Om Marmaray

Det er et projekt at give jernbanetransport gennem tunneltunnelen under havet i Bosporus. Med Marmaray-projektet bliver Asien og Europa forbundet med den uafbrudte jernbanekspedition.

Den første jernbanetunnel, der krydses af Bosporus, blev udarbejdet som et udkast i 1860.

Ideen om en jernbanetunnel under Istanbul-stredet blev først foreslået i 1860. Men hvor tunnelen, der skulle passere under Bosporus, ville passere gennem Bosporos dybeste dele, ville det ikke være muligt at bygge tunnelen over eller under havbunden ved hjælp af gamle teknikker; og så var denne tunnel planlagt som en tunnel over kolonnerne bygget på havbunden i designet.

Sådanne ideer og overvejelser blev yderligere evalueret i løbet af de følgende 20-30 år, og et lignende design blev udviklet i 1902; I dette design var en jernbanetunnel, der passerede under Bosporus-området, forudset; men i dette design nævnes en tunnel placeret på havbunden. Siden da er mange forskellige ideer og ideer blevet afprøvet, og nye teknologier har givet mere frihed til at designe.

I hvilke lande er de projekter, der kan betragtes som pioner i Marmaray?

Under Marmaray-projektet er teknikken, der skal bruges til at krydse Bosphorus (nedsænket rørtunnelteknik) 19. blev udviklet fra slutningen af ​​århundrede. Den første nedsænkede rørtunnel, bygget i 1894, blev bygget i Nordamerika til spildevandsformål. De første tunneler bygget til trafikformål ved hjælp af denne teknik blev også bygget i USA. Den første er Michigan Central Railroad tunnel, bygget i 1906-1910 årene.

I Europa var Holland den første, der implementerede denne teknik; og Maas-tunnelen, der blev bygget i Rotterdam, blev åbnet i 1942. Japan var det første land, der implementerede denne teknik i Asien, og den to-rørs vejtunnel (Aji River Tunnel), der blev bygget i Osaka, blev taget i brug i 1944. Antallet af disse tunneler forblev imidlertid begrænset, indtil en robust og velprøvet industriel teknik blev udviklet i 1950; Efter udviklingen af ​​denne teknik begyndte opførelsen af ​​store projekter i mange lande.

Hvornår blev den første rapport forberedt til Istanbul?

Ønsket om opførelse af en jernbaneforbindelse mellem øst og vest for Istanbul og passering under Bosporus er gradvist steget i de tidlige 1980 år, og som et resultat blev den første omfattende feasibility-undersøgelse udført og rapporteret i 1987. Som et resultat af denne undersøgelse er det blevet konstateret, at en sådan forbindelse er teknisk gennemførlig og omkostningseffektiv, og den rute, vi har set i projektet i dag, er blevet valgt som den bedste af et antal ruter.

• År 1902… Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman og Hilliker Design)
• År 2005… Sarayburnu - Uskudar

Projektet, der blev skitseret i 1987, blev drøftet i de følgende år, og det blev besluttet at gennemføre mere detaljerede undersøgelser og undersøgelser i 1995 og at opdatere gennemførlighedsundersøgelser inklusive prognoser for passagerefterspørgsel i 1987. Disse undersøgelser er afsluttet i 1998, og resultaterne har vist nøjagtigheden af ​​de tidligere opnåede resultater og afsløret, at projektet vil tilbyde mange fordele for de mennesker, der arbejder og bor i Istanbul, og reducerer de hurtigt stigende problemer i forbindelse med trafikpropper i byen.

Hvordan finansieres Marmaray?

I 1999 Tyrkiet og Japan Bank for Internationalt Samarbejde er underskrevet (JBIC) finansieringsaftale mellem. Denne låneaftale er grundlaget for projektets finansiering af Istanbul Bosporus Crossing.

BC1 og Låneaftale for Engineering and Consultancy Services

DA-P nr 15 låneaftalen, Treasury Japan Bank for Internationalt Samarbejde (JBIC) indgået mellem den dato, 17.09.1999 15.02.2000 og 23965 blev offentliggjort i den officielle tidende dateret.

Med denne låneaftale blev der ydet 12,464 milliarder japanske nye lån; 3,371 milliarder til japansk ny teknik og konsulenttjenester, 9,093 Billion Japanese New Throat Tube er beregnet til overgangskonstruktion.

Bemærkningsaftale og kreditaftale vedrørende den anden tranche af dette lån, 18 Den 7. februar, blev forhandlingerne mellem Undersekretariatet for Treasury og Japan Bank for International Cooperation (JBIC) afsluttet for at yde officiel udviklingsbistand (ODA) lån fra den japanske regering og Den japanske regering har accepteret at yde et langsigtet lån med lav rente på 2005 milliarder japanske yen (ca. 98,7 millioner USD). Begge lån har 950-rente og 7,5-års afdragsfri periode og samlet 10-årsfinansiering.

Aftalen nummereret TK-P15 indeholder følgende vigtige punkter:

Udbuddet for ingeniør- og konsulenttjenester og jernbanearbejde Bosphorus Tube Crossing Work er besluttet udført i henhold til reglerne i det japanske kreditinstitut JBIC. Kun virksomhederne i de lande, der er udpeget som støtteberettigede kildeland, kan deltage i auktionerne, der skal finansieres med lånindtægter.

De støtteberettigede lande til udbuddet er de lande, der er opført i Japan og Hjælpelisten - Sektion 1 og Sektion - 2, som generelt er uden for USA og europæiske lande.

Alle vigtige faser af udbuds- og kontraktspecifikationen skal godkendes af det japanske kreditbureau.

Udbuddet for opførelsen og efter afslutningen af ​​projekteringsfasen af ​​byggeriet vil være ansvarlig for realiseringen af ​​drifts- og vedligeholdelsesomkostninger faser af et projekt Implementation Unit (PIU) forventes at blive etableret af Trafikministeriet.

CR1 låneaftaler

22.693 TR-låneaftale; Ministerrådets afgørelse dateret 650 / 200 / 22 og nummereret 10 / 2004 blev underskrevet mellem Undersekretariatet for Treasury og Den Europæiske Investeringsbank (EIB) om ikrafttrædelsen af ​​den første tranche på 2004 Million Euro, som er den første tranche af 8052 Million Euro.

Dette lån har en flydende rente, og 15 2013 er et ikke-tilbagebetalt 22-årigt sigt.

23.306 TR-låneaftale; Ministerrådets afgørelse dateret 650 / 450 / 20 og nummereret 02 / 2006 blev underskrevet mellem Undersekretariatet for Treasury og Den Europæiske Investeringsbank (EIB) om ikrafttrædelsen af ​​den anden tranche af 2006 Million Euro, som er den anden tranche på 10099 Million Euro.

Dette lån har en flydende rente og vil blive tilbagebetalt i 8 månedlige perioder efter 6 år efter brugen af ​​kredittranchen.

1 Million af CR650-forretningen blev opnået fra Den Europæiske Investeringsbank, og det resterende beløb af 217 Million Euro blev underskrevet med Council of Europe Development Bank den 24.06.2008, således blev 1 for det lån, der kræves til CR100 Business, opnået.

CR2 låneaftaler

Undersøgelser har vist, at der er behov for 440 værktøjer til projektet.

23.421 TR-låneaftale; Undersekretariatet for Treasury og Den Europæiske Investeringsbank (EIB) underskrev en beslutning truffet af Ministerrådet dateret 400 / 14 / 06 og nummereret 2006 / 2006 om ikrafttrædelsen af ​​10607 Million Euro-kontrakten.

Dette lån har en flydende rente og vil blive tilbagebetalt i 8 månedlige perioder efter 6 år efter brugen af ​​kredittranchen.

Hvad er målene med Marmaray-projektet?

Som et resultat af omfattende videnskabelige undersøgelser, der er udført siden 1984 i Istanbul, er der med dette projekt fremkommet et projekt, der kombinerer de eksisterende forstadsbanelinjer med en rørtunnel under Bosphorus med projektet om en ”Bosphorus Railway Crossing ecek, som vil blive integreret med de eksisterende jernbanesystemer i byen. .

På denne måde Istanbul Metro vil blive integreret med Yenikapi, og passagerer vil være i stand til at rejse til Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent og Ayazaga med et pålideligt, hurtigt og behageligt offentlig transportsystem.

Kadıköy- Ved at integrere med det lette jernbanesystem, der skal bygges mellem Kartal, vil passagererne være i stand til at rejse med et pålideligt, hurtigt og behageligt kollektivt transportsystem, og andelen af ​​jernbanesystemer i bytransport vil stige. Vigtigst er høj blandt asiatiske og europæiske sider af jernbanen, der forbinder Asien med Europa
kapacitet i offentlig transport vil blive leveret, bidrag vil blive ydet til beskyttelsen af ​​det historiske og kulturelle miljø, ingen ændring vil blive foretaget i den generelle struktur i Bosphorus, den marine økologiske struktur vil blive bevaret

Med lanceringen af ​​Marmaray-projektet, Gebze Halkalı 2-10 udføres en gang pr. Minut, og kapaciteten til at transportere 75.000-passagerer i timen i en retning forkortes, Rejsetiderne forkortes, belastningen af ​​de eksisterende Bosphorus-broer bliver lettere, hvilket giver let, praktisk og hurtig transport til erhvervs- og kulturcentre og bringe byens økonomiske liv tættere på hinanden. det vil folde.

Hvilke foranstaltninger blev der taget imod jordskælvet i Marmaray-projektet?

Istanbul er omkring 20 kilometer fra den nordlige anatolske fejllinje, der strækker sig fra øst til sydvest for øerne i Marmarahavet. Projektområdet er derfor placeret i en region, der kræver overvejelse af et større jordskælvrisiko.

Det vides, at mange lignende typer tunneler rundt om i verden udsættes for jordskælv - ligesom størrelse i forhold til den forventede størrelse - og overlevede disse jordskælv uden store skader. Kobe Tunnel i Japan og Bart Tunnel i San Francisco, USA er eksempler på, hvor robuste disse tunneler kan bygges.

Marmaray Project, udover de tilgængelige data, geologiske, geotekniske, geofysiske, hydrografiske og meteorologiske undersøgelser og oplysninger fra yderligere forskning og data vil blive indsamlet og disse data vil danne grundlag for det nye og moderne byggeri tekniske projektering af tunnelen skal bygges ved hjælp af teknologi og konstruktion.

Derfor vil tunnellerne inden for rammerne af dette projekt være udformet på en sådan måde, at de kan modstå et jordskælv med den højeste alvorlighed, der forventes i regionen.

Izmit et resultat af seismiske begivenheder fandt sted i Bolu I 1999 har løst seneste erfaring opnået og disse erfaringer vil Istanbul Strait Crossing er en del af bunden af ​​designet af jernbanen projektet.

Nogle af de bedste nationale og internationale eksperter deltog i undersøgelserne og evalueringerne. jordskælvet i Japan og USA District blev bygget tidligere i mange lignende tunnel og derfor især japanske og amerikanske eksperter, skal specifikationerne være opfyldt i udformningen af ​​tunnelen for udviklingen af ​​antallet af forskere med og ekspert i Tyrkiet arbejder tæt sammen.

Tyrkiske forskere og eksperter har arbejdet meget med at identificere egenskaberne ved potentielle seismiske begivenheder; og på grundlag af alle de oplysninger ajour og historiske data indsamlet i Tyrkiet - Bolu Izmit region afledt af begivenheder af året 1999, herunder de seneste data - er blevet analyseret og anvendt.

Japanske og amerikanske eksperter har bistået i denne data analyse undersøgelse og støttet relevante aktiviteter; Disse eksperter har også medtaget al deres omfattende viden og erfaring inden for konstruktion og konstruktion af seismiske og fleksible led i tunneller og andre strukturer og stationer inden for rammerne af de specifikationer, som entreprenørerne skal opfylde.

Store jordskælv kan forårsage alvorlig skade på store infrastrukturprojekter, hvis virkningerne af sådanne jordskælv ikke vurderes tilstrækkeligt inden for konstruktionens rammer. Derfor er de mest avancerede computerbaserede modeller bruges i Marmaray Projekt og Amerika, vil de bedste eksperter fra Japan og Tyrkiet deltage i designprocessen.

Således er en del danner team af eksperter fra Avrasyaconsult organisation, værst tænkelige betingelser (dvs. i Marmaray af et meget stort jordskælv) i tilfælde af, med henblik på at sikre, at omstændigheder hindres bliver til en katastrofe for de mennesker, der arbejder i fortiden eller tunnel gennem tunnelen derefter, Entreprenører uanset designere og team af eksperter Det vil være i stand til at tilbyde deres rådgivning og støtte i dette spørgsmål.

Den øverste blå del af dette kort er Sortehavet, og den centrale del er Marmarahavet forbundet med Bosporen. North Anatolian Fault Line vil være centrum for det næste jordskælv i regionen; denne fejllinje strækker sig i øst / vest retning og passerer cirka 20 kilometer syd for Istanbul.

Som det kan ses fra dette kort, de sydlige dele af Marmarahavet og Istanbul (øverste venstre hjørne), er beliggende i en af ​​Tyrkiets mest aktive jordskælvsområder. Derfor vil tunneler, strukturer og bygninger blive konstrueret på en sådan måde, at der ikke forekommer nogen ødelæggende skader eller skader i tilfælde af et jordskælv.

Vil Marmaray skade kulturarven?

Göztepe Station er et af de mange eksempler på gamle bygninger, der skal bevares. Historien om civilisationer, der levede i fortiden i Istanbul, er baseret på en historie på cirka 8.000 år. Af denne grund har de gamle ruiner og strukturer, der forventes at eksistere under den historiske by, en stor arkæologisk betydning over hele verden.

I modsætning hertil vil det under byggingen af ​​projektet ikke være muligt at sikre, at nogle historiske bygninger ikke påvirkes; på samme måde er det ikke muligt at forhindre nogle dybe udgravninger til nye stationer.

Derfor deltager i større infrastrukturprojekter som Marmaray Projekt forskellige institutioner og organisationer, inden for rammerne af denne særlige forpligtelser de påtager; bygninger og konstruktioner, anlægs- og arkitektoniske løsninger som muligt, planlægges på en måde, som ikke vil skade de gamle historiske bygninger og underjordiske områder og vil blive udformet. I denne henseende er projektet opdelt i to afsnit er forskellige fra hinanden.

forbedring af en del af de eksisterende lokalbaner (overjordiske del af projektet), der skal udføres på den aktuelle rute, og dermed vil der ikke være behov her til dybe udgravninger. Der forventes kun job at blive påvirket af opførelse af bygninger, der indgår i det eksisterende jernbanesystem; disse typer af bygninger (herunder stationer), hvor de er klassificeret som Historisk bygning, vil denne bygning blive holdt på plads, vil det blive flyttet til et andet sted eller replika eksemplarer vil blive bygget.

Potentiel sted at minimere påvirkningen af ​​de seks historiske tilstedeværelse i samarbejde Marmaray Projektering team med relevante institutioner og organisationer, har planlagt ruten af ​​jernbanen på den mest hensigtsmæssige måde; således minimeres de områder, der skal påvirkes. Derudover er der gennemført omfattende undersøgelser af de tilgængelige oplysninger om de områder, der kan blive påvirket og stadig er i gang.

Der er mange gamle huse med historisk værdi i Istanbul. Marmaray Project er planlagt som nødvendigt for at holde husene påvirket af byggearbejder i et meget begrænset antal. Der udarbejdes en bevaringsplan for hvert tilfælde, og hvert hus vil blive beskyttet på stedet, flyttet til et andet sted, eller der bygges en kopi.

Kultur- og Naturfredningsnævnet gennemgik den endelige plan for projektet og gav sine synspunkter og kommentarer. Derudover bestilte entreprenøren, der udførte udgravningerne, som anmodet af DLH to fuldtidsansatte historikere til at overvåge alle aktiviteter under opførelsen af ​​udgravningsarbejdet. En af disse eksperter er en osmannisk historiker og den anden er en byzantinsk historiker. Disse eksperter blev støttet af andre eksperter, som var involveret i planlægningsprocessen. Disse historikere opretholdt forbindelser med og rapporterede til de tre lokale kultur- og naturarvsbevaringsnævn og monumenter og arkæologiske ressourcer.

Udgravningsudgravninger under tilsyn af Istanbul-arkæologimuseet har været på gang, da 2004 og Marmaray byggearbejder kun udføres inden for rammerne af tilladelserne fra Beskyttelsesstyrelsen.

Historiske artefakter blev fundet, disse blev rapporteret til Istanbul Arkæologi Museum, og museumsembedsmændene besøgte i hvert fald og besluttede sig for det arbejde, der skulle gøres for at beskytte fundene.

Alt, hvad der kan gøres under rimelige omstændigheder for at beskytte vigtige historiske og kulturelle aktiver i den gamle by Istanbul, er planlagt og planlagt på denne måde. specifikationer, der er fastsat Entreprenører, Entreprenører DLH provisionsindtægter og opmuntres til at arbejde sammen med museer og så videre kulturhistoriske aktiver, Tyrkiet og de mennesker, der bor i alle andre regioner i verden og har givet beskyttelse til gavn for kommende generationer.

Der er mange gamle huse med historisk værdi i Istanbul. Marmaray Project er planlagt som nødvendigt for at holde husene påvirket af byggearbejder i et meget begrænset antal. Der vil blive udarbejdet en bevaringsplan for hver situation, og hvert hus vil blive beskyttet på stedet, flyttet til et andet sted, eller en en-til-en-kopi vil blive bygget.

Hvad er nedsænket rørtunnel?

En nedsænket tunnel består af flere elementer produceret i en tør dock eller et værft. Disse elementer trækkes derefter til stedet, nedsænkes i en kanal og forbindes for at danne tunnelens endelige tilstand. I figuren nedenfor bæres elementet af en katamaran-dockingpram til et nedsænket sted. (Tama River Tunnel i Japan)

Ovenstående billede viser de ydre stålrørkonvolutter produceret i et værft. Disse rør trækkes derefter som et skib og flyttes til et sted, hvor betonen vil blive fyldt og afsluttet (afbildet ovenfor) [Sydlige Osaka havn i Japan (jernbane og motorvej sammen) tunnel) (Kobe Port Minatojima Tunnel i Japan).

ovenfor; Kawasaki Harbour Tunnel i Japan. ret; Sydlige Osaka Havnetunnel i Japan. Begge ender af elementerne lukkes midlertidigt af partitionsæt; Når vand frigøres og den pool, der bruges til konstruktionen af ​​elementerne, er således fyldt med vand, får disse elementer lov til at flyde i vandet. (Fotografier taget fra en bog udgivet af Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

Længden af ​​den nedsænkede tunnel ved havbunnen i Bosphorus vil være cirka 1.4 kilometer, inklusive forbindelserne mellem den nedsænkede tunnel og boretunnelerne. Tunnelen vil være et vigtigt led i to-sporet jernbaneovergang under Bosphorus; denne tunnel vil være placeret mellem Eminönü-distriktet på den europæiske side af Istanbul og Üsküdar-distriktet på den asiatiske side. Begge jernbanelinjer skal strække sig inden for de samme kikkertformede tunnelelementer og være adskilt fra hinanden af ​​en central adskillelsesmur.

I løbet af det tyvende århundrede blev der bygget over hundrede tunneler til vej- eller jernbanetransport over hele verden. Neddykkede tunneler blev bygget som flydende strukturer og derefter nedsænket i en forskærmet kanal og dækket af et dæklag. Disse tunneler skal have en tilstrækkelig grad af effektiv vægt for at forhindre dem i at flyde igen efter installationen.

Sænketunneller kan styres i det væsentlige længden er genereret fra en række af præfabrikerede tunnelelementer produceret; hver af disse medlemmer er typisk 100 m lang og for enden af ​​tunnelen disse elementer at danne den endelige tunnel sammenføjes op under vand. Endedelene af hvert element midlertidigt tilføjet skotter er placeret; den sætter, når den er tør indersiden af ​​elementerne gør dem i stand til at svømme. Fabrikationsproces er afsluttet i tørdok eller elementer, som et skib og derefter sænket til produktionen havet er afsluttet endelige samling i tæt nærhed til de flydende dele på plads.

De nedsænkede rørelementer, der er produceret og afsluttet i en tør dock eller på et værft, trækkes derefter til stedet; nedsænket i en kanal og forbundet til dannelse af den endelige tilstand af tunnelen. Til venstre: Elementet trækkes til et sted, hvor de endelige monteringsoperationer udføres til nedsænkning i en travl havn. (Osaka South Harbour Tunnel i Japan). (Foto taget fra bogen udgivet af den japanske sammenslutning af screening- og avlsingeniører.)

Tunnelelementer kan med succes trækkes over store afstande. Når udstyrsoperationerne er udført i Tuzla, vil disse elementer blive fastgjort til kranerne på de specielt konstruerede pramme, hvilket gør det muligt at sænke elementerne til en forberedt kanal ved havbunden. Disse elementer dyppes derefter, hvilket giver den nødvendige vægt til sænkning og neddypningsprocessen.

nedsænkning af et element er tidskrævende og kritiske aktiviteter. Og det øverste højre billedelement er observeret på vej ned. Dette element styres horisontalt af anker og kabelsystemer og spil på nedsænkning pramme element er nede ventil og helt anbragt på basen som de kontrollerer den lodrette position. Nedenstående figur viser positionen af ​​elementet, der skal overvåges af GPS under nedsænkning. (Fotografi Japan Uddybning og indvinding Ingeniører er taget fra bogen, som blev offentliggjort af foreningen.)

De nedsænkede elementer samles ende til ende med de foregående elementer; vandet mellem de tilsluttede elementer udledes derefter. Som et resultat af vandudladningsprocessen komprimerer vandtrykket i den anden ende af elementet gummipakningen, hvorved pakningen bliver vandtæt. Midlertidige understøtninger holder elementerne på plads, mens fundamentet under elementerne er afsluttet. Derefter genfyldes kanalen, og det krævede beskyttelseslag tilføjes dertil. Efter isætning af rørtunnelens ende skal forbindelsespunkterne til boretunnelen og rørtunnelen fyldes med påfyldningsmaterialer, der giver vandtætning. Tunnelmaskiner (TBM'er) fortsætter med at bore gennem de nedsænkede tunneler, indtil den nedsænkede tunnel er nået.

Tunnelens top lukkes med påfyldning for at sikre stabilitet og beskyttelse. I alle tre illustrationer vises backfilling fra en selvdrevet dobbeltkæbe prille ved at anvende tremi-metoden. (Fotografierne blev taget fra bogen udgivet af den japanske sammenslutning af screening and reclamation Engineers)

Der vil være to rør i den neddykkede tunnel i bunden af ​​halsen, en til hver enkeltvejs tognavigation.

Elementerne vil blive helt nedgravet i havbunden, så havbundsprofilen efter konstruktionen vil være den samme som havbundsprofilen, før konstruktionen startede.

En af fordelene ved den neddykkede rørtunnelmetode er, at tunnelens tværsnit kan arrangeres på den mest hensigtsmæssige måde inden for de enkelte behov i hver tunnel. På denne måde kan du se de forskellige tværsnit, der bruges over hele verden i billedet til højre.

Neddykkede tunneler blev bygget som armeret betonelementer, som tidligere var forsynet med indvendige og ydre armerede betonelementer, med eller uden dental stålkonvolutter. I modsætning hertil siden halvfemserne

I Japan anvendes innovative teknikker ved hjælp af ikke-forstærkede, men ribbestråbede betoner, der er fremstillet ved sandwich mellem indvendige og udvendige stålkonvolutter; disse betoner er strukturelt fuldstændigt sammensatte. Denne teknik kunne implementeres med udviklingen af ​​væske og kompakt beton af fremragende kvalitet. Denne metode kan fjerne kravene, der er relateret til forarbejdning og produktion af jernstænger og forme, og på lang sigt ved at tilvejebringe tilstrækkelig katodisk beskyttelse af stålkonvolutter kan kollisionsproblemer fjernes.

Hvordan man bruger boring og anden rørtunnel?

Tunnellerne under Istanbul vil bestå af en blanding af forskellige metoder. Den røde sektion af ruten vil bestå af en nedsænket tunnel, de hvide sektioner vil blive bygget som en boret tunnel ved hjælp af hovedsageligt tunnelboremaskiner (TBM), og de gule sektioner vil blive bygget ved hjælp af cut-and-cover-teknikken (C&C) og den nye østrigske tunnelmetode (NATM) eller andre konventionelle metoder . Tunnelboremaskiner (TBM) er vist med numrene 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX og XNUMX i figuren.

Boretunneler, der åbnes på klippen ved hjælp af tunnelmaskiner (TBM'er), vil blive forbundet til den nedsænkede tunnel. Der er en tunnel i hver retning og en jernbanelinje i hver af disse tunneler. Tunneler blev designet med tilstrækkelig afstand mellem hinanden for at forhindre dem i at påvirke hinanden markant. For at give mulighed for flugt til den parallelle tunnel i en nødsituation er der blevet konstrueret korte forbindelsestunneler med hyppige intervaller.

Tunnelerne under byen vil blive forbundet til hinanden ved hver 200 meter; så servicepersonalet nemt kan skifte fra en kanal til en anden. I tilfælde af en ulykke i en af ​​boretunnellerne vil disse forbindelser desuden give sikre genopretningsmidler og give adgang til redningspersonale.

I tunnelermaskiner (CPC'er) ses den seneste 20-30 i vid udstrækning hele året. Illustrationerne viser eksempler på en sådan moderne maskine. Skærmens diameter kan overstige 15-målere med nuværende teknikker.

Driften af ​​moderne tunnelboremaskiner kan være ret kompliceret. Billedet bruger en tre-facetteret maskine, der bruges i Japan, til at åbne en oval form. Denne teknik kan bruges, hvor det er nødvendigt at konstruere stationsplatforme.

Hvor tunnelsektionen ændres, kan andre metoder anvendes i kombination med flere specialiserede procedurer (New Austrian Tunneling Method (NATM), boresprængning og galleriåbningsmaskine). Lignende procedurer vil blive brugt under udgravningen af ​​Sirkeci Station, som vil blive organiseret i et stort og dybt galleri åbnet under jorden. To separate stationer konstrueres under jorden ved hjælp af open-close-teknikker; Disse stationer vil være placeret i Yenikapı og Üsküdar. Når der benyttes åbne, tætte tunneler, skal disse tunneler konstrueres som et enkelt kassetværsnit, hvori der anvendes en central adskillelsesmur mellem de to linjer.

I alle tunneller og stationer vil vandisolering udføres, og der etableres ventilation for at forhindre lækager. Designprincipper svarende til de principper, der anvendes til undergrundsbanestationer, vil blive brugt til forstæderbanestationer.

Hvor der kræves tværgående tværgående linjer eller laterale forbindelseslinjer, kan forskellige tunnelmetoder kombineres. I denne tunnel blev TBM teknik og NATM teknik anvendt.

Hvordan skal udgravningsarbejde udføres i Marmaray?

Gribemudder vil blive brugt til at udgøre en del af undersøisk udgravning og mudderarbejder til tunnelkanalen.

Neddykket Tube Tunnel vil blive placeret på havbunden i Istanbul Strait. Af denne grund skal en kanal, der er stor nok til at indeholde strukturelementerne, åbnes på havbunden; Endvidere vil denne kanal blive konstrueret således, at et dæklag og beskyttende lag kan anbringes på tunnelen.

Undervandets udgravnings- og mudringsarbejder i denne kanal udføres ned overfladen ved hjælp af tungt undervandsudgravnings- og mudringsudstyr. Det blev beregnet, at den samlede mængde blød jord, sand, grus og sten, der skulle udvindes, ville overstige 1,000,000 m3.

Det dybeste punkt på ruten ligger i Bosporus og har en dybde på omkring 44 meter. Neddykket rør Der skal anbringes mindst et beskyttelseslag på 2-meter på tunnelen, og rørets tværsnit skal være ca. 9-målere. Dræbens arbejdsdybde vil således være omkring 58-målere.

Der er et begrænset antal forskellige typer udstyr for at sikre dette opnås. Disse værker vil højst sandsynligt blive brugt i fangstmudderen og trækbøjen.

Den gribende dredger er et meget tungt køretøj placeret på en pram. Der er to eller flere spande, som det kan ses fra navnet på dette køretøj. Disse skovle er scoops, der åbnes, når enheden sænkes ned fra prammen og suspenderes og suspenderes fra prammen. Da spandene er meget tunge, synker de til bunden af ​​havet. Når skovlen er hævet opad fra bunden af ​​havet, lukker den automatisk, således at redskaberne bæres til overfladen og tømmes på pramme ved hjælp af skovle.

De mest kraftfulde skovlgravere har kapacitet til at grave rundt 25 m3 i en enkelt driftscyklus. Brugen af ​​gribekamme er mest anvendelig i bløde og mellemstore hårde materialer og kan ikke bruges på hårde værktøjer som sandsten og sten. Grab dredges er en af ​​de ældste typer dredgers; men de er stadig meget udbredt i hele verden for denne type undersøiske undersøiske arbejde.

Hvis den forurenede jord skal scannes, kan der sættes nogle specielle gummitætninger til spande. Disse tætninger forhindrer frigivelse af slammet og de fine partikler til vandkolonnen under ophobning af skovlen fra havbunden eller for at holde mængden af ​​partikler frigivet på meget begrænsede niveauer.

Fordelene ved skovlen er, at den er meget pålidelig og kan udføre udgravnings- og screeningsarbejder på store dybder.

Ulemperne er, at dybden af ​​udgravningen øges dramatisk, da dybden stiger, og strømmen i Bosporus vil påvirke niveauet af nøjagtighed og overordnet ydeevne. Derudover kan udgravning og screening ikke udføres på scoops og hårde værktøjer.

Pull Bucket Dredger er et specielt skib, der er monteret med en skærings- og skæreanordning med stødtypen med et sugeslange på den. Mens skibet er på ruten, bliver vandet blandet med vandet pumpet ind i skibet fra bunden af ​​havet. Indskud skal deponeres i fartøjet. For at fylde fartøjet med maksimal kapacitet skal det sikres, at den store mængde restvand kan strømme ud af skibet, mens skibet bevæger sig. Når fartøjet er fyldt, går det til affaldsdeponeringsområdet og tømmer affaldet. Efter denne operation er fartøjet klar til den anden driftscyklus.

De mest kraftfulde Traction Bucket Vessels er i stand til at samle omkring 40,000 tons (ca. 17,000 m3) i en enkelt arbejdscyklus og grave og scanne op til en dybde på omkring 70-målere. Traction Bucket Fartøjer kan grave og krybe i bløde til mellemstore hårde materialer.

Fordele ved Pull Bucket Dredger; højkapacitets- og mobilsystem er ikke afhængige af ankersystemer. Ulemperne er; manglen på nøjagtighed og udgravning og screening af disse fartøjer i områder tæt på kysten.

I terminalforbindelsesledene i den neddykkede tunnel skal nogle sten udgraves og scannes i områder nær kysten. To forskellige måder kan følges for at udføre denne proces. En af disse måder er implementeringen af ​​standardmetoden til undervandsboring og sprøjtning; Den anden metode er brugen af ​​en speciel mejsel enhed, der gør det muligt for klippen at sprænge uden sprøjtning. Begge metoder er langsomme og dyre. Hvis boringen og sprøjtemetoden foretrækkes, skal der træffes særlige foranstaltninger for at beskytte miljøet og de omkringliggende bygninger og strukturer.

Vil Marmaray-projektet skade miljøet?

Mange studier er blevet udført af universiteterne for at forstå karakteristikaene for havmiljøet i Bosporus. Inden for rammerne af disse undersøgelser vil byggearbejder, der skal udføres, arrangeres på en måde, som ikke forhindrer migrering af fisk i forårs- og efterårsperioden.

Ved evaluering af miljøpåvirkningen af ​​større infrastrukturprojekter som Marmaray-projektet vurderes virkningerne i to forskellige perioder som en generel praksis. virkninger under byggeprocessen og virkningerne efter åbningen af ​​jernbanen.

Virkningerne af Marmaray-projektet ligner virkningen af ​​andre moderne projekter i de senere år i Europa, Asien og Amerika. Generelt kan det siges, at de virkninger, der opstår under byggeprocessen, er negative; disse mangler vil dog blive fuldstændig ineffektive kort efter, at systemet er taget i brug. På den anden side vil de virkninger, der vil opstå i løbet af resten af ​​projektets levetid, være ganske positive sammenlignet med situationen, hvor der ikke gøres noget, det vil sige, hvis Marmaray-projektet ikke gennemføres, vil vi være til stede i dag.

For eksempel, når vi sammenligner de situationer, der ville opstå, hvis vi ikke realiserede projektet og den situation, der ville opstå, hvis vi ikke gjorde det, anslås reduktionen af ​​luftforurening som følge af projektet til at være ca. følgende niveauer:

• I mængden af ​​luftforurenende gasser (NHMC, CO, NOx osv.) I den første 25 årlige driftsperiode vil der være en årlig gennemsnitlig reduktion på ca. 29,000 ton / år.
• I løbet af den første 2 årlige driftsperiode i mængden af ​​drivhusgasser (hovedsageligt CO25) vil der i gennemsnit være årligt en nedgang på cirka 115,000 tons / år.

Alle disse typer luftforurening har negative virkninger for det globale og regionale miljø. Ikke-methancarbonhydrider og carbonoxider bidrager positivt til generel global opvarmning (skaber en drivhuseffekt og også CO er en meget giftig gas) og er meget ubehagelig for mennesker med nitrogenoxider, allergiske reaktioner og astma.

Når projektet er operationelt, vil det reducere negative miljøproblemer som støj og støv, som har påvirket Istanbul som et resultat af moderne og effektive teknikker. Derudover vil projektet gøre jernbanetransport meget mere pålidelig, sikker og komfortabel. For at opnå disse store miljømæssige fordele er der imidlertid en bestemmelse, der skal betales oprindeligt; dette er de negative effekter, som vi vil støde på under opførelsen af ​​projektet.

De negative konsekvenser, der skal opleves under opførelsen med hensyn til personer, der bor i byen og byen, præsenteres nedenfor:

Trafikoverbelastning: For at bygge tre nye dybe stationer, skal meget store byggepladser i hjertet af Istanbul besættes. Trafikflowet bliver omdirigeret i andre retninger; men nogle gange vil der være problemer med trafikpropper.

Under opførelsen af ​​den tredje linje og forbedringen af ​​eksisterende linjer skal eksisterende pendeltogstjenester begrænses og endda skæres i bestemte perioder. Alternative transportmetoder som busforbindelser vil blive ydet for at yde tjenester i disse berørte områder. Disse tjenester kan medføre trafikproblemer i disse perioder, da trafikstrømmen i de berørte stationområder omdirigeres i andre retninger.

Entreprenører, udstyr og materialer i store lastbiler skal flyttes til byggepladsen og fjernes derfra, de skal bruge motorvejssystemerne nær de dybe stationer; og disse aktiviteter vil medføre overbelastning af vejsystemernes kapacitet fra tid til anden.

Det vil ikke være muligt helt at forhindre afbrydelser; Imidlertid kan de mulige negative konsekvenser begrænses ved omhyggelig planlægning og tilvejebringelse af omfattende information til offentligheden og ved at opnå den nødvendige støtte fra de relevante myndigheder.

Støj og Vibrationer: Værkerne, der skal udføres til Marmaray-projektet, består af støjende aktiviteter. Især arbejdet med opførelse af dybe stationer vil medføre et højt niveau af uafbrudt daglig støj under byggefasen.

Underjordisk arbejde vil ikke forårsage støj i byen under normale omstændigheder. I modsætning hertil vil tunnelmaskiner (CPC'er) forårsage lavfrekvent vibration på jorden omkring dem. Dette vil medføre støj i de omkringliggende bygninger og terræn, og denne støj kan fortsætte uafbrudt i 24 timer, men sådanne lyde påvirker ikke noget område i mere end et par uger.

For at forhindre lukning af eksisterende jernbaneforbindelser over en lang periode vil der blive udført noget arbejde om natten. De aktiviteter, der skal udføres inden for disse perioder, kan forventes at være ret støjende. Dette støjniveau kan lejlighedsvis overskride grænseværdierne, der er acceptable for sådant arbejde under normale omstændigheder.

Det vil ikke være muligt at eliminere de støjforstyrrelser, der er forårsaget af støj helt, men der er planlagt en bred vifte af specifikationer for de foranstaltninger, der skal træffes af kontrahenterne for at begrænse støjniveauet som følge af byggevirksomhed så meget som muligt.

Støv og slam: Konstruktionsaktiviteter forårsager støv i områderne omkring byggepladserne og slam og jordakkumulering på veje. Disse betingelser vil blive overholdt i Marmaray-projektet.

Selv om det ikke er muligt at eliminere disse problemer helt, kan og vil mange ting gøres for at reducere virkningerne; vanding, for eksempel veje og belagte områder; rengøring af køretøjer og veje.

Serviceudfald: Før alle byggeprojekter påbegyndes, identificeres alle kendte infrastrukturnetværk, og deres placeringer og retninger vil blive ændret efter behov. I modsætning hertil kan mange af de eksisterende infrastrukturnet ikke udnyttes som de burde og i nogle tilfælde infrastruktur linjer, der ikke er kendt for nogen. Derfor vil det ikke være muligt at forhindre afbrydelse af afbrydelser af tjeneste fra tid til anden i kommunikationssystemer som strømforsyning, vandforsyning, kloaksystemer og telefon- og datakabler.

Selv om det ikke er muligt helt at forhindre sådanne afbrydelser, kan negative konsekvenser begrænses ved omhyggelig planlægning og ved at give offentligheden omfattende oplysninger og ved at opnå den nødvendige støtte fra de relevante myndigheder.

Nogle bivirkninger vil blive observeret i byggefasen med hensyn til de mennesker, der bruger havmiljøet og havvejen i Bosporus. De vigtigste af disse effekter er:

Forurenede materialer: I de undersøgelser og undersøgelser, der er foretaget i Istanbul-strædet, er det dokumenteret, at der er kontaminerede materialer ved havbunden, hvor Gyldne Horn slutter sig til Bosphorus. Mængden af ​​forurenet materiale, der skal fjernes og fjernes, er ca. 125,000 m3.

Som krævet af DLH fra Entreprenører er det nødvendigt at anvende dokumenterede og internationalt anerkendte teknikker til fjernelse af udstyr fra havbunden og til transport til en lukket affaldsfjernelsesanlæg (CDF). Disse faciliteter består af et lukket rum, som typisk er dækket af begrænset beskyttelsesudstyr på havbunden eller omgivet af begrænsede og kontrollerede og rene materialer på det jordiske område eller i et begrænset område.

Hvis de korrekte metoder og udstyr anvendes i det relevante arbejde og aktiviteter, kan forureningsproblemerne elimineres fuldstændigt. Desuden vil fjernelsen af ​​forurenet udstyr fra en betydelig del af havbunden have en positiv indvirkning på havmiljøet.

Turbiditet: Mindst 1,000,000 m3 jord skal fjernes fra bunden af ​​Bosporus for at forberede den åbne kanal i overensstemmelse med den nedsænkede rørtunnel. Disse værker og aktiviteter vil uden tvivl forårsage dannelse af naturlige sedimenter i vand og følgelig øge uklarheden. Dette vil have negative effekter på fiskemigration i Bosphorus.

Om foråret bevæger fisk sig mod nord ved at bevæge sig dybere ind i Bosphorus, hvor strømmen flyder mod Sortehavet, og migrerer mod syd i de øverste lag, hvor strømmen flyder ind i Marmarahavet.

I modsætning hertil forventes cloudstrimlen i vandet som følge af stigningen i turbiditetsniveauet at være relativt smal (sandsynligvis at være omkring 100 til 150-målere), da disse omvendte strømme dannes på en relativt kontinuerlig og samtidig måde. Som det er tilfældet med Oeresund nedsænket rørtunnel mellem Danmark og Sverige, er dette også blevet observeret i andre lignende projekter.

Hvis den resulterende turbiditetsstrimmel er mindre end 200 meter, er det usandsynligt, at det har nogen betydelig effekt på fiskemigrationen. Fordi trækfiskene har mulighed for at finde og følge stierne, hvor uklarheden ikke forøges i Bosphorus.

Det er muligt, at disse negative virkninger på fisk næsten fuldstændigt kan elimineres. Den afhjælpning, der kan anvendes til dette formål, vil være begrænset til at begrænse entreprenørernes muligheder med hensyn til tidspunktet for udgravningsarbejdet. Således får entreprenører ikke tilladelse til at udføre undervandsudgravninger og udgravning i dybe dele af Bosporus i løbet af forårets migrationsperiode; Entreprenører vil kun være i stand til at udføre screeningsarbejde, forudsat at 50% af bredden af ​​Bosphorus ikke overskrides i efterårets migrationsperiode.

En stor del af havarbejderne og aktiviteterne i forbindelse med opførelsen af ​​den nedsænket rørtunnel er placeret i Bosporus. De fleste af disse aktiviteter kan udføres parallelt med normal søtrafik i Bosporus i Istanbul; Der vil dog være nogle perioder, hvor havrestriktioner vil blive pålagt, og i nogle tilfælde endog kortere perioder, hvor trafikken stoppes. Den mindskelsesforanstaltning, der kan anvendes, vil være at arbejde i tæt samarbejde med havnemyndigheden og andre kompetente institutioner for at sikre, at alt arbejde og aktiviteter i havet planlægges på en omhyggelig og rettidig måde. Derudover vil alle muligheder for tilgængelighed af moderne skibstrafikstyrings- og overvågningssystemer (VTS) blive undersøgt og implementeret.

Forurening Der vil altid være en ulykkesrisiko, der kan føre til forureningsproblemer i perioder med tungt og intensivt arbejde og aktiviteter til søs. Under normale omstændigheder vil disse ulykker dække en begrænset mængde olie- eller benzinudslip på Bosphorus-vandvejen eller Marmarahavet.

Sådanne risici kan ikke elimineres fuldstændigt; Entreprenører skal imidlertid strengt overholde internationalt anerkendte standarder og være forberedt på at håndtere relevante problemer for at begrænse eller neutralisere miljøpåvirkningerne af sådanne situationer.

Hvor mange stationer vil Marmaray-projektet være?

Tre nye stationer i Bosporus-krydset af projektet vil blive bygget som dybe metrostationer. Disse stationer vil blive udformet i detaljer af kontrahenten, som vil handle i tæt samarbejde med de relevante kompetente myndigheder, herunder DLH og kommuner. Alle tre af disse stationer vil have deres vigtigste konkave underjordiske, og kun deres indgange vil være synlige fra overfladen. Yenikapı bliver den største overførselsstation på projektet.

43.4 km på den asiatiske side og 19.6 km på europæisk side, der dækker forbedringen af ​​eksisterende forstæderlinjer og konverterer dem til undergrundsbanen. I alt fornyes 2-stationer og omdannes til moderne stationer. Den gennemsnitlige afstand mellem stationerne er planlagt som 36 - 1 km. Antallet af eksisterende linjer øges til tre, og systemet vil bestå af 1,5 linjer, T1, T2 og T3. T3- og T1-linjerne fungerer på Commuter (CR)-tog, mens T2-linjen bruges af intercity gods- og passagertog.

Kadıköy- Eagle Rail System-projektet og Marmaray-projektet vil også blive integreret i İbrahimağa-stationen, så passageroverførsel kan finde sted mellem de to systemer.

Minimumskurven på linjen er 300 meter, den maksimale lodrette linjeskråning er angivet som 1.8, som er egnet til drift af passager- og godstog. Mens projektets hastighed er planlagt som 100 km / h, anslås den gennemsnitlige hastighed, der skal nås i virksomheden, til at være 45 km / h. Stationernes platformlængde projiceres som 10-målere i overensstemmelse med passagerens indlæsning og losning af metroserien bestående af 225-køretøjer.