Reformbevægelser i jernbanesektoren

Reformbevægelser i jernbanesektoren
Selvom jernbaner blev nævnt med planøkonomi og offentlig ledelse indtil for tyve år siden, blev deres første fremkomst realiseret af den private sektor i USA og England. For de nordamerikanske lande, USA og Canada har denne situation bevaret sin form indtil i dag, men efter Anden Verdenskrig fortsatte jernbanerne deres aktiviteter i offentligt monopol i europæiske lande og mange andre lande i verden.
Jernbanesektoren, som efterlod sin storhedstid med udviklingen af ​​motorveje og flyselskaber, er blevet ude af stand til at leve op til nutidens forbrugeres serviceforventninger såsom hastighed, komfort, dør-til-dør transport på grund af årsager som forringet servicekvalitet, mislykket ledelse og utilstrækkelige investeringer. Som et resultat heraf betød faldet i efterspørgslen efter jernbanen og byrden på statsbudgettet forårsaget af jernbanevirksomhedernes tab, at der blev sat spørgsmålstegn ved nødvendigheden af ​​jernbanesystemet under tilstedeværelsen af ​​hurtigt udviklende transportformer såsom vej og luftveje, mens det på den anden side begyndte at blive set som et alternativ til at løse problemer med veje og høj kapacitet i lufthavne. Det faktum, at det er mere sikkert og mere miljøvenligt end andre transportsystemer, har også øget sektorens tiltrækningskraft, og teknologiske fremskridt har understøttet konstruktionen af ​​hurtigere køretøjer og udviklingen af ​​den passende infrastruktur. Således startede reformprocesserne i jernbanesektoren, som blev sat på dagsordenen for transportpolitikken, under disse forhold.
Det er muligt at sige, at jernbanereformer har to søjler, såsom at skabe et konkurrencedygtigt miljø inden for sektoren og opnå konkurrencestyrke i forhold til andre transportsystemer. I skabelsen af ​​et konkurrencepræget miljø inden for sektoren opstår spørgsmålet om, hvilken slags struktur infrastruktur-transportaktiviteterne vil blive udført. Infrastruktur-transportaktiviteter i jernbaner kan konfigureres horisontalt eller vertikalt; Det er muligt at etablere konkurrence under begge struktureringsmodeller. I lande som USA og Canada, som er eksempler på horisontal strukturering, er der et konkurrencemiljø mellem mere end én jernbanevirksomhed, der udfører infrastruktur-transportaktiviteter i en vertikalt integreret struktur. I en sådan strukturering, som ses i nogle lande, der har investeret meget i jernbaner i de seneste år, har udviklet industri og handelsvolumen og har en passende geografisk struktur, har jernbanenettene udviklet sig så meget, at dannelsen af ​​mere end én strækning (parallelle linjer), der forbinder forskellige ruter i landet, er blevet tilladt. Konkurrencen med parallelle linjer, hvor den horisontale strukturering udvikler sig i det naturlige forløb, skaber på den ene side et direkte konkurrencemiljø og lægger dermed et nedadgående pres på jernbanetransportafgifterne; På den anden side, på grund af vertikalt integreret serviceudbud, sikrer interaktionen i infrastruktur-superstrukturtjenester korrekte, rettidige og on-site investeringsbeslutninger. Den største ulempe ved denne model er dog, at den ikke giver mulighed for at drage tilstrækkeligt fordel af tæthedsøkonomierne. Derudover skaber konstruktionen af ​​infrastrukturen i overensstemmelse med konkurrence med parallel strækning muligvis ikke fysisk og økonomisk rationelle valg i alle lande.
Selvom der ikke dannes parallelle linjer, kan et konkurrencemiljø opnås indirekte under horisontal strukturering. I dette system omdannes det eksisterende jernbanenet til en opdelt struktur, og hvert net er forbundet med hovedhavne eller industribyer med stor trafikmængde. Derfor, selvom det ikke er mellem de samme ruter, får brugeren mulighed for at vælge mere end én netværksadgang ved et af udgangs- eller destinationspunkterne. Dette system, som blev udviklet efter jernbanereformerne i den latinamerikanske region, gav succesfulde resultater i nogle lande. Det er dog ikke alle brugere, der kan give samme fordel.Nogle brugere, især i de indre regioner, står over for en enkelt jernbanedrift, og behovet for adgang til mere end ét jernbanenet til transport mellem nogle punkter på grund af jernbanens opdelte struktur udgør de problematiske sider af modellen.
Som det kan forstås ud fra de udkast til lovundersøgelser, der er udarbejdet, er der i EU-reformprocessen, som Tyrkiet har taget som eksempel, blevet fulgt en vertikal struktureringsmodel for at sikre et konkurrencedygtigt miljø inden for sektoren, og infrastruktur-transportaktiviteter er blevet adskilt i det mindste på grundlag af regnskaber; Ud over de etablerede virksomheder, der i øjeblikket beskæftiger sig med jernbanetransport, fik uafhængige jernbaneselskaber også lov til at komme ind på markedet mod betaling af infrastrukturbrugsgebyrer. I dette system udføres infrastrukturaktiviteter som et monopol af offentligheden uden for Storbritannien; konkurrencen bliver dog gunstig på delmarkedet for transportaktiviteter. Det faktum, at uafhængige jernbaneselskaber ikke skal afholde de infrastrukturomkostninger, der kræver høje investeringer, gør det attraktivt at komme ind på markedet. På den anden side påvirker det servicekvaliteten positivt, at jernbanevirksomheder tilbyder uafbrudt service på et enkelt jernbanenet. Det mest kritiserede aspekt af denne model er, at adskillelse øger transaktionsomkostningerne i den sektor, hvor afhængigheden af ​​infrastrukturdrift er høj og forårsager koordineringsproblemer mellem parterne i mange aspekter såsom investeringseffektivitet og sikkerhed. Fra et konkurrenceretligt perspektiv kan den etablerede virksomhed i alle tilfælde, hvor der ikke er en fuldstændig vertikalt heterogen struktur, bruge sin dominerende stilling på upstream-markedet til at fordreje konkurrencen på downstream-markedet, blandt de andre risici ved modellen. Af denne grund er adgangen til infrastruktur generelt reguleret i vertikalt strukturerede lande, men denne situation er i modstrid med målet om at reducere regeringens vægt i den sektor, som reformerne er målrettet mod.
I de lande, der har gennemført jernbanereformen, kredser diskussionerne om ovennævnte rammer, og der er ingen almindeligt accepteret model for, hvordan den mest hensigtsmæssige strukturering er. Succesen med reformerne er formet af indflydelsen fra mange faktorer, fra landets erfaringer med liberaliseringen af ​​netværksindustrierne, den fysiske og økonomiske situation for jernbanesektoren i landet, dens konkurrence med andre transportsystemer og efterspørgselsstrukturen inden for passager-godstransport. Der er ingen problemfri struktureringsmodel, og anvendeligheden af ​​enhver valgt metode kan variere afhængigt af transformationen af ​​jernbanesektoren over tid. På trods af alle risici er det dog muligt at se eksempler på succesrige lande under hver struktureringsmodel. Når vi starter med at acceptere, at konkurrence er bedre end et reguleret offentligt monopol, som det er almindeligt accepteret i litteraturen, og vende os til konkurrence, hvor det er muligt, som Newberry* siger, men ty til regulering, når det er uundgåeligt, vil vi ikke blive skuffede over jernbanereformer.

kilde: http://www.rekabet.gov.tr