AK Party Kars stedfortræder Arslan fortæller TCDD-udkast til lov

AK Party Kars parlamentsmedlem Ahmet Arslan om udkastet til TCDD-lovforslag, der er udarbejdet af regeringen, sendte parlamentet: Besvarede spørgsmål om, hvad det nye TCDD-udkast til lov skal forestille at åbne jernbanen for den private sektor og omstruktureringen af ​​sektoren.

SPØRGSMÅL: Regningen blev henvist til parlamentet. Hvad er formålet med denne regning?

AHMET ARSLAN: Med denne lovforslag har den til formål at løfte og liberalisere monopolet og åbne sektoren for konkurrence. For at vores folk skal forstå bedre, skal vi give et eksempel især til luftfartssektoren. Mange aktører inden for luftfartsindustrien nu. Det var et monopol i fortiden. Nu har vi en reguleringsenhed i luftfartsindustrien. Generaldirektoratet for Civil Luftfart. Det er en kontrolenhed, der fastsætter regler, overvåger og undersøger, om folk arbejder efter regler. Og der er en enhed, der kører lufthavnene. Generaldirektoratet for Statens Lufthavnsmyndighed opretholder lufthavne på en måde, at fly kan komme og lande, afhente passagerer og tage passagerer tilbage. Men statsflyvepladser har en anden opgave, som folk normalt ikke ved. Der er et signal system, der styrer ruter, afganger og landing af fly. Så der er flytrafik. Det er det generelle direktorat for statsflyvninger, der styrer og styrer flytrafikken. De har også flyvende virksomheder. Tyrkiske flyselskaber er tidligere blevet monopoliseret. I stedet er mange private virksomheder nu etableret. Årsagen var, at sektoren blev åbnet for at markedsføre, liberaliseres og åbnet for konkurrence. Som sådan kommer mange spillere ud. Jeg sagde det bevidst, især i menneskers sind.

TCDD TRANSPORT ER IKKE MONOPOLI

Republikken Tyrkiet bliver din tilstand jern jernbaneinfrastruktur selskab. Det vil med andre ord gøre alle linjerne, gøre skinnerne, gøre stationen, lav logistikcentret, især elektriciteten, signalet vil gøre statens jernbaner igen. Togene på jernbanenettet går med et signalsystem. Signal-system i Republikken Tyrkiet som følge de statslige jernbaner, vil operatøren jernbaneinfrastruktur staten gøre som general manager. Men et nyt firma, der ejer toget, kører toget, transporterer fragt og passagerer, etableres. Navnet TCDD Taşımacılık A.Ş. TCDD Transportation Inc. er etableret med det nuværende udkast. Årsagen til, at dette navn ikke er anderledes, er mærket TCDD i verden. Da verden ved TCDD, især hvad angår transport, er TCDD også et driftsselskab. TCDD transport er ikke længere et monopol. Jernbaner er ikke monopol på infrastrukturinvesteringer, da de kan operere, nu kan de transportere lokomotiver, vogne, tog, fragt og passagerer og transportere passagerer, medbringe egne lokomotiver, egne tog og egne vogne i den private sektor, brug disse linjer til at give husleje.

JERNBANER HAR SEPARERET TIL TO VIRKSOMHEDER.

SPØRGSMÅL: Vil statsbanerne fortsætte med at levere transporttjenester inden for denne struktur?

AHMET ARSLAN: Jernbanerne er nu opdelt i to separate virksomheder. For det første er elektricitet, signal, infrastrukturinvesteringer, vedligeholdelse, reparation, klar til drift og kontrol et firma, der styrer signalet. For det andet er der etableret et nyt selskab, der er adskilt fra jernbanerne. Det er driftsselskabet, der transporterer gods og passagerer på disse linjer. Men i andre virksomheder som dette kan de blive et transportselskab gennem den private sektor. I forbindelse med gods- og personbefordring tilbyder virksomheden jernbaneinfrastruktur.

Privat sektor er praktisk, hurtig og dynamisk

SPØRGSMÅL: Hvordan vil det gøre denne private sektor attraktiv, og hvordan vil den private sektor indgå i dette system?

AHMET ARSLAN: I øjeblikket driver jernbanerne sig. Han holder toget, lokomotivet og vognen klar til drift og transporterer gods og passagerer. Men jernbanen gør med stat eller offentlig praksis, eller med offentlig status. For eksempel bære jernbaner bustogtransport. Den private sektor er klar til at laste sine vogne i bloktransport, men nu vælger den jernbanerne i sit eget tempo. I det nye system vil selskaberne have lokomotiv såvel som vogn selv, hvis de ønsker det, vil de komme ind i systemet, forudsat at de får den nødvendige tilladelse fra jernbanerne til enhver tid, og de vil være i stand til at bruge den eksisterende infrastruktur og transportere gods og passagerer, hvor de vil. Humoren her er; Mens du kører, kører vores tog, finder toget, ethvert element i en persons fodspor i stedet for at holde fart på den private sektor i bevægelse. Men når jernbanerne træffer beslutning om aftenen, kan de ikke anvende beslutningen næste dag. Fordi han er nødt til at overholde lovgivningen, tillader proceduren, bemyndigelsesproceduren og spild af tid. Jernbanerne gør en forudsigelse for at forhindre dette. Inden for rammerne af denne forudsigelse havde han allerede mænd, lokomotiver og vogne. Men når denne forudsigelse ikke kan opfyldes, bliver nogle af dem inaktive. Men den private sektor er det ikke. Den private sektor foretager en forudsigelse, men hvis den har brug for en vogn næste dag, hvis der er behov for en ny medarbejder, hvis det har brug for et lokomotiv, har den mulighed for at beslutte straks fra aftenen og gøre det om morgenen. Det er derfor privat sektor praktisk eller privat sektor hastighed og dynamik. Det vigtige er at tiltrække den private sektor i denne sektor med hensyn til hastighed, dynamik og praktisk funktionalitet, åbne sektoren for konkurrence og liberalisere den som i luftfarten, som følge heraf kan mere fragt og passagerer transporteres, vores folk vil få gavn mere og netværket bliver udbredt.

JERNBANE INVESTERING ER UDGIFTER I OVERENSSTEMMELSE MED LANDVÆG

SPØRGSMÅL: Hvad er jernbanens andel i transportnettet?

AHMET ARSLAN: Andelen af ​​jernbaner i transportnetværket accepterer ikke sammenligningen sammenlignet med 50 år siden. Årsagen 1950 er den gennemsnitlige 135-136 km hvert år indtil år. lavet af jernbane, godstransport lavet specielt af disse linjer. Mens 50-70-procent i godstransport har en andel i 80-50 er 2003-120 blevet overgivet til sin skæbne, især på grund af jernbanens forsømmelse. Selv de eksisterende er ikke signaleret elektrisk og har ikke været tilstrækkeligt vedligeholdt, 60 km. Mens der var planlagt et hurtigtflyvende tog, blev hastigheden af ​​disse linjer reduceret snarere end fornyelse, da linjerne blev gamle. Derfor dømte denne årlige uagtsomhed 50 70 godstransport og 5 passagertransport til næsten 5 procent. Vi ved, at jernbaneinvesteringen er dyre i forhold til vej, men det er meget billigt i det lange løb. Fordi hvis du bygger jernbaner, bruger du det i hundrede år, det er sikkert, at du har brug for pleje, men som veje, 6 - Der er ingen grund til helt at forny 90 år efter år. Derfor gør jernbanen mere udbredt betyder, at godstransport med jernbaner bliver billigere, og passagertransport bliver billigere. For eksempel blev højhastighedstoget mellem Eskişehir og Istanbul taget i brug. Nu bruger procentdelen af ​​passagererne toget over 5 og går med tog. Så hvis du leverer tjenesten, foretrækker vores folk meget. Desuden, da højhastighedstoget fra Ankara til Istanbul kom til spil, gik du til Esenboga lufthavn, ventede på flyet, gik til Ataturk lufthavn og kom tilbage til byens centrum i et par timer, måske 3 timer. Det er dog ikke. Så snart du forlader landet med højhastighedstog, er du i Haydarpasa på XNUMX timer. Derfor er jernbanerne en langt mere foretrukket transportform. Bare brug det godt. I den forstand skal den private sektors dynamik tages i brug.

Et firma kaldet TCDD TRANSPORT.

SPØRGSMÅL: Statens jernbaner vil blive opdelt i to, man vil lede trafik og den anden vil bestemme prisen. Hvordan kommer den private sektor ind i denne tid?

AHMET ARSLAN: De nuværende statsbaner vil levere infrastrukturtjenester og styre trafik. Derudover er et firma kaldet TCDD transport etableret. Dette firma vil drive virksomhed. Der er dog også det generelle direktorat for jernbaneregulering i centrum af transportministeriet. Om 15-omstruktureringen af ​​ministeriet, der blev oprettet for en måned siden ved lovdekretet, blev 2011 - om 15 - 16 etableret for en måned siden med det generelle direktorat for jernbaneregulering. Dette er den lovgivende enhed. Der er en sådan regulering inden for transportministeriet for at sikre, at taksterne forbliver inden for visse grænser, at alle kan arbejde i denne sektor ved at konkurrere ens, og at jernbanerne, som er infrastrukturoperatørerne, ikke yder en ekstra pris for deres egen transport.

Udenlandske centre på plads ikke længere har en LOT TYRKIETS

SPØRGSMÅL: Der vil være en tæthed i Istanbul og Izmir især på vegne af godstransport. Er der målrettede centre eller regionale centre?

AHMET ARSLAN: Der er 16 logistikcentre i investeringsprogrammet for Generaldirektoratet for Jernbaner. Målet her er at udbrede visse belastning centre over Tyrkiet. Derfor er det muligt at etablere logistikcentre i Sivas, Erzurum, Kars og for at sikre håndtering og distribution af lasten der. Det er det, det nye jernbanenet kræver. Nu, Tyrkiet lige vest jernbanenet ikke forbedre Øst for Baku-Tbilisi-Kars med opfindsomhed Centralasien, Kars, Iğdır, du kan gå til Iran med Nakhchivan opfindsomhed, der ligger syd for en linje ud af Mus fra Erzincan downloads, Kirkuk Kayseri yderligere nedadgående downloads følger en struktur, der udvider netværket. Derfor følger en struktur, der udvider netværket i øst. Ikke overraskende, i mange dele af Tyrkiet er det nu centre i udlandet. Erzincan-Trabzon er for eksempel en af ​​dem. Corum Samsun er en af ​​dem, der er bedre at forbedre. Igen bliver den nye jernbane bygget på siden af ​​Bartın Zonguldak. De er altid i stand til at sprede disse belastninger over hele Tyrkiet til at udvikle og klage, er det lavet med henblik på at udvide projektet. Dette vil ikke kun samles i Istanbul i Izmir som det plejede at være.

ULYKKELIG CRIME DELEGATION

SPØRGSMÅL: Hvem vil være ansvarlig for togulykker, og hvordan skal disse problemer løses?

Ahmet Arslan: Denne service udføres af offentligheden. Det vil dog være i den private sektor i erhvervsadministrationen, da den vil blive liberaliseret i det nye system. I tilfælde af jernbaneulykker dannes en ulykkesrelateret forbrydelsesgruppe. Dette overvejes i den offentlige regning. Der er repræsentanter for ministeriet, repræsentanter for transportselskabet og en ulykke Krim-delegation, som er infrastrukturforvalteren. Denne ulykke vil være en del af Krimdelegationen fra begyndelsen til slutningen, og hvordan man rapporterer, hvordan man træffer afgørelser i spørgsmålet om spørgsmålet, er ikke længere tilbage i regningen.

PENSION FULDET ...

SPØRGSMÅL: Hvad indeholder denne regning for medarbejdere?

AHMET ARSLAN: De ansatte i jernbanerne vil blive overført til TCDD Transportation Inc., især hvad angår tog-, lokomotiv- og vognoperation. Derfor vil 3 i dette firma, som vil konkurrere med den private sektor praksis, hvis folk har pensioneret og ønsker at gå på pension, have en klausul, der forbedrer de personlige rettigheder for personer, der har ret til deres kompensation af 30. Således vil de, der går på pension, få mere kompensation, hvis de vil forlade. Således vil virksomheden have en mere konkurrencedygtig status og struktur med den private sektor.

JUST SECTOR ER GRATIS

SPØRGSMÅL: Jernbanerne vil blive privatiseret i en sammenhæng ligesom luftvejene, og der vil være mere end en mulighed på borgernes vegne. Naturligvis vil folk bringe mange spørgsmål og tvivl. Der er bekymringer. Opfylder denne regning alle disse bekymringer?

AHMET ARSLAN: Hvis man kalder det privatisering, har folk ret i at være nervøse. Men åbningen af ​​sektoren for konkurrence og liberalisering er bestemt ikke privatisering. Det er, hvad der skete i luftfartsindustrien. Alle var bange for, at tyrkiske flyselskaber ville blive for små. Andre selskaber end sådanne flyselskaber er dog vokset meget, men tyrkiske flyselskaber er blevet verdens giganter på grund af, at de blev åbnet for konkurrence. Jernbanerne bevarer deres nuværende struktur. Operatøren af ​​jernbanerne fastholder sin position som en offentlig virksomhed under navnet TCDD Transportation AŞ. Den private sektors ret til kun at arbejde på linjerne bringes. Således blev der for eksempel for 9-10 år siden, da luftfartsindustrien åbnede op for konkurrence, transporteret 8 millioner passagerer på indenrigsruter og cirka 25 millioner på internationale ruter. I dag transporterer Türkiye omkring 120 millioner passagerer om året. Hvis man tænker på den beskæftigelse og merværdi, som denne sektor skaber, siger vi, at den er blevet åbnet for konkurrence, heldigvis er den blevet liberaliseret. Det bevarer virkelig den nuværende offentlige struktur på jernbanerne. Kun industrien liberaliserer. Den private sektor kan gå ind i systemet for at lave transport, så det synes jeg, folk skal være glade for. – Avis