Den Nye Silkevej Alternativ til EU Kina Handel

EU er en alternativ rute til kinesisk handel Den nye silkevej: Efterhånden som handelen mellem Europa og Kina fortsætter med at stige, genføjes et alternativ til traditionel søtransport fra fortiden: New Silk Road. Samarbejdet mellem de tyrkiske talende lande og Tyrkiet forventes at reducere transporttiden mellem Den Europæiske Union og Fjernøsten markant.

Rådets generalsekretær Halil Akıncı fortalte det til Wall Street Journal.

WSJ: Kan du kort introducere den nye Silkevej?

Halil Akıncı: Den historiske silkevej mistede sin tidligere betydning efter det 15. århundrede med opdagelsen af ​​Fjernøsten. I det 19. århundrede kom den atlantiske økonomi ledet af de europæiske og amerikanske økonomier frem. Denne struktur begyndte at ændre sig med Sovjetunionens uafhængighed i det sidste årti af det 20. århundrede. I dag er Silk Road igen blevet en af ​​de effektive geografiske områder i den globale økonomi på grund af den markante økonomiske udvikling i de kinesiske, indiske og sydasiatiske økonomier, de enorme energiressourcer i de centralasiatiske lande og deres strategiske position i øst-vesthandelen.

Stigende handel og økonomiske forbindelser mellem Europa og Østasien har øget behovet for en lang landforbindelse, der får adgang fra Europa til Kina og Sydasien. Faktisk ændrer den gamle opfattelse af, at Europa og Asien er to forskellige kontinenter, nu. Dette nye forenede kontinent kaldes Eurasia.
Fra dette tidspunkt henviser ideen om "New Silk Road" til alle de forbindelser, der giver mulighed for at nå et andet punkt fra et stykke jord mellem Vesteuropa, Kina, Mellemøsten og det indiske subkontinent, ad landevej, jernbane og olie, gas og vandkrafttransportteknologier.

”Stigende handel og økonomiske forbindelser mellem Europa og Østasien har øget behovet for en lang landforbindelse, der får adgang fra Europa til Kina og Sydasien”

WSJ: Hvor meget vil den "nye silkevej" potentielt forkorte handel mellem Kina og Europa? Hvor meget bliver det billigere?

HA: Lad os overveje et produkt produceret i det vestlige Kina. For at dette produkt skal transporteres til Vesteuropa ad søvejen, skal det først køre 3000 kilometer og nå havne på østkysten af ​​Kina. Derefter ankommer den til havne i Vesteuropa gennem Suez-kanalen ved et hav på cirka 20 tusind kilometer. Denne rejse kan tage 30 til 45 dage afhængigt af havnees mætningsgrad, manglen på transportlinjer, der forbinder havne til landet, sæsonbetingede forhold og ventetiden i Suez-kanalens passage.

"Denne situation gør den multimodale transportmulighed, som domineres af jernbanemodus på øst-vest-ruten, mere og mere med hensyn til tid og omkostninger.

Imidlertid kan de samme varer New Silk Road udtrykt som "Central Transport Corridor" gennem (Kina-Kasakhstan-Kaspiske Hav-Aserbajdsjan-Georgien-Tyrkiet-Europa) multi-mode kun 8500 kilometer på samme sted efter en tur, når de overføres til en transportmodel . Varigheden af ​​denne rejse tager i øjeblikket 16 dage, og det forventes, at den vil falde til 10-12 dage efter afslutningen af ​​"Silk Wind" -projektet inden for rammerne af TRACECA. Med silkevinden vil Kasakhstan ikke behøve at rejse det Kaspiske hav, mens det krydser en ny og kortere jernbane. Toget, der vil krydse Kaspisk ad søvejen, vil være forbundet til Europa af Baku-Tbilisi-Kars og Marmaray.

Imidlertid sker det meste af den asiatiske europæiske handel stadig ad søvejen. Denne sats stiger med 5,6% hvert år. Hovedårsagen hertil er, at søtransport er relativt billig sammenlignet med andre tilstande.
Det forventes dog, at søtransport ikke vil kunne vokse både hvad angår mængde (transportmængde) og kvalitet (transportkvalitet og hastighed) til hastigheden af ​​de øgede økonomiske og kommercielle forbindelser mellem Europa og Asien. Denne situation gør den multimodale transportmulighed, som domineres af jernbanemodus på øst-vest-ruten, mere og mere med hensyn til tid og omkostninger.

WSJ: Hvad er de største risici, der forhindrer og forsinker realiseringen af ​​den nye silkevej?

HA: En af hindringerne for den centrale transportkorridor, som er beregnet til at køre på øst-vest-ruten, er en effektiv transportmulighed, og de lande, den passerer gennem, har forskellige fysiske og lovlige transportinfrastrukturer. Denne situation, der skaber problemer over hele verden med hensyn til effektiv transport af international transport, forbliver gyldig med hensyn til New Silk Road transport. For at overvinde problemerne, harmonisering af lovbestemmelserne for landene inden for transportområdet, standardisering af transportmodellerne (OTIF-CIM / OSJD), reduktion af bureaukrati, afslutning af de lange ventetider ved grænserne, revurdering af de negative virkninger af applikationerne som f.eks. Passcertifikat / kvote på international handel og moderne toldpraksis skal implementeres.

”En af hindringerne for, at transportkorridoren er en effektiv transportmulighed, er, at de lande, den passerer, har forskellige fysiske og lovlige transportinfrastrukturer”

Undersøgelser i denne retning fortsætter. Lande under den centrale transportkorridor er inkluderet i undersøgelsen under ledelse af UNECE om "Unified Railway Law in Eurasia". Han har sine underskrifter i "Joint Decleration". Tilsvarende gennemføres transportaktiviteterne inden for medlemslandene inden for det tyrkiske finansråd (Aserbajdsjan, Kasakhstan, Kirgisistan og Tyrkiet) Central Transport Corridor, der er initiativer til at fjerne eksisterende hindringer for at blive aktive. Med henblik herpå har transportarbejdsgruppen mødtes fire gange hidtil og identificeret praktiske problemstillinger. Disse spørgsmål blev præsenteret for ministrene på det tyrkiske råds transportministermøde i juli 4, og en "fælles samarbejdsprotokol" blev underskrevet. Derudover under ledelse af det tyrkiske råd "Transportkoordineringsudvalg" bestående af viceminister fra transport til told; Der skal udarbejdes en omfattende fire-punkts “aftale”, der sigter mod at fjerne de problematiske punkter, der forhindrer transport mellem vores lande fra finansiering til forsikring. Det forventes, at disse initiativer over tid vil danne infrastrukturen i en uhindret transportmodel blandt New Silk Road-landene.

Det ville ikke være forkert at sige, at Rusland, som har et privilegeret sted på begge områder, ikke er meget villig til at det nye Silk Road-initiativ skaber en alternativ linje både som transportmiddel og energitransmission. Rusland ønsker både levering af kulbrinterressourcer på Kaspian til verdensmarkederne og den europæisk-kinesiske varebevægelse gennem sin egen. I begge aspekter opvejer imidlertid landenes udtalelser om transportlinjerne, især i Europa og Kina, mulighederne.

WSJ: Hvilken rolle vil den nye Silk Road spille i form af global handel, mens verdenshandelen omdanner sig med Atlantic Trade-traktaten?

HA: I dag 75% af verdens befolkning; Efter at have 60% af den globale nationale indkomst og 75% af verdens energiressourcer stiger Eurasia gradvist i den globale økonomi. Den gennemsnitlige vækstrate på 17 lande klassificeret som Silk Road-lande mellem 2004-2012 er 6,9%. Disse lande er de lande, der vokser hurtigst efter IMF-gruppen af ​​lande, der er klassificeret som "Udvikling af Asien". Det accepteres i stigende grad, at den økonomiske tiltrækning er skiftet til Østen. I 2000 opnåede G-7-lande omkring 66% af verdens velfærd, mens i 2012 faldt denne sats til 47%. Stigende og voksende økonomier modtog på den anden side en 2000% andel af verdens velfærd i 20, mens denne sats steg til 2012% i 37. I samme periode steg udviklingen af ​​Asiens andel af verdensvelfærd med 10%.

”Historien om økonomisk udvikling i denne geografi bragte Silkevejen tilbage til dagsordenen som en kraftfuld mulighed”

Derfor er det vigtigt, at den økonomiske og kommercielle dynamik, der er steget i Asien, har de transportmuligheder, den har brug for. Historien om økonomisk udvikling i denne geografi bragte Silkevejen tilbage til dagsordenen som en magtfuld mulighed.

WSJ: Hvor meget handel forventes på kort sigt og på lang sigt?

HA: Hvis det kan betjenes effektivt, forventes det, at der vil være skift fra søtransport til New Silk Road-linjen, hvor højhastigheds-multi-mode containerblokstog bevæger sig. Fordi det er kendt, at mange sektorer vil bruge denne mulighed til hurtig og sikker levering afhængigt af produktets art. Derudover forventes euro-Kina-handelsvolumen at vokse med et gennemsnit på 10% hvert år (handelen fra Asien til Europa forventes at stige med 11% om året, og handelen fra Europa til Asien vil stige med 7% om året). Det er dog nødvendigt at eliminere alle mulige muligheder, der øger omkostningerne, som f.eks. At vente på grænser, håndtere varerne og bureaukratiske hindringer.
Kina lægger stor vægt på alternative landforbindelser til havet med hensyn til transport og energiforsyningslinjer af økonomiske og sikkerhedsmæssige årsager. Det er en fest til Silk Wind-projektet, der opererer gennem Kasakhstan. Efter afslutningen af ​​Baku-Tbilisi-Kars jernbaneprojekt (BTK), som er et af hovedelementerne i projektet, har det garanteret et projekt på 10 millioner tons varer årligt. Dette tal forventes at stige i de følgende år. Derfor vurderes det, når det vurderes med Kinas meddelelse, at mængden af ​​gods, der skal transporteres over BTK, vil nå op på 10 millioner tons i de første 30 år.

Ulaş Kun den mængde last, der skal transporteres på BTK, forventes at nå 10 million tons i løbet af det første 30-år "
Bortset fra dette arbejder Kina for en separat jernbanekonstruktion mellem sig selv og Kirgisistan og Uzbekistan. Det anføres, at linjen vil have en kapacitet på 2 millioner tons, når dette projekt, der er investeret 15 milliarder dollars, er afsluttet. Udvidelsen af ​​linjen til Turkmenistan er på dagsordenen. Hvis det sker, kan en alternativ linje med Kaspisk krydsning fra Kina være aktiv på Silkevejen.

De vigtige energitransmissionsledninger på den nye silkevej er oliepipelinjen fra Kasakhstan og Kina; Turkmenistan-Uzbekistan-Kazakhstan-Kina naturgasrørledning; Baku-Tbilisi-Ceyhan olie-rørledning; Baku-Tbilisi-Erzurum naturgasrørledning; South Gas Corridor Project og TANAP Project.

WSJ: Med udviklingen såsom skifergas, hvad vil rollen og positionen for den nye silkevej i den energihandel, der er reformeret i verden, være?

HA: I tråd med den hurtigt voksende økonomiske mobilitet på verdensplan forventes den globale energibehov at stige med 2030% til 40% i 60. 2013% af Europas samlede energibehov i 45; Den samlede efterspørgsel efter naturgas forventes at stige med 70%. Europa ønsker at imødekomme sine voksende energibehov gennem alternative linjer til Rusland, hvor det er 70% afhængigt. Den betragter også sydlinjen (Nordafrika), en af ​​dens kilder, som en risikabel linje. I denne henseende yder den fuld støtte til projekter som den sydlige gaskorridor eller TANAP, der vil transportere Kaspians naturgasressourcer til Europa, der ligger i centrum af New Silk Road korridoren.

På den anden side er skifergas, der først havde haft en særlig plads på energimarkederne i 2004, en kandidat til at påvirke energirelationer. Ifølge International Energy Agency vil USA overgå Rusland, verdens førende inden for naturgas i 2015, og Saudi-Arabien, verdens førende inden for olie i 2017, og vil begynde at eksportere olie og gas i 2020. Nogle kommentatorer siger, at dette er "forkynderen for en ny tidsalder"; "Geopolitisk jordskælv"; "energi rönesansJEG"; eller "USAs tilbagevenden til hjem", der henviser til USA's afhængighed af mellemøstlige energiressourcer. Det anføres, at skifergas i øjeblikket tegner sig for 33% af det amerikanske marked.

Som et resultat er inkluderingen af ​​Kaya Gas i energiligningen ikke tilstrækkelig til at tilfredsstille behovet for energiressourcer på New Silk Road; Kina og Indiens energibehov, som forventes at fordobles næsten i margen 2030-2050, kan ikke kun dækkes af den amerikanske gas. Det siges af kommentatorerne, at efter 2020'erne kan stengas, der kan indsprøjtes som et alternativt input til energimarkederne, medføre, at naturgaspriserne falder relativt, men dette vil medføre yderligere stigning i stedet for at mindske energimobiliteten.