Verdens anden metro blev bygget i Istanbul i 1875

Efter Londons undergrundsbane byggede vi den anden metro i verden i 1875, men vi kunne ikke bringe resten.
Et af de vigtigste projekter i republikkens historie Kadıköy-Kartal metro blev taget i brug efter afslutningen af ​​et langt arbejde. KadıköySom beboer i , havde vi en behagelig rejse væk fra trafikpropperne. Metro siges altid at være løsningen for Istanbul-trafikken, men det er klart, at vi ikke har gjort store fremskridt i denne henseende. Efter London Underground, som blev bygget i 1863 og var den første undergrundsbane i verden, blev den anden undergrundsbane bygget i Tyrkiet i 1875. Tunnelen mellem Karaköy og Beyoğlu er den første undergrundsbane i Istanbul og Tyrkiet, og den anden undergrundsbane i verden. Ifølge arkivdokumenter skrev Tyrkiets mest fremtrædende historiker af osmannisk transporthistorie, Vahdettin Engin, historien om tunnelen i sin bog "From Tunnel to Funicular".

Metro blev fjernet fra den turistmæssige tur
I 1867 kom den franske ingeniør Eugene-Henri Gavand til Istanbul for at rejse rundt. Mens den franske ingeniør var på besøg i Istanbul, så han, at folk konstant rejste mellem byens to vigtige centre, Galata og Beyoğlu. Istanbulitterne gik langs den stejle og forsømte High Pavement for at pendle mellem de to centre. Gavand fandt ud af, at 40 mennesker dagligt bruger denne skråning. Med en tunnel, der skal bygges mellem Galata og Beyoğlu, ville tusindvis af mennesker blive forhindret i at gå op og ned ad skråningen. Således ville mennesker og varer nemt kunne transporteres, og der ville blive tjent penge på denne rejse.

Efter at have truffet denne beslutning henvendte den franske ingeniør sig til den osmanniske regering og forklarede sit forslag. En tunnel ville blive bygget, en jernbane ville blive lagt inde i tunnelen, og vogne trukket af en stationær dampmaskine via kabler ville transportere passagerer. Der ville ikke være penge fra den osmanniske statskasse til dette projekt. Gavand foreslog bygge-drift-overførsel-modellen. Tunnelen skulle overføres til den osmanniske administration efter 42 års drift.

Efter at Gavands projekt blev undersøgt af den osmanniske administration, fik den franske ingeniør privilegium til at bygge tunnelen med dekretet dateret 10. juni 1869. Den 6. november 1869 blev kontrakten og specifikationsteksterne for byggeriet af tunnelen underskrevet af ministeren for offentlige arbejder Davud Pasha og koncessionshaveren Henri Gavand.

Da Henri Gavand ikke kunne finde de penge, han ønskede fra Frankrig, oprettede han et engelsk selskab og stillede den nødvendige kapital til rådighed. Da hovedstaden blev fundet, accelererede arbejdet, men der opstod problemer under jordekspropriationen. Efter at ekspropriationsspørgsmålet var afgjort, blev byggeriet hurtigt afsluttet, og tunnelen stod klar til brug i slutningen af ​​1874. Prøverejser blev foretaget i november og december 1874. Inden tunnelen stod færdig, eliminerede det britiske selskab Gavand og blev eneejer af tunnelen.

Det blev åbnet med en ceremoni
Åbningsceremonien for tunnelen blev afholdt den 17. januar 1875. Længe før ceremonien startede, kom folk og samledes i Galata og Beyoğlu. Beyoğlu station var dekoreret inde og ude. Orkestret spillede, og de uniformerede betjente var ved at afslutte deres sidste forberedelser på ceremonistedet.

Mange statsmænd, der repræsenterede den osmanniske regering, Istanbul-repræsentanten Baron de Foelekersahbm og General Manager William Albert på vegne af det britiske selskab var til stede ved ceremonien. Gavand, der var grundlæggeren af ​​tunnelen og spillede en vigtig rolle i dens konstruktion, var dog ikke til stede.

Åbningen startede med musikakkompagnementet og deres tilbagevenden fra Beyoğlu til Galata, selvom vognene var fyldt med gæster. Bagefter blev der givet middag til gæsterne i Beyoğlu. Efter talerne ved middagen spredtes gæsterne. Dagen efter, den 18. januar 1875, blev tunnelen sat i drift og taget i brug for offentligheden.

Da tunnelen blev taget i brug, blev Istanbulitterne reddet fra at bestige skråningen af ​​Yüksek Kaldırım. Denne skråning, som var blevet besteget med stort besvær, kunne nu let overkommes på 1,5 minut. Med tiden blev tunnelen et af symbolerne på Istanbul. Beyoğlus underholdningsliv fik ny vitalitet, efter at tunnelen blev taget i brug.

Tunnelens koncession var oprindeligt for 42 år, men blev senere forlænget til 75 år. Mens tunnelen blev drevet af et britisk selskab, blev den købt af det belgiske selskab Sofina i 1911. I 1939 blev tunnelen nationaliseret som et resultat af initiativer fra viceministeren for offentlige arbejder, Ali Çetinkaya. Efter at have truffet de nødvendige foranstaltninger overlod ministeriet driften til Istanbul Kommune.

Første ulykke i tunnelen
Omkring syv måneder efter, at tunnelen begyndte at fungere, den 25. august 1875, skete der en ulykke på grund af et bæltebrud. Denne ulykke blev undgået uden tab, da mekanikeren trådte på bremsen til tiden. Sådanne ulykker, forårsaget af brud på selen, der trak vognene, blev stødt på flere gange i de følgende år. Men der var ingen tab af menneskeliv. Den eneste dødsulykke i tunnelen fandt sted den 6. juli 1943. En kontrolbetjent mistede livet i denne ulykke, som også var forårsaget af selebrud. Mange passagerer kom også til skade.

Fiktive oplysninger om tunnelen
Der er mange opdigtede oplysninger om tunnelen. Indtil Vahdettin Engins forskning blev disse fejl taget fra hinanden i bøgerne skrevet om tunnelen og gentaget nøjagtigt. Det er forklaret i mange bøger, at Shaykh al-Islam forbød folk at køre i sådan en underjordisk bil, så dyr måtte bæres i tunnelen i lang tid. Men siden den første dag, den blev åbnet, begyndte folk at komme på tunnelen. En sådan bylegende blev opfundet på grund af det faktum, at dyr blev transporteret under forsøgsekspeditionerne. Påstanden om, at det er forbudt at komme på metroen af ​​en fatwa fra Sheikhulislam, er ikke sandt.

Antallet af passagerer blev fordoblet
Offentligheden viste ekstrem interesse for tunnelen. 18 tusinde mennesker rejste i tunnelen i 31-dages perioden fra 14. januar til 75. januar. 111 tusinde passagerer blev transporteret i februar og 127 tusinde passagerer i april. Antallet af passagerer steg til 225 tusind i juni, da selskabet reducerede billetpriserne.

Der blev brugt millioner af francs
Længden af ​​tunnelen var 555.80 meter, dens diameter var 6.70, dens højde var 4.90, og længden af ​​jernbanen, der passerede gennem den, var 626 meter. De samlede omkostninger ved tunnelen var 4.125.554 francs.

Kilde: gundem.bugun.com.tr