Jernbanenetværk Bygget af Atatürk

Her er jernbanelinjerne bygget i Tyrkiet mellem årene 1923-1950 (i perioden Atatürk og İnönü):

LINJER LAVET AF REGERINGEN

• Ankara Sivas Line
• Samsun Sivas tyk linje
• Kütahya Balıkesir Line
• Ulukışla Kayseri Line
• Fevzipasa Diyarbakir Line
• Filyos River Line
• Yolçatı Elazig Line
• Afyon Karakuyu og Baladiz-Burdur Line
• Bozanönü Isparta Line
• Sivas Erzurum Line
• Malatya Cetinkaya Line
• Diyarbakir Kurtalan Line
• Elazig Young Line
• Købrüağzi Maras Line
• Granatæble Antep Carchemish Line
• Filyos Zonguldak Kozlu Line
• Hadimkoy Kurukavak Line
• Selcuk Camlik Variant
• Tavsanli Tuncbilek Line
• Station Malatya Line
• Erzurum Hasankale Line

LINJER LAVET AF VIRKSOMHEDER:

• Ilica Palamutluk Line
• Samsun Carsamba Line

LINIER KØBT FRA UDENLANDSKE

• Anatolien og Mersin Adana Line
• Mudanya Bursa Line
• Samsun Carsamba Line
• Izmir by og forlængelseslinje
• Izmir Aydin Line
• Orient Railways
• Ilica Palamutluk Line
• Bagdad Jernbaner

LINJER FRA RUSSISK

• Hasankale Sarikamis grænselinje

I 1950 er 3.579 km nybyggeri i Tyrkiet, hvoraf 3.840 km blev købt fra udenlandske virksomheder og 256 km efterladt af russere, i alt. 7.675 km Der er en jernbane.

Her er den krigstrætte Türkiye, som Atatürk vævede med jernnet:

Tyrkiets jernbaner mellem 1923-1950

For et par år siden sagde transportminister Binali Yıldırım, der beskrev sit partis jernbanepolitik:

”… Mellem 1923 og 1946 var længden af ​​jernbanen bygget på et år 128 kilometer. Mellem 1946 og 2003 faldt denne hastighed til 11 kilometer om året. Efter 2003 nåede jernbanebyggeriet, der lige nu er nytårsdag, op på 107 kilometer. Vi har stadig ikke nået tallene fra Atatürk-perioden."

For et par år siden sagde AKP's transportminister: "Vi har stadig ikke nået tallene fra Atatürk-tiden", mens AKP's premierminister sagde: "Hvad strikkede du! Vi strikker Tyrkiet med jernnet!” han sagde. Nogen fordrejer fakta, men hvem?

ATATÜRKS JERNBANER: NATIONAL DEMIRAGLAR

Atatürks jernbanepolitik var fuldstændig antiimperialistisk og national. Inden Atatürk byggede Tyrkiet med jernnet, købte og nationaliserede han de jernbaner, som imperialistiske europæiske lande som England-Frankrig-Tyskland, der udnyttede det Osmanniske Rige, byggede og opererede på det Osmanniske Riges område med høje privilegier og uanede privilegier. Senere byggede han yderst funktionelle jernbaner med øst-vest og nord-syd forbindelser, der forbinder især de østlige provinser med centrum, til hinanden og til havnene. Desuden byggede den unge republik disse jernbaner ikke ved at låne fra udlandet, men ved sine egne midler. Kort sagt, Atatürk, der begravede imperialismen på det anatolske plateau under uafhængighedskrigen, fik bygget og drevet jernbaner af den tyrkiske nation og tjente den tyrkiske nations interesser, i stedet for jernbanerne, der tjente imperialismens, europæiske kapitalistiske virksomheders og udlændinges interesser, lige efter uafhængighedskrigen.

Atatürk strikkede med andre ord ikke kun Tyrkiet med jernnet, men også "nationale jernnet". Atatürks jernbaner er i den tyrkiske nations tjeneste, ikke imperialismen. Disse jernbaners funktion bør tages i betragtning frem for hvor længe jernbanen blev lagt af Atatürk!

Republikkens tog

Hvis du spørger lederen af ​​Atatürks fjende, "II. Han talte om jernbanerne, som Abdülhamit havde bygget, "den 4000-ulige jernbane tilbage fra Det Osmanniske Rige", sagde han: "Min kære! Hvad er den jernbane, som Atatürk og republikken byggede? Osmannerne havde gjort mere!" han prøver at tude. Lad os forresten bryde mindet om sådanne "rotorister":

OTSMANNE JERNBANER: IMPERIALISTISKE DEMIRAGLAR

Alle de osmanniske jernbaner - undtagen Hejaz-jernbanen - blev bygget og drevet af England-Frankrig og Tyskland. Imperialistiske lande udnyttede det osmanniske imperium ind til benet ved at bygge og drive jernbaner i de osmanniske lande for deres egne nationale interesser.

Her er et par eksempler:

1. Izmir-Aydin Railway Koncession givet til briterne:

İzmir-Aydın-jernbanen, bygget mellem 1857 og 1866, er et meget bemærkelsesværdigt eksempel, idet den viser, hvordan den britiske imperialisme kom ind i Det Osmanniske Rige på en planlagt og programmeret måde takket være jernbanen. I henhold til aftalen kan de varer, der er nødvendige for anlæggelsen af ​​jernbanen, bringes ind i landet uden at betale told, de jorder, miner og skove, der tilhører staten, kan gratis benyttes under anlæggelsen af ​​jernbanen, og efter jernbanen er sat i drift, vil virksomheden have ret til at drive de miner, der ligger inden for 45 km-området på siden af ​​strækningen med meget lidt afgift. Det Osmanniske Rige gav virksomheden en kilometergaranti. Ifølge overenskomsten; Den første 70 km lange sektion af jernbanerne vil stå færdig i september 1860. På den anden side vil den osmanniske regering garantere et overskud på 50 % af selskabets kapital hvert år i 6 år efter åbningen af ​​den første strækning af jernbanen, og falder overskuddet under denne sats, vil den gå med til at fylde op. Ud over alle disse privilegier lovede den osmanniske regering ikke at blande sig i ledelsen af ​​virksomheden og forpligtede sig også til at forhindre etableringen af ​​virksomheder, der kunne konkurrere med Aydın-jernbanen. Det ser ud til, at den osmanniske regering næsten sagde til briterne: "Kom og udnyt Det Ægæiske Hav"!...

Hovedårsagen til, at England byggede en jernbane mellem İzmir og Aydın, er, at regionen var under kontrol af britiske købmænd. Efter Baltalimanı-handelsaftalen fra 1838 begyndte briterne, som gjorde forretninger i Anatolien, at drive landbrug efter 1866 ved at købe jord i det Ægæiske område, hvor det osmanniske imperium havde frugtbare jorder. I 1866 fik udlændinge som følge af britisk pres ret til at eje fast ejendom. I 1868 blev en tredjedel af de frugtbare jorder nær Izmir derfor briternes ejendom. I 1878 steg denne sats til 41%. Med briternes ankomst startede mekaniseringen i landbruget i regionen. I de regioner, hvor jernbanen passerer, er man begyndt at dyrke industrianlæg i stedet for traditionelle produkter. Det var britiske producenter og handlende, ikke muslimske tyrkiske producenter og handlende, der nød godt af denne udvikling leveret af Izmir-Aydin-jernbanerne.

İzmir-Aydın jernbanen har bragt fordele både til det britiske selskab, som modtog jernbanekoncessionen, og for den britiske stat. Så meget, at England mellem 43 og 1864 tilbagekrævede 1913 % af alle sine investeringer i Tyrkiet, inklusive udenlandsk gæld, gennem "İzmir-Aydın Railway Company".

Jernbanerne bygget af briterne i det Ægæiske område lettede også den britiske imperialismes fremtidige besættelse af Anatolien. I betragtning af området, hvor linjerne er spredt, vil de besættelseshære, der vil lande i İzmir, nemt nå så langt som til Marmara og Istanbul. Af denne grund blev linjerne flyttet ind i landet, østpå, og Alaşehir-Afyon-linjen blev købt, så linjen ville komme ud af den britiske koncession.

2. Anatolsk jernbanekoncession givet til tyskerne:

Med en aftale underskrevet i 1888 købte Deutsche Bank den 6 km lange Haydarpaşa-İzmit linje, som var blevet sat i drift før, med en betaling på 91 millioner Francs. Det opnåede også en licens til at bygge linjer forbundet til Bursa og Kütahya. Ifølge Haydarpaşa-İzmit-Ankara jernbanekoncessionsaftalen vil det tyske selskab kunne købe de jorder, hvor jernbanen passerer, i overensstemmelse med ekspropriationsloven, hvis disse jorder er statsjord, vil de blive givet til selskabet gratis. Virksomheden vil kunne åbne sten-, sand- og teglbrud på hver side af strækningen inden for fem kilometer fra land, hvor jernbanen passerer, og bruge dem indtil byggeriets afslutning. Der vil ikke blive opkrævet told for værktøj og udstyr, tømmer, kul, maskineri og andre materialer, der skal bringes inde fra og uden for Det Osmanniske Rige til bygningen af ​​jernbanen. Der vil ikke blive opkrævet skat af aktier og obligationer udstedt af selskabet. Virksomheden vil gratis kunne nyde godt af statsskovene. Vedligeholdelses- og reparationsarbejdet af jernbanen vil blive udført af virksomheden. Derudover vil de embedsmænd, der skal arbejde på jernbanen, bære en kjole, der er bestemt af den osmanniske regering - det er obligatorisk at bære en fez. Selskabet vil være i stand til at udforske og drive miner inden for tyve kilometer fra land på begge sider af jernbanen. Selskabet vil under anlæggelsen af ​​jernbanen kunne udgrave oldsager og lægge telegraftove langs jernbanen uden at få tilladelse. Det Osmanniske Rige, for Haydarpaşa-İzmit-linjen, som har en varighed på 99 år, er i virksomheden. Han gav en garanti på 10.300 pr. indbygger og 15.000 Francs for Izmit-Ankara-linjen, og til gengæld viste han tienden fra provinserne Ankara, Izmir, Kütahya og Ertuğrul og indvilligede i at beskytte dem i Düyun-u Umumiye stemmeboksen.

I mellemtiden anmodede Deutsche Bank om en koncession til at bygge en jernbane mellem Eskişehir-Konya og Ankara-Kayseri. I 1893 blev koncessionen af ​​Eskişehir-Konya-linjen igen givet til "Anatolian Railway Company". I henhold til aftalen skal de statsjorder, der kan eksproprieres til jernbanen, tildeles selskabet vederlagsfrit, selskabet vil kunne åbne sand og stenbrud på et areal på 50 km på hver side af strækningen og drive dem under anlægsarbejdet, vil ikke betale told for tømmer, jern, kul, maskiner og nødvendige køretøjer, der skal bringes uden for selskabets indtægtsniveau, før indtægtsniveauet stiger, og ledningerne stiger først, penge, vil Haydarpaşa-Andarpaşa-Ankarapaşa-indkomstskatten ikke blive taget fra nogen af ​​aktierne og skatter, herunder Haydarpaşa-Ankarapaşa-linjen. Eskişehir-Konya) vil blive betragtet som en sekundær garanti for obligationerne, der skal købes udefra, staten vil have bemyndigelse til at sælge alle linjer, efter 10.000 francs mindste periode efter 20. om året indtil privilegiets ophør, svarende til 75 % af strækningernes indkomst i de fem år forud for privilegiets ophør, vil selskabet kunne sælge 25 km på begge sider af strækningen. vil være i stand til at søge efter mineraler i området og drive de miner, det vil finde, skaffe træ og tømmer fra de omkringliggende skove, etablere dokker, moler, butikker, pakhuse og lignende faciliteter, hvor det er nødvendigt, men vil overlade disse til staten efter privilegieperiodens udløb, vil selskabet modtage 775 % af staten fra indtægterne under driften af ​​disse anlæg. givet for Ankara-Kayseri linjen, og 604 Dürr vil blive indsamlet årligt til Eskişehir-Konya jernbanen, med en årlig overskudsgaranti for Eskişehir-Konya jernbanen, vil 444 dre blive indsamlet fra den osmanniske jernbane Pengene opnået ved at blive solgt af en af ​​Yunches-u Umumi-forretningerne vil være denne organisation. Det Osmanniske Rige gav en garanti på 15.000 francs for denne 99 km lange linje. Til garantien for denne linje, som har en koncessionstid på 1896 år, er der betalt Trabzon og Gümüşhanes tiende. Linjen stod færdig i XNUMX. Byggeriet af Ankara-Kayseri-jernbanen kunne ikke påbegyndes på grund af Ruslands modstand.

3. Jernbaner, der ikke kunne bygges på grund af Ruslands pres

Ligesom England, Frankrig og Tyskland i det 19. og 20. århundrede havde Rusland også imperialistiske planer for det Osmanniske Rige. Da Rusland udmærket vidste, hvad det var for et våben, modsatte Rusland sig dette, idet de mente, at jernbanens overgang mod øst for Ankara ville skade sig selv på mange måder i fremtiden. I 1900 lavede Osmannerriget ni procent af sin handel med Rusland. I disse år køber Istanbul 65 tusinde tons mel årligt fra Rusland. Så snart jernbanen nåede Konya, satte Rusland en stopper for denne handel. Rusland har ret i at være bekymret. Faktisk dækkede hvede fra Anatolien med jernbaner siden 1901 mere end to tredjedele af forbruget i Istanbul. Af denne grund begyndte Istanbul ikke at købe korn fra Rusland og Bulgarien. Rusland var militært imod udvidelsen af ​​jernbanen i Det Osmanniske Rige til de østlige regioner. Russerne frygtede, at de rigtige jernbaner ville slå et slag for deres historiske ambitioner. Af denne grund gjorde de indsigelse mod, at Bagdad-linjen passerede meget tæt på det østlige Anatolien -ifølge den første plan-. Utilstrækkeligheden af ​​osmannernes transportfaciliteter er i Ruslands interesse i militær og kommerciel henseende.

4. Bagdad Railway Koncession givet til tyskerne:

II. Abdülhamit gav i 1899 et meget højt privilegium til opførelsen af ​​linjen, der vil strække sig fra Konya til Bagdad og Basra. til Deutsche Bank of Germany med garanti. Efter underskrivelsen af ​​den endelige koncessionsaftale i 1902 modtog "Anatolian Railway Company" driftskoncessioner for hoved- og sidelinjerne, der strækker sig fra Den Persiske Golf via Basra til den Persiske Golf via Karaman, Ereğli, Karaman, Ereğli, Adana, Hamidiye, Kilis Tiabin, Mes, Mebel, Sabel, Sabel, Mes, Sabel, Moss, Sabel, Mek, Sabel, Mos, Sabel, Moss t Zubeyr. Virksomheden er 99 franc km. Startede med garanti. Arbejdet blev dog efterladt ufærdigt, fordi pengene ikke var nok. Derpå blev der i 16.500 underskrevet en tillægskontrakt med virksomheden til 1903-koncessionen. Selskabet vil ifølge denne aftale kunne bruge sten- og sandbruddene de steder, hvor ledningen passerer, og vil kunne foretage jordekspropriation. I henhold til privilegiets øvrige betingelser - som i 1902 - vil selskabet være i stand til at drive minerne i et område på 1889 kilometer på hver side af linjen, udføre arkæologiske udgravninger uden tilladelse, drage gratis fordel af statsskovene, ikke betale told for jernbanemateriel, maskineri, lokomotiver, importere vogne og andre materialer fra ind- og udefra, og vil importere vogne og andre materialer fra os. annonce indtil overskudsgarantien når 20 Francs. Derudover garanterede den osmanniske regering selskabet 15.000 francs om året for hver kilometer, der blev sat i drift. Da indtægterne ikke nåede dette tal, gik regeringen med på at lukke hullet. Derudover har regeringen indvilliget i at betale selskabet 4.500 francs i tredive årlige rater, der skal bruges på renoveringer, så det kan drive eksprestjenester til Den Persiske Golf. Udbetalingen af ​​disse penge skulle begynde, efter at jernbanen nåede Aleppo. Ud over disse privilegier har virksomheden fået tildelt rettigheder såsom at åbne murstensovne langs linjen, etablere kraftværker til at levere den elektriske energi, der kræves til jernbanen og dens datterselskaber, "køre færger mellem Istanbul og Haydarpaşa for at placere direkte sovevogne mellem Europa og Asien", og moderne varehuse i Haydarpaşa og Basra. Ud over alle disse fik privilegiehavere ret til at etablere havne og andre faciliteter i Bagdad, Basra og den Persiske Golf-terminal. Selskabet opnåede også retten til at drive skibe i Tigris, Eufrat-floderne og Shattularab. I henhold til aftalen blev garantien, som var på 350.000 francs for den første 200 km strækning af Konya-Iran-bugtlinjen, forhøjet til 11.000 franc. Som svar på denne meget høje garanti viste den osmanniske stat tiendeindtægterne fra provinserne Konya, Aleppo og Urfa.
I henhold til privilegieaftalen; Selvom der er tale om etableringen af ​​et "Baghdad Railway Company-i Şahane-i Osmaniye" senere, har dette selskab ingen "ottomanistisk" karakter, udover blot det "osmanske" adjektiv i dets navn. II. Med dette privilegium givet til det tyske jernbaneselskab "pantsatte Abdülhamit med Earles ord sit imperium". At tale om "glansen" i det osmanniske imperium, som blev en koloni af tysk imperialisme med disse jernbaneindrømmelser, er simpelthen en tragisk-sjov situation.

Siden 1880'erne førte jernbanerne bygget af Storbritannien og Frankrig og derefter af Tyskland i de osmanniske lande til den imperialistiske udbytning af Det Osmanniske Rige, som var i gæld og økonomisk kollapsede. Orhan Kurmuş udtaler i sin bog med titlen "Imperialismens indtog i Tyrkiet", at den britiske imperialisme; Murat Özyüksel afslørede på den anden side i sin bog "Anatolian and Baghdad Railways in the Development Process of Ottoman-German Relations", med alle sine dokumenter og informationer, hvordan den tyske imperialisme udnyttede det osmanniske imperium med jernbaner.

At opsummere:

* Det osmanniske jernbanearbejde, som var langsomt indtil 1880'erne, accelererede efter oprettelsen af ​​Düyunu Umumiye-administrationen. Fordi det imperialistiske Europa, som beslaglagde alle de underjordiske og overjordiske rigdomme i det bankerotte Osmannerrige, ønskede at beslaglægge disse rigdomme så hurtigt som muligt med jernbanerne. Duyunu General Administration beslaglagde skatterne, der var garanteret for jernbanekoncessioner, og overførte disse indtægter til koncessionshavernes udenlandske virksomheder.

*Alle de osmanniske jernbaner - undtagen Hicaz-jernbanen - blev bygget af udlændinge.

*Udenlandske virksomheder i Det Osmanniske Rige foretog den største investering i jernbaner mellem 1890-1914. Fordi jernbanerne vandt mest.

*Imperialistiske europæiske lande skabte indflydelseszoner ved at bygge jernbaner i Det Osmanniske Rige. De første jernbanelinjer bygget i det osmanniske rige blev bygget i Det Ægæiske Hav, Mesopotamien, Büyük og Küçük Menderes og Çukurova, hvor de mest produktive landbrugsindustriprodukter blev dyrket. De imperialistiske lande ønskede at overføre råvarerne i disse regioner til den europæiske industri hurtigt og intensivt med de jernbaner, de byggede.

*Den osmanniske stat garanterede fortjenesten fra udenlandske virksomheder, der byggede jernbaner med systemet kaldet "kilometergaranti". Hvis jernbaneselskaberne fik et overskud under det garanterede overskud, betalte staten forskellen. Det Osmanniske Rige betalte tiendeindtægterne fra en eller flere provinser for at betale forskellen. Disse indtægter er skatter, der ikke er under Duyunu Umumiye-administrationens kontrol. Men fordi udenlandske virksomheder ikke havde tillid til det osmanniske imperium, opkrævede og drev de skatterne under garantien til Duyunu Umumiye-administrationen.

*Ifølge jernbanekoncessionerne er den statsjord, som strækningen skal passere på, overdraget til det selskab, der skal anlægge jernbanen vederlagsfrit Selskabet har vederlagsfrit kunnet benytte statsskovene og stenbrudene langs strækningen. Igen blev de materialer, der krævedes til konstruktion, vedligeholdelse og drift af jernbanen, importeret toldfrit. Driftsrettighederne til alle miner, inklusive olie, inden for de nogle gange 40, nogle gange 45 kilometer lange striber på siderne af jernbanen, blev givet til jernbaneselskabet. Desuden vil koncessionshaverne uden at opnå tilladelse kunne udgrave oldsager under anlæggelsen af ​​jernbanen og lægge telegraftove langs jernbanen.

*Den osmanniske regering overlod en del af sine statsborgere til udlændinge med hver koncessionsaftale, der tillod europæiske virksomheder.

* Man har sørget for, at de jernbaner, der skal bygges i Det Osmanniske Rige, ikke modsiger interesserne i de imperialistiske lande, der byggede jernbanerne.

*Det faktum, at jernbanen krydser Anatolien fra centrum, det vil sige Istanbul, fra den ene ende til den anden, blev undgået, da det ville styrke det osmanniske rige, og jernbanerne blev startet fra Middelhavskysten på en måde, der ville lette deling af staten.

* Den osmanniske regering gav enten en indrømmelse til gengæld for et lån eller stod over for en ny koncessionsanmodning, da den bad om et lån til at bygge en jernbane. For eksempel lånte Tyskland, som ønskede at få Bagdad Railway-koncession, 7 pund sterling med 200.000% rente til Osmannerriget uden at underskrive en foreløbig kontrakt. Tyskerne, som lånte Osmannerriget 1910 millioner guldmønter med 4% rente i 11, tvang Osmannerriget til at underskrive en yderligere kontrakt for Bagdad Jernbanen den 11. marts 1911.

* Det osmanniske riges jernbaner kom ikke de muslimske tyrkere til gode, men briterne, franskmændene, tyskerne og russerne.

*Selvom jernbanerne bygget og drevet af de imperialistiske lande og deres kapitalistiske virksomheder i det Osmanniske Rige ved første øjekast virker som en civilisatorisk aktivitet, førte de osmanniske jernbaner til udnyttelsen af ​​landet med privilegier som at importere de nødvendige materialer til konstruktion og drift af jernbanerne fra Europa uden at betale told, give den kilometerstand, som vi vil bygge ovenstående, garanti for det firma, vi selv vil bygge, og give det selskab, som vi vil bygge ovenstående. på de steder, hvor jernbanestrækningerne ville passere. Faktisk har den kendsgerning, at jernbaneinvesteringer er bundet til sådanne rentable og solide garantier, nogle gange fået udenlandske jernbaneselskaber til at anlægge strækningerne på en omslynget måde selv på fladt land for at tjene mere.

*Det Osmanniske Rige, som gik konkurs, hvis indtægter fra Duyun-u Umumiye-administrationen og al dens underjordiske og overjordiske rigdom blev beslaglagt som "tilgodehavender", led meget under overskuddet fra de jernbaner, det havde bygget. Det er rigtigt, at landbrugets indtægter og handel steg i Osmannerriget med jernbanerne, men indtægterne gik altid til udlandet. Da jernbanerne bygget til imperialistiske formål desuden består af uafhængige linjer, er de langt fra at reagere på det osmanniske imperiums militære behov.

Jeg tror nu, det er meget bedre forstået, hvorfor Atatürk købte og nationaliserede de jernbaner, der var tilbage fra Det Osmanniske Rige, og hvad hans "nationale", "uafhængige" jernbanepolitik betød.

Som det er kendt, efter 1946, under kontrarevolutionen under indflydelse og kontrol af USA, opgav Tyrkiet næsten fuldstændig jernbanen og vendte om til motorvejen. Imperialismen, som engang udnyttede Det Osmanniske Rige Demiraglara, besluttede senere at udnytte Tyrkiet med dets dæk.

Åh Mustafa Kemal Ah!... Vi savner dig så meget...så meget!..

Bemærk: Du kan finde detaljerne om dette emne i min bog med titlen "AKL-I KEMAL – Atatürks intelligente projekter", bind 2012, som udkommer i oktober 3.

Kilder:
1) Sinan Meydan, The History of the Republic Lies, Bog 2, Revolution Bookstore, Istanbul, 2010
2) İsmail Yıldırım, Railways in the Republican Era (1923-1950), Atatürk Research Center Publication, Ankara, 2001; Our Railways, TCDD Republic of Turkey State Railways Administration, fra Railway Magazine Publications, Ankara, 1958.