt kontrakt på sporvognnetværket.

I begyndelsen af ​​første verdenskrig gjorde konstruktionen og udvidelsen af ​​linjerne vanskelige. Jeg stoppede endda i en måned transport 8 måneder. Krigsårene var ofte perioden for virksomhedens recession. 100-biler blev bestilt fra Europa, men antallet af 5-biler blev brudt, vejene blev forvrænget på grund af militær transport, materielle mangler, dyre og mangel på personale ramt virksomhedens økonomiske situation.

REPUBLIKENS PERIODE

Dersaadet Tramway Company registrerede udviklingen i retning af republikken og indgik en aftale med Ankara-regeringen den 17. juni 1923 som et resultat af ofehremini Haydar Beys forsøg i perioden. Derfor blev der nedsat en kommission bestående af nafia-, kommune- og virksomhedsrepræsentanter, der skulle mødes hver tredje måned for at bestemme taksterne, betale lønningerne til virksomhedens personale osv. Derudover var det planlagt, at kapitalen i virksomheden ville blive fordoblet, når det var nødvendigt, 1% af indtægterne fra 1923. januar 1.25 og 1% af indtægterne fra 1924. januar 3.5 skulle fordeles som kommunal godtgørelse, og alt personale ville blive tyrket inden for seks måneder. Til gengæld ville virksomheden øge aktierne i sin kapital fra 50 tusind til 85,533 og øge sin kapital til 1,454,027. - Lira.

Mens den udenlandske kapital og mindretalskapital hurtigt blev erstattet af tyrkiske kapitalister, var sporvognskabet i stand til at opretholde sin status i lang tid, indtil begyndelsen af ​​2-verdenskriget.

I 1923 var virksomhedens generelle udsigter: 12 on line 210-bil (141 motris, 69-trailer) serverede. 1699 personale hos virksomheden; Den gennemsnitlige 210 bil ekspedition på dagen, 10.4 millioner km om året. 55.5 million pounds, 2.3 million pounds af indtægter blev genereret, 1.9 million pounds blev brugt og 413 tusind pounds (2) blev leveret. Km. 0.784 millioner kWa om året via 6.5 kWa blev brugt i personbefordring.

Dersaadet Tramway Company indgik en ny kontrakt med Ankara-regeringen den 21. juli 1926.

I henhold til denne kontrakt;

• Sporvognslinjer vil blive åbnet til andre dele af byen,
• Byggeriet af den 7.5 meter brede strækning af de nye strækninger samt den konstante vedligeholdelse og reparationer af den 10 meter brede strækning af de nye strækninger og de 15 meter brede strækninger af de gamle strækninger vil blive udført. ud af virksomheden,
• For ekspropriation af de nye ledninger, der skal åbnes, betaler Selskabet 250,000,- TL til Kommunen. Kommunen yder kun 100,000,- TL af dette beløb, 10,- TL hvert år om 10,000 år. vil betale over
• For at øge antallet af køretøjer i byen ville 4 busser blive kørt som forsøg, forudsat at koncessionen ikke var permanent.
• Med en ny tillægsaftale underskrevet den 27. juli 1926 blev selskabets kapital forhøjet til 27 millioner schweizerfranc, hertil kom 8 millioner schweizerfranc, og den samlede kapital blev til 35 millioner schweizerfranc.

Med denne kontrakt listede Dersaadet Tramway Company de sporvognslinjer, der skal oprettes i henhold til deres prioriteter, som følger:

Første grad linjer

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Anden grad linjer

• Azapkapısı (nær Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (nær Taksim)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Diskretionære linjer (firma tilbage)

• Aksaray – Silivrikapisi
• Macka – Besiktas
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Fortsætter fra Bebek til Bosporus
• Kasimpasa - Yenisehir - Ferikoy

Virksomheden har ikke opfyldt sit tilsagn om at åbne linjen med forskellige undskyldninger, øget flere penge til de arbejder, det gjorde som følge af kontrakten og startede ikke på trods af 8-året. Ved udeladelse af datoordren er kontrakten ikke foretaget af selskabet; 1923-kontrakten blev tilbagekaldt af ministeriet for offentlige arbejder og 8 blev trukket tilbage fra offentligheden i løbet af året til opførelse og ekspropriation af 1 millioner 700 tusind TL İstanbul gader.

TRAMVAY PÅ DEN ANATOLISKE SIDE

De første værker om sporvognens drift i den asiatiske side af Istanbul blev lanceret i 1927. For det første blev Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı-linjen taget i brug ved 1928. Et år senere, Bağlarbaşı-Haydarpaşa og Üsküdar-Haydarpaşa linjer; Efter driftsresultatet blev Bostancı, Moda, Feneryolu linjer åbnet. Den anatoliske side af virksomheden med tilladelse fra Üsküdar Kommune og Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. Den påtog. Üsküdar og Havalisi Trams Company blev dannet med instituttets initiativ og miljøets deltagelse. Senere erhvervede Istanbul Kommune Stiftelsesadministrationens aktier og erhvervede selskabets 90.

Üsküdar, med den aftale underskrevet mellem Nafias stedfortræder og Istanbul City Hamit Bey, den 2. juli 1928, Kadıköy Üsküdar and Neighborhood Public Tramway Company har fået ret til at betjene sporvognen i regionen op til Beykoz og Anadolu Feneri med dens omgivelser. Ifølge den underskrevne kontrakt:

• Koncessionsnetværk, Üsküdar – Kadıköy Det vil omfatte området op til Beykoz og Anadolu Feneri, både internt og eksternt.
• Byen har givet denne koncession til Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ.' hvad vil overføre.
• Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Modelinjer bliver obligatorisk inden for 5 år efter kontraktens underskrivelsesdato.
• Bortset fra disse linier; Kadıköy-Gazh værter; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane-Merdivenköyü med sine linjer; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Anatolsk fyr; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı hotline,

kan gøres frivilligt.

8 juni 1928 på den anatoliske kyst fredag ​​formiddag Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik linje blev åbnet for operationen blev nævnt ovenfor. På grund af den snævre linje og ineffektive tilstand er driftsselskabet imidlertid i en vanskelig position. I det følgende år (1929) blev Bağlarbaşı og Haydarpaşa linjer gennemført og taget i brug.

Mens virksomheden udfører udvidelsen af ​​netværket, Üsküdar - Haydarpaşa (linje nr. 10); Han bestilte materialerne i Bağlarbaşı - Karacaahmet linjer.

Disse to linjer blev sat i drift på 13 juli 1929, og sporvognens længde blev fundet i 10.5 km.

Da det blev forstået, at virksomheden ikke kunne overleve med den snævre og ineffektive tilstand på linjen 4.5 km Üsküdar - Kısıklı, blev det forstået, at virksomheden ikke kunne fortsætte sin eksistens, og der blev søgt efter retsmidler til forbedring af netværket. I henhold til dette; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy Linjen måtte bygges og betjenes. Dog Üsküdar - Kadıköy Tramlinjer, både interne og eksterne, blev ikke tildelt.

Ifølge aftalen undertegnet af Emin Ali Beyfendiler, bestyrelsesformand på vegne af Istanbul Şehremini Muhiddin og Selskabet på vegne af byen, på datoen for 15 March 1929;

· Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. 'I overensstemmelse med bestemmelserne i kontrakterne dateret 31. august 1927 mellem byen og Evkaf, installationen af ​​trikken og installationen af ​​Evkaf. Siden den 492.970. juni 8, da virksomheden faktisk begyndte at arbejde, er det overført til selskabet af juridiske grunde.

· 1928.-TL har forpligtet sig til at levere 100.000.-TL til 1933 hvert år siden 500.000.

· Firma; Før virksomheden blev grundlagt, til den linje af byen gøre det arbejde som en from fundament til at betale, herunder 16.500.-TL, skal du sætte det 150,000.-TL vil tage hvert år 100.000.-per konto 500.000.-TL derimod har det aftalt at bestanden byen.

TRAMWAY NETWORK STORER

I 1929 blev Fatih-Edirnekapı-linjen bestilt på Istanbul-kysten, og i samme år blev Bağlarbaşı- og Haydarpaşa-linjerne på den asiatiske side færdiggjort. Efter at selskabet annullerede de to første linjer, blev sporvognslinjer udvidet til Moda, Fenerbahçe, Bostancı og Hasanpaşa retninger i de følgende år. I begyndelsen var der ikke noget stop på den anatolske side. Over tid, som følge af stigningen i palæer, blev nogle punkter valgt som stop. Üsküdar og Havalisi Folk Trolleys Company's sporvogn biler var forskellige fra Istanbul side. Dørene glidede og i midten. Üsküdar sporvogne var nu i drift på IETT værkstedet i Bağlarbaşı.

Efter 1930

Anatolske side 'i disse udviklinger fremskridt, Istanbul Side' s Trolley Company fastholdt også virksomheden. Hver dag i 170 fra 120 sporvogn depot Sisli 'side, 70 50 fra Besiktas sporvogn depot' side, fra Aksaray sporvogn depot 80 60 's tjeneste var ude.
Den samlede linjelængde for dette sporvognsselskab var 30 km i 34'erne. Det var omkring, og der var 320 sporvogne. På samme tid kørte der på den anatolske side 4 sporvogne på Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa og Bağlarbaşı - Haydar-paşa-linjerne, og 24 sporvogne var i drift. Samlet linjelængde er 16 km.' var.
Tekstboks: På grund af 10-årsdagen for republikkens proklamation ville der blive afholdt ceremonier i Istanbul såvel som i hele landet. En uge eller deromkring før den 29. oktober sendes en ordre fra præsident Atatürk til Istanbul Tram Company. Søndag den 29. oktober 1933 vil alle sporvogne og busser i Istanbul blive sat i drift. Denne ordre blev fuldt ud opfyldt som et resultat af arbejdernes bevidste og disciplinerede arbejde på lageret. Den dag blev alle de defekte sporvogne på værkstedet repareret og sat på tur. I Istanbuls offentlige transports historie har man således oplevet en situation, der ikke let kunne realiseres, og 320 sporvogne og 4 busser i varehusene er blevet sat i tjeneste for Istanbulitterne. Mest sandsynligt blev leveringen af ​​service med 100 % kapacitet realiseret i Istanbul for første gang blandt verdens offentlige transportvirksomheder. linje 22 Det er som følger:

1. Sisli-Tunnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Liberation-Beyazit
9. Liberation-Eminönü
10. Baby-Eminonu
11. Ortakoy Aksaray
12. Topkapı-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Liberation-Tunnel
17. Macka-Tunnel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. War-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapı-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

Anatolske side 'i Baglarbasi-Karacaahmet-Haydarpaşa linje i 1930, blev oprettet i stedet Üsküdar-Baglarbasi-Haydarpasa og Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet linjer. Efter opførelsen af ​​tjenesten sporvogn lastbil med biler på sporvogn netværk uden at forstyrre busser begyndte at dukke hyppigt, dog 1550 fod Uskudar netværk er dobbelt eller endda forvandlet.
Mens centrene blev bygget for at give el fra byen mere økonomisk end de gamle dieselmotorer, ud over 150,000. Den gæld, som selskabet var blevet enige om at betale til fonde, kunne imidlertid ikke betales på grund af økonomiske vanskeligheder.

30 juni til repræsentere selskabet med Istanbul Kommune om 1931 bestyrelse maksimal Nejmeddin Sahir gentleman med Awqaf Min leder Rustu herre i Ankara, i henhold til den underskrevne kontrakt grundlag, Fonde Generaldirektoratet for;

• At overdrage grunden til virksomheden, hvor netværket og bygningen, udstyr, installation, fabrik og garage er placeret, med sporvejskoncessionen, som Istanbul Kommune købte med kontrakterne dateret 9. marts 1925 og 31. august 1927 og også overført til Selskab med kontrakt af 15. marts 1929,
• Eliminering af gælden ved at opnå 468,220 af Selskabets aktier til en værdi af 250.000.- Lira, som hver er 5.-Lira, mod 50.000.- Lira, der skal modtages fra Istanbul Kommune,
• Det blev accepteret af loven nummereret 22 den 1931. juni 1831, som blev vedtaget af den tyrkiske store nationalforsamling. Også;
• Kommunen betaler de resterende 468.220.-TL af 218.220.-TL fra juni, som er begyndelsen af ​​regnskabsåret 1931, indtil udgangen af ​​1942.
• Hvis virksomheden; Evkaf vil acceptere pant i fast ejendom til gengæld for dets tilgodehavender.
  Således er privilegiet ved tramdrift, Üsküdar - ejet af kommunen - Kadıköy og dets overførsel Halk Tramları TAŞ. hvad der blev givet.

Da vi nærmer os slutningen af ​​1930'erne, blev likvidationen af ​​Dersaadet Tramway Company, der er forbundet med samme center som elvirksomheden, indført på Istanbul-kysten. I 1938, sidste års drift af virksomheden, som følge af offentlig transport med 177 sporvogn, herunder 83 motris og 260 trailere; 15,356,364 km. 73,039,303.-TL af de indsamlede indtægter blev brugt til kostpris for 2,385,129-passageren transporteret med tur og 27,821.- TL. overskud blev opnået. I sporvogne forbruges 12,909,840 Kwh elektrisk energi i bytte for denne service.

Mod slutningen af ​​1930 begyndte effektiviteten af ​​Dersaadet Tramway Company at falde. Bestemmelserne i hans aftale i 1926 var ikke blevet opfyldt i lang tid. Nafie endelig ophævede ministeriet for pagten er igen gyldige 1926 1923 betingelser (som nævnt ovenfor) blev annonceret. Firma 1,700,000.- £ 's taget tilbage til opførelsen af ​​gaderne i Istanbul (Se Bilag:. Istanbul By penge modtaget fra Tram selskabsret Tilhører fordelingen af ​​genopbygning, 17 januar 1938) Den faktiske sporvogn selskabet havde gjort noget ud over sine faciliteter i 1923 år. En rent vilkårlig politik var kun beregnet til at holde driftsrettighederne i lang tid. Efter den tyrkiske regerings bestemmelse af denne situation blev der indledt arbej- der med at opløse sporvognsselskabet sammen med el-selskabet.

1938 motto og 177 trailer sporvogn blev serviceret dagligt i det sidste driftsår på 83. 980,000-rejser blev lavet med disse tjenester årligt. Den energi, han brugte, var at finde 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL. og virksomheden har opnået en fortjeneste på 27,821.- TL. Disse tal viser, at der ikke har været en betydelig ændring i profilen for Istanbul (økonomisk og demografisk) i 15-årene.

En ny kontrakt blev underskrevet mellem Ankara Government og Istanbul Tram Company. Alle faciliteter blev købt fra 1 januar 1939 og blev leveret til İstanbul Municipality. Den første genopbygningsbevægelse i Istanbul gik parallelt med konfiskationen af ​​sporvognen. Fordi regeringen (Inonu Government) håbede at levere nogle af de nødvendige ressourcer til genopbygning fra sporvognstransporten, ville den nationalisere.

Som følge af dette køb ville virksomheden betale 13 TL for 1,560,000 om året. Virksomheden havde først været til regeringen. Derefter (6 måneder senere) Juni 12 1939 og 3642 lov nr datoen for overdragelse af virksomheder sikkerhed ved sporvogn vinder, som er oprettet ved lov nr 3645 Istanbul Elektricitet Tramway og Tunnel Enterprises generaldirektoratet påtog denne opgave på vegne af kommunen.

Sporvogne i kamp

Mod slutningen af ​​1939, da IETT blev oprettet, II. Begyndelsen af ​​XNUMX. verdenskrig forårsagede problemer i bytransport i Istanbul. Bortset fra tunnelen var sporvognen næsten det eneste transportmiddel. Den langvarige krig, manglen på benzin og dæk, der kræves til køretøjer med gummihjul, øger belastningen på sporvogne en gang til. Sporveje, bandager, skinner, saks, kobbertråd osv. På trods af den materielle mangel forlod de denne periode med succes ved at fortsætte deres tjenester. Trikken blev ikke påvirket af krigen og brændstofmangel, fordi den var drevet af elektricitet. Fortsætter i Europa II. Mens alle negativiteter under verdenskrig blev afspejlet i alle aspekter af livet, var sporvognen måske den eneste undtagelse og fortsatte uden afbrydelse. Vi kan ikke bestå en interessant begivenhed her uden at citere. I krigsårene adlød sporvogne også "blackout". De runde vinduer på de to pærer foran trikken og de små rektangulære vinduer i loftets kant blev malet med mørkeblå maling. Gardiner lukkede de store vinduer. Også pæren, der lyser op på skiltet, har skiftet farve. Dette var den eneste ændring, som krigen førte til Istanbuls sporvogne.

De sporvogne, der matchede blackouten, fungerede som dette indtil krigens afslutning. I begyndelsen var passageren oprindeligt forældet, men han var vant til det. De, der så det blå lys foran sporvognen i afstanden "kommer", lavede han flytningen mod vejen. Skiltet blev ikke læst, men det var ikke et problem.

IETT FOUNDATION LOV NUMMER 3645 ARTIKEL 2: Administrationer, der overføres til Istanbul Kommune ved denne lov, skal administreres af et generaldirektorat tilknyttet Istanbuls borgmesterkontor, som har en juridisk person, der skal etableres under navnet "Istanbul Electricity, Tramway and Tunnel Operations General direktoratet". ARTIKEL 3: Generaldirektoratets pligter: a At frasige de interesser, der er overført til det, og at udføre de pålagte opgaver. b Arrangering, forbedring, ændring og udvidelse af den elektriske installation, elektriske sporvognsnetværk og tunnelinstallation med henblik på at distribuere elektricitet i Istanbuls Rumeli og Anatolske sider og dens nærhed og på øerne, og for at ekspropriere ejendommen, ekspropriation og alle transaktioner og forpligtelser for deres operationer at udvide og styrke diskussionen ved at etablere trolleybus- og busforbindelser, hvis det er nødvendigt.

Da der ikke var reservedele til rådighed, blev nogle af bilerne, lastbilerne og busserne bugseret til garagerne. Der var problemer i byernes offentlige transport, som blev leveret af et lille antal busser. Køretøjsejere stod over for problemet med at finde reservedele ud over at finde brændstof. Sporvogne var dog ude af disse problemer. Det var meget sjældent, at sporvogne ikke fungerede. Efter deres lagervedligeholdelse fortsatte de deres rejser i lang tid uden afbrydelser. Reservedelsbehovet til sporvogne var mindre end busser eller biler. Til gengæld var der mulighed for at overføre materialer til hinanden, da de fleste af dem havde samme modeller. Faktisk var det, bortset fra delene i elmotoren, muligt at producere de andre på værkstederne i Istanbul. IETTs Şişli-lager var meget succesfuld i denne henseende.
Men da efterkrigstiden Europa ikke producerede reservedele efter 1946, startede sporvognens drift. De fleste trolleybiler var 33-alder, de var utilstrækkelige til den stigende bybefolkning, skinnerne blev slidt ud. Beslutningen om at reducere sporvognshastigheder blev implementeret for at forhindre, at skinnerne blev mere slidte. I mellemtiden havde pressen øget kritikken. Blandt disse mange eksempler kan vi give følgende 2 eksempel:

Selv når de løber ned i den smalle gade om aftenen,
Sporvogne på vejen er som skildpadder.
Overalt er der hans saga,
I går kom vi til graven om ti minutter fra Beyazit.
*
… Tram Company er befolkningen i Istanbul
er endnu ikke accepteret. os
tømmer, sække, savsmuld eller gaskasse,
mener, at det er et uovervåget, følelsesløst og livløst emne ...
Server Bedi (Peyami Safa)

Endelig 30 km fra Amerika og Belgien. Skinnerne blev udskiftet og tog skinnen op. I 1946-1947-årene blev der udarbejdet et projekt til fjernelse af tunneloperationen og sporvognene til land i Karaköy fra tunnelen. Ifølge projektet var det planlagt, at bygningerne i Karaköy-afgangen fra tunnelen ville blive slået ned til havet. Dette betød en meget høj pris, så projektet blev forladt.

1939 af 258 sporvogn per dag, 15.3 millioner km pr. År. Da 78.4 millioner passagerer transporteres, går 1950-sporvognen ud hver dag i 267 og 14.1 millioner miles om året. 97.5 millioner passagerer blev transporteret. Disse tal var faldet under 1939 i krigsårene.

Et nærmere kig på nogle sporvognslinjer i 1950 viser, at der altid er to vogne på sporvognslinjen, der går til Topkapı. Det attraktive motiv foran er undertiden rødt og nogle gange grønt. Rød ville være den første, grønne andenpositions sporvogn. Billetpriserne var forskellige. De førsteklasses bilsæder var lavet af læder og blødt. I anden stilling var sæderne fulde og hårde. Sporvognslinjen, som var dobbelt i alle dele af byen, blev omdannet til en enkelt linje på nuværende tidspunkt i denne gade. Fordi gadebredden ikke var egnet til at lægge sporvognslinjen.

Gamle Istanbul huse med træ, bugvinduer blev indsat i sporvognslinjen i en del af vejen. Fem ti løg på toppen af ​​en pol ved siden af ​​stop var enten tændt eller slukket, hvilket indikerede, om der var sporvogn eller ej. Aksaray kom fra stationen, før han flyttede fra patruljen for at se på disse lamper. Hvis der var en sporvogn, der ankom af det usynlige, ville han vente på hans ankomst. I ældre år blev store og store spejle brugt i stedet for lamper. Topkapi finish sporvognslinjer i Pazartekke, slutningen af ​​ekspeditionen var punktet indikerer. Her ville billettageren hente billetkassen og begynde at skrue spejlet på højre side af døren på højre side af porten. Da han fjernede spejlet, som passagererne kontrollerede passagererne ved stopperne, gik han på bagsiden, og han havde skruet spejlet på højre side af divanområdet. Dette var en lille smule forberedelse næste gang. En anden opgave med billettageren var at dreje sæderne i retning af sporvognen. Sæder blev ikke løst.

Beyazıt Square har et særligt sted i sporvognernes historie. Det var her, hvor nogle af sporvogne løb i forskellige distrikter i Istanbul passerede. Sporvogne omkring den storslåede pool på pladsen gav en separat udsigt her.

Der var ikke mere end væggene til sporvogne. I disse år startede Istanbuls indre by fra Ayvansaray og byens mure fra Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı til Yedikule blev tegnet. Beyond bymuren var urban. Det ville være meget afsondret.

Byens Beyoğlu side af sporvogne prydet. Beyazit 'tan, Sirkeci fra Macka' eller, Aksaray fra Fatih til Harbiye til hende, tunnelen fra Şişli 'spise, Sirkeci fra Mecidiyekoy' e Eminonu 's Liberation' en sporvogn arbejdede. Sporvognen på disse ruter passerede gennem Istiklal Street, inde i underholdningscentret i Istanbul, Beyoglu. Efter at have passeret rundt monumentet i Taksim-pladsen Harbiye, Macka, Independence, og blev instrueret til Sisli-distriktet, herunder fem Mecidiyekoy. Mecidiyeköy var det sidste stop af sporvogne i Beyoğlu. Sporvogne stoppede lige bag Ali Sami Yen Stadium foran IETT Department of Vehicles, som blev revet i dag. Flere og flere haver, mulberry haver blev placeret.

En vigtig historisk begivenhed, hvor sporene i Beyoğlu District har deltaget i og bevidnet er begivenheder af 6-7 September. Topbeklædninger af Beyoğlu-butikker, der blev plyndret, blev fastgjort på bagsiden af ​​sporvogne og sporvogne fungerede først, indtil midten blev ryddet. I dag er det gamle hjemland for det nostalgiske sporvogn, som opererer i Beyoglu, spændende beskrevet de billeder, de oplevede og vidne i de dage.
Den eneste linje, der løber til Bosporus, var Eminonu-Bebek-linjen. Sporvogne af denne linje var forskellige fra de andre. Trevognstrafikken ville ikke fungere i noget distrikt i Istanbul. Men mellem Eminönü-Bebek og tre sporvogne lavede sporvogne. Dette skyldes; Vejen fra Eminönü til Bebek blev beskrevet som flad, ingen skråninger eller en lang række passagerer.

Besiktas-Ortaköy, den hurtigste måde at gå sporvogne på. Sporvogne, der passerer "som vinden lar fra ruinerne af Çırağan Palace stoppet ved ærestadionet. Denne holdning vil normalt være matchedage. Den næste del af linjen fra Ortaköy var baby sporvogne. I Arnavutköy strækker den sig parallelt med havet. Her vil nogle gange begynde et løb mellem sporvogne og by-linjer. Klokens klokkeklokke, fløjtens fløjte var de mest oplagte tegn på det korte løb. Men vinderen af ​​løbet var uklar. I nogle dele af vejen mellem havet og sporvognslinjen indføres bygningerne, undertiden færgen til molen eller ændre løbet af løbet, afslutningen af ​​løbet var ukendt. Bølgerne af baby sporvogne ville fugt bølgerne eksploderende på land. Cape Cape var kendt som et sted, der rystede deres hjemland om vinteren. Forældre, der arbejdede i babylinjen, blev påvirket af vinden, der blæste fra Bosporus, mens de passerede Akıntı Burnu og Arnavutköy. Ifølge patriarkerne, tre koldeste steder i Istanbul om vinteren; Arnavutköy var på broen og Saraçhanebaşıydı. Af denne grund ønskede de at passere meget hurtigt.
Hvis vi kigger kort på Anatolian Side sporvogne, ser vi, at sporvognsmodeller og farver er forskellige. Gule, lilla, blå, grønmalte sporvogne fungerer Kadıköy'også. De var meget forskellige fra sporvogne, der kørte i andre dele af byen. Denne forskel blev afsløret overalt, fra dørene til sæderne. Turen var mere behagelig. Rystelserne var små. Midten af ​​sporvogne på den anatolske side Kadıköy'Di. Alle linjer vil starte herfra. De første stoppesteder for sporvogne langs kysten var under træerne ved udgangen af ​​molen. De, der vil tage til Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı og Haydarpaşa, ville vente på dette stop. Den første sporvognslinje, der skal løftes Kadıköy- Det var en modelinie. Tramlinjen, der drejer fra Altın til Moda, er blevet demonteret.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye og Bostancı var Istanbul's sommerdistrikter. KadıköySporvogne, der afgår fra Istanbul, ville stige fra Altıyol og krydse Kurbağalıdere-broen. Efter at have passeret Fenerbahçe Stadium, ville de nå Kızıltoprak stop. Mindre end Kızıltoprak var der endnu et stop ved navn Depo. Sporvognslinjen var her delt i to. Mens Bostancı sporvogne gik til højre, ville Fenerbahçe sporvogne dreje til Kalamış Caddesi.

Bostancı brugte sporvogn nummer 4. Bestående af to vogne Kadıköy- Den forreste vogn på Bostancı-trikken ville være den første og den anden bagpå. Tram bruges til at passere gennem Bağdat Caddesi. Linjen blev lagt på begge sider af vejen, og andre køretøjer bruges til at komme og gå. Bostancı-sporvogn, der fulgte efter Kızıltoprak- Göztepe-Suadiye-vejen, ville stige ned fra skråningen efter at have passeret over togbroen. Enden af ​​skråningen var Bostancı-pladsen. Trikken, der er krøllet foran gaden, der fører til molen, ville passere ved den historiske springvand og komme til stop.

KadıköyTransport mellem Üsküdar blev også leveret af sporvogn. Nummer 12 bil ville arbejde på denne linje. KadıköyHan stod op fra Çayırbaşı, Selimiye, og derfra forlod han Karacaahmet kirkegård og kom til Tunusbağı. Så vendte han tilbage fra Ahmediye og gik til Üsküdar. "Har du nogen landing i Karacaahmet?" hans opkald ville forårsage latter.

Kısıklı-sporvogn blev adskilt fra saksen i Selimiye. Han gik til Bağlarbaşı efter at have passeret gennem kirkegårderne. Det sidste stop var Kısıklı. De, der kom til Çamlıca Hill på en picnic, ville bruge denne linje. En anden linje er Kadıköy-Hasanpaşa linje. Han ville vende tilbage fra Gazhane, gasdistributionsanlægget.

Trikken, der er krøllet foran gaden, der fører til molen, ville passere ved den historiske springvand og komme til stop. Stop var ved enden af ​​vejen, der kom ned fra Altıntepe, passerede under togbroen og fusionerede med Bostancı. For en ny tur fra Bostancı KadıköyDenne gang gik trikken mod den anden side af vejen.

BILLEDER EFTER 1950

40'li år gik, kongeriget rige "motorvogn og asfalt" sad i duoen. Ray og vognen blev betragtet som "tapon, forældede og fusty". Derfor Tyrkiet Nihat Erim kommer også til ministeriet for offentlige arbejder i den første 1947 'motorvejen' politik; da den godkendte sin indførsel med sit personale, ville slutningen af ​​denne beslutning berøre sporvogne i Istanbul.

Faktisk 1950 historie, som det var i begyndelsen af ​​året på Istanbul offentlig transport i landet blev begyndelsen på en ny æra. Med overgangen til flerpartisystemet ville Istanbul tage sin andel af ændringerne i staten. Store zoningbevægelser og ekspropriationer blev indledt i byen. Bygningerne blev slået ned, gaderne blev udvidet, områderne blev åbnet. På den anden side steg antallet af motorkøretøjer hurtigt. Et nyt køretøj i Istanbuls gader havde dolmuş vist forsyningen. I modsætning til verden var bilen ikke et middel til personlig transport, men stoppet blev til en slags transport. store amerikanske biler, der sælges illegalt bragt oliepinden for turen fra Belgien var styrker afhængighed af vores land, hvad angår reservedele og brændstof, sporvogne, som har været domesticering med den tilsvarende næsten alt blev grundigt reduceret revideret, var de konstant udsat for kritik.

På den anden side opføres montagebranchen i Istanbul, og fabrikkerne på værkstedet vokser hurtigt.

Det er interessant at bemærke, at sporvognen ikke var tænkt at være inkluderet på vejene, som f.eks. Landingsbanen åbnet med den nye (anden) zoningbevægelse, og sporvognen blev forsætligt slettet fra byområdet. Som nævnt var den offentlige luft heller ikke til fordel for sporvogne.

Som et resultat af alt dette blev linjen Maçka-Tunnel-Tram den 1. august 1953 fjernet. Derefter, Taksim-Eminönü, Kadıköy-Mode- og Bostancı-linjer var på vej. Sporvogne skadede konstant, og busser tjente på fortjeneste. I dette tilfælde skulle sporvognen fjernes, fordi antallet af køretøjer var lavt, forstyrret trafik, vogne nedslidt, passagererne blev reduceret, og dens politik blev ved at blive udbredt.

Det blev forstået, at sporvogne ville blive løftet, men tiden var ikke klar. I mellemtiden blev sporvognene på vejen begravet på den anatoliske side for at forhindre Üsküdar og Havalisi Halk Trams Company-køretøjer i at forstyrre anden trafik. Den økonomiske situation i selskabet blev imidlertid rystet. Han kunne ikke udføre sine ydelser. På generalforsamlingen afholdt den 11 November 1954 blev afgørelsen om opsigelse og likvidation taget, og overførslen af ​​virksomheden til Istanbul Kommune blev anmodet om. Artiklerne i pressen kritiserede også kommunen for ikke at overtage dette selskab. Endelig var byen Ankara 1 April 1955's beslutning om at give den anatoliske side sporvogn operation til İETT'ya beslutningen, den Anatoliske Side glad.

Kort tid senere blev denne organisation også knyttet til IETTs Generaldirektorat. 56-sporvognslinjen, som nu er fuldt drevet af IETT i Istanbul, blev endda reduceret til 1960 i 16. I 1950 var 7.4 million TL-udgift relateret til virksomhedens 10 millioner TL-indkomst, og 1960 millioner TL-udgift var relateret til 9.8 millioner TL-indtægter i 23.7. Som det ses har budgetunderskuddet for 1950 million TL i 3s overskredet 1960 million TL i 10. Også 1951 i 262 kører årligt med sporvogn 13.6 millioner km om året. 97.8 1961 af 82 af 4.2 for et år siden. 26.5 millioner passagerer blev transporteret

Dette er slutningen af ​​den elektriske sporvogn på Istanbul kysten efter et helt 90 år. De endelige forberedelser blev lavet til idriftsættelse af trolleybusserne. Og ved en telefonbestilling vil sporvognen være på deres sidste ekspedition på 12 August 1961.
Den sidste dag var alle vogne udstyret med frodige grønne taffelaner og laurbærgrene. Nogle af dem havde et "sidste gang" -skilt foran patruljestedet, og nogle af dem blev hængt op med kludklud over deres vinduer, "Farvel, kære passagerer!" der skrev ... Vognernes ornamenter var ex-veteran og loyal personale. Der blev ikke truffet nogen beslutning truffet af administrationen for dette; master vatmans var Çilekes ticketre.

Farvel, KÆRE PASSAGER!

Forfatteren af ​​bogen kaldet sporvogn i Istanbul, Celik Gulersoy, som er vidne til hændelsen og en af ​​de vigtigste kilder til denne bog, siger hans bog med et smertefuldt udtryk:

"Var det, sporvogne, udgående, omkring halvdelen af ​​vores liv?"

Aksaray spillede en vigtig rolle i løft af sporvognen, at Istanbulites elskede og elskede. Istanbuls sporvogne blev ikke anset for meget at diskreditere. Aksaray var det første kvarter i Istanbul, hvor sporvognen blev løftet eller havde sin ulykke. Den eneste grund til dette var, at konstruktionen flytter i Istanbul blev startet fra Aksaray.

Ifølge embedsmænd var en sporvogn til Istanbul unødvendig. Det gjorde ikke noget, og det hindrede trafikken. De dage, hvor byen stort set havde leveret offentlig transport og bundet byen fra den ene ende til den anden. Der var ikke plads til sporvogn i Istanbul, som var "reformere da med tu rekonstruktion bevægelse". Sporvognen, som var den yndlings Yıl i Istanbul i mange år, faldt fra øjet. Fordelene ved tjenester, næsten glemt, blev skubbet til side. Faktisk var der mange mennesker, der ikke passede sporvognen i Istanbul. På de brede gader blev den historiske sporvogn endog set som det primitive Genis-mærke. I stedet var der brug for mere moderne køretøjer med flere passagerer. Dette køretøj har aldrig arbejdet i Istanbul indtil nu.

Ingen undersøgelse, ingen forskning, faciliteter modernisering og faciliteter blev ikke mobiliseret. Hvis det er godt studeret, kan fjernelsen af ​​sporvognstransporten ses ved kilden til nutidens transportproblemer i Istanbul. Istanbul Side sporvogne blev lastet på pramme og flyttet til den anatoliske side af byen. I 1961 er sporvognslinjer på den asiatiske side:
IETT Tramway Company 1965 12.9 2.8 millioner passagerer i året, 10 millioner TL. indkomst, XNUMX millioner TL. ' har indset udgiften. Et andet punkt, der ikke bør nævnes her, er, at flådens antal af sporvogne i Istanbul havde nogle egenskaber.

fx Enkeltflåde nummererede sporvogne II. Placering, dobbelt flåde nummer en vogne køretøjer var I. Sted. Fra 1914 til 1966 blev 350 sporvogn serveret i Istanbul og Anatolian side. Nedbrydning og tekniske specifikationer for disse køretøjer er angivet nedenfor.

21 af AEG-model sporvogne var med luftbremse og automatisk fangst. Senere blev deres chassis udvidet i IETT workshops og flere passagerer blev leveret. Metin Duru, en af ​​İETT-ingeniørerne, producerede og drev en ny generation af disse sporvogne i Şişli Ateliers med lokale materialer og håndværk i 1954. Desuden blev 6-sporvognmotoren erstattet af en Parkinson trolleybus motor. Disse blev testet på vejen til Kuruçeşme. Med en Landrover-jeep blev sporvognen bragt til næsen og aktiveret samtidig. Selvom sporvognen er endelig på vej, er Jipin km. ' si viste 60 pr. time. Der var dog store tremor i sporvognen. Dette problem blev fastsat ved at justere modstandene senere.

TH-modelvogne blev bragt til 19-enhederne og blev lavet til at tage tohængskøretøjer. Disse blev givet til Beşiktaş depot.

Siemens mærke sporvogne blev brugt af Üsküdar og Havalisi Halk Trams Company på den anatoliske side. Dørene var i midten og boltet. Der var også typer, der blev brugt som trailere.

TEKNISKE SPECIFIKATIONER

MODEL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Kw strøm, 550 volt permanent drager To elektriske motorer
HASTIGHED: 60 km / h
KAPACITET: 34 passager, 12 siddepladser / 22 stående
PRODUKTION STED: F. Tyskland
INDLEDNING TIL SERVICE: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Kw i strømmen, 550 volt to elektriske motorer
HASTIGHED: 60 km / h
KAPACITET: 37 passager, 12 siddepladser / 25 stående
PRODUKTION STED: F. Tyskland
INDLEDNING TIL SERVICE: 1914
MODEL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw strøm, 550 volt permanent drager To elektriske motorer
HASTIGHED: 60 km / i
KAPACITET: 45 passager, 12 siddepladser / 33 stående
PRODUKTION STED: F. Tyskland
INDLEDNING TIL SERVICE: 1926
MODEL: TH
MOTO: To elektriske motorer med Thomson 65 Kw strøm, 600 volt permanent
HASTIGHED: 60 kw / h
KAPACITET: 34 passager, 12 siddepladser / 22 stående
PRODUKTION STED: F. Tyskland
INDLEDNING TIL SERVICE: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw strøm, 550 volt permanent udkast
HASTIGHED: 50 km / h
KAPACITET: 42 passager, 22 siddepladser / 20 stående
PRODUKTION STED: F. Tyskland
INDLEDNING TIL SERVICE: 1934

FØRSTE GRØNTE DELTAGERE

Vi ønsker at afslutte vores sporvognens historie ved at fremhæve flere historiske begivenheder og funktioner:
· Gennemførelse af første strejke i historien om Republikken Tyrkiet blev udført af arbejdere i Istanbul Tram Company 1928. Denne strejke blev deltog af 110 sporvogn landmænd og billetmager. Derfor er sporvognen, ud over at være det første transportselskab, også den første strejkeoperation.
· En interessant begivenhed er fortalt i minderne om et hjemland. En af borgerne kom til Besiktas sporvogn depot, i hænderne på papiret skrevet i sporvogne, han købte dem og vil tage til sin landsby siger. Det har været svært at overbevise fyren. I slutningen er arbejdet oplyst. Sülün Osman, den berømte pickpocketer af disse dage, solgte sporvogne til buggy. Dokumentet på hans hånd viser, at han betalte 5,000 TL for to sporvogne.

· Røde og grønne sporvogne tilbyder komfortmuligheder ved at anvende prisforskel for passagerer på samme linje.
· På lørdag og søndag var der fri sporvogn til militærofficerer, der ikke kunne ride civile.
· I 40 i Istanbul var sporvognsoperationen gyldig i 2 timer.
· På sporvognruterne med store skråninger som Fatih-Harbiye blev der normalt brugt en enkelt vogn (motris).
· I løbet af sommermånederne blev sporvogne kørt på hver side og mere rystet end de andre sporvogne. Disse mennesker blev kaldt "Tango Trailer Bunlar.
· Istanbuls velkendte, populære figurer blev identificeret med sporvogne og nogle sporvognslinjer. Gamle Vatm dem Mehmet Coban 's Yedikule- Bahçekapı med sporvogn linje kommer til at tænke første omtale af berømtheder, Dümbüll med Tekirdağ Hussein Ismail Wrestler' var y.

· Et andet billede, der skal huskes af sporvogne mens du hænger for at gøre en gratis tur til trampernes bagside eller hente en enkelt billet inde, tage fat i billetten fra hånden og blive skør. De to-trailer-skoler var uforglemmelige dele af sommervognens sporvogne. Det var en passion for børnene at hoppe på sporvognen eller springe af sporvognen. Ikke at vide dette job blev set som en stor mangel blandt børn, og ved den første lejlighed ville hans venner lære den dreng at hoppe ind i sporvognen. Førerne af dette arbejde ville prale med, at jeg hopper fra sporvognen, når jeg går med 9 Bu. Jeg 9 Jeg var det sidste punkt, hvor armen foran hjemlandet kunne vendes. Det var et tegn på sporvognens topfart. Forsiden og bagsiden af ​​sporvogne blev skrevet med teksten ama Jump er forbudt og farligt, men det kunne ikke siges at have stor effekt. Denne begivenhed har altid været ved, selvom de der faldt under hjulene og hoppede ned og døde.

· El-sporvogne var sikre køretøjer, hvilket resulterede i færre ulykker end at køre sporvogne. Den væsentligste årsag til ulykken var overdreven hastighed. Trampernes gennemsnitlige hastighed var 5 i bøjninger og overfyldte steder, og 20-25 km / h i åbne og lige veje. Disse hastigheder kørte ned ad bakke og forårsagede drizzling i regnregn og svingning, og efterladt bilerne ud af vejen. En anden årsag til ulykker var bremsefejl. Især II. Slidte bremser havde en væsentlig rolle i manglen på materialer efter anden verdenskrig. Derudover var brugen af ​​intakte bremser uden tekniske regler også vigtig. Sporvogne; elektromagnetisk, reostatisk, direkte og håndbremse. 'Anger' var en uundgåelig følge af materiel aldring eller misbrug. En anden årsag til ulykken var vejret. Under alle omstændigheder, der befugtede skinnerne, blev den interne anordning, som giver kontinuerlig sandudslip, betjent. Han var ansvarlig for at komme ud af snavset eller rørets manglende evne til at hælde sandet på sporene. Igen skal det dog bemærkes, at sporvogne ifølge dagens biler var yderst sikre rejsemidler.

ŞİŞHANE FACİASI Der har været forskellige former for ulykker på forskellige datoer i Istanbul Tramways. Der er dog en af ​​disse ulykker; Istanbulitter er husket af fremskredne aldre. Denne ulykke, kendt som Şişhane Disaster, fandt sted på datoen for 26 February 1936. Motorman 122 sporvogn flådestyring Honorary Conqueror 'hud War' for at gå Sishane bremser i styrtløb og stoppede multiplicere hurtigt udtømt ned til en nedadgående lejlighed. Passagererne blev stablet oven på hinanden. Som følge af krasning og knusning har 6 mistet sine liv. Sporvognen 122 blev også beskadiget. Efter denne vognulykke blev nogle foranstaltninger taget i bytransport. Det blev derfor besluttet ikke at tage mere end 28 passagererne på sporvogne. Denne begrænsning blev dog ikke gennemført, så snart ulykken blev elimineret. I mellemtiden blev sporvognnummeret 122 repareret i snedkerens butik i Şişli butik. En finger i den ene hånd blev rekonstrueret af en mester ved navn Aristidi. Alle embedsmænd var imidlertid tilbageholdende med at udstede sporvognen igen. Fordi 122 filou ikke ville komme på sporvognen. Endelig blev sporvognens nummer ændret til 180. Og så ekspeditionen. Han arbejdede i mange år. Ingen kunne forstå, at denne sporvogn var en sporvogn, der førte til Şişhane-katastrofen og fortsatte sin sikkerhed.
· På de dage, hvor det snerede, var det nødvendigt at rengøre saksene på linjerne kontinuerligt. Hvis det ikke blev renset, ville sneen blive til is og forhindre, at saksen åbnes og lukkes. Derfor er saksene i visse dele af linjerne altid på snedækkede dage.

· IETTs hold serverede. De tog sneen og isen fra saksen med det lange jern i deres hånd og rensede dem derefter med små bryst. Der var ingen måde at undgå arbejdsvilkårene i strømforhold ved at foregive at vejret var regnigt eller koldt. Alle fra hans hjemland til sin billetmager, hans plankonarbejder og den arbejdstager, der åbnede vejen, ville have spændingen ved at gøre jobbet. I tre og fem timer efter regnen, Istanbul, ville sne og regn mod forsendelsens flag ikke tiltrække. 1

OG ENDEN ...

I 1966 anatolske side af sporvogn operationer 'i den sidste udstedelse på køretøjer Kuşdili' blev filmet på sporvogn depot og blev holdt her i lang tid. De ville blive solgt, hvis kunden kom ud. Men ifølge rapporter i aviserne var sporvogne hverken området eller sælgerne. Sneen rådede i regnen. En del af sporvogne blev givet til skrothandleren. Nogle af dem har aftagelige pladser til salg.

IETT, som troede, at sommerbiografoperatørerne ville få dem, erklærede annoncer til aviser ved at sige düşün stol til salg Yazlık. Men ingen plejet.

Selv hvis det blev brugt på stranden eller smadret under sleggen, var der stadig sporvogne tilbage. Efter at mere end 125 sporvogne, der var i drift, blev holdt i flere dage, fremsatte formand for IETT-køretøjets afdeling Adil Tahtacı et forslag til General Manager Saffet Gürtav og borgmester Fahri Atabey om at evaluere et par af dem. Tahtacı sagde: ”Lad os bygge et køretøjsmuseum. Lad os lægge nogle sporvogne her. "Vi redder dem fra glemselen." Borgmesteren fandt dette forslag fra Adil Tahtacı, der fjernede sporvogne og installerede et trolleybusnetværk i stedet. Arbejdet startede straks. 15-20 vogne, der blev reddet fra at blive sendt til lejren, blev revideret, arrangeret som før, og museet blev åbnet. til sidst Kadıköy Tramdepotet i Kuşdili blev IETT Vehicles Museum.

Men et køretøjsmuseum i Istanbul blev set meget. Halvdelen af ​​bygningen Kadıköy Han blev givet til sin brandvæsen. Der var ikke plads til sporvogne i museet. To sporvogne, der blev fjernet fra museet i 1990, blev fornyet og taget i brug fra døren til motoren, fra vinduet til sædet. To grønne "trailere" fra museet blev placeret bag dem. Nu arbejder han på Tunel-Taksim-linjen. Som om de ønsker at skabe udseendet til den gamle Beyoğlu, går de frem og tilbage mellem Taksim - Tunnel,

I 1 1996 i marts hovedsageligt baseret på fotografier, og en sporvogn museum-udstilling virksomhed kan ses fra flere stykker, blev IETT s Karakoy hovedkvarter åbnet for besøgende ved indgangen.

NOSTALGISK ANVENDELSE

Under likvidationen af ​​museet var nogle gamle traktorer og vogne stadig i drift, den lokale regering bragte gågade praksis uden trafik, og ambitionerne fra de gamle beboere i Istanbul krydsede på et tidspunkt og projektet om at køre sporvogne mellem Tünel og Taksim på Beyoğlu İstiklal Street, omend i begrænset skala. startet og udført.

Tunnel-Taksim-sporvognen, der blev taget i brug den 29. december 1990 med sine gamle farver og funktioner, består af to trækbiler og vogne. Indtil 15. januar 1991 blev ture på disse sporvogne foretaget gratis, efter denne dato blev der anvendt et nedsat billetgebyr. Fra 20. marts 1991 har IETT rabatbusbilletter gyldigt på sporvognen. De maksimale hastigheder på sporvogne, der arbejder med 600 Volt jævnstrøm, er 40 km / t, og deres motorkraft er 2 x 51 HK. Hvert køretøj vejer 13 tons. Længden på linjen er 1,860 meter, og skinnebredden er 1000 millimeter. Det er en rille af skinnetype, der bruges af sporvogne med 80 mm2 ledningssnit til ledning. Motrislængder er 8,5 meter og deres bredder er 2.2 meter.

Antallet af sæder er 12 i Motris og 18 i trailere. Det drives stadig uafbrudt og problemfrit af direktoratet for Tunnelafdeling og er stadig et seværdighedscenter for både Istanbul og turister.