Højhastighedstogteknologi

Hvad er højhastighedstog: For nøjagtigt 63 år siden, i 961, var jeg elev på boarding Railway Vocational High School i Ankara. The Vocational Railroad magazine har illustreret nyheder om højhastighedstog i Japan:

” Afstanden mellem Tokyo og Osaka er 500 km. Højhastighedstogene plejede at tilbagelægge denne afstand på to timer uden at stoppe. ” Sådan en højhastighedstogteknologi kunne man ikke engang forestille sig i vores land. Dengang kørte damptog på vore jernbaner i hele vort land, også mellem vigtige centre. Den højeste hastighed, de kan gøre, er 90 km i timen. var. Der var motortog, tog, der arbejdede med diesellokomotiver, var stadig på stadiet for at møde vores lands teknologi. Damptog fortsatte med at eksistere i vores land indtil midten af ​​1980'erne. Efter denne fase fortsatte tog trukket af diesellokomotiver og tog trukket af elektriske lokomotiver mellem vigtige centre som Ankara - Istanbul med at dominere som den mest avancerede teknologi for vores land. Gennemsnitshastigheden for selv hurtigtog fra persontog er 50 km i timen. indtil begyndelsen af ​​2000-tallet.

I jernbanelitteratur er togene opdelt i tre grupper:

1. Passagertog
2. Last tog
3. Forretningstog

I den moderne jernbanelitteratur af den sidste 8-10 er passagertogerne opdelt i tre med hensyn til hastighed.

• REGIONAL TOG for tog op til 160 km / t.
• Dets hastighed er 160 - 250 km i timen. Hurtig tog til tog
• Hastigheden pr. Time er 250 km. og flere tog kaldes HIGH SPEED TRAIN [YHT].

De tekniske specifikationer og standarder, som jeg vil beskrive i det følgende, er relateret til High Speed ​​Train-teknologien.

Den politiske magt, der ændrede sig i de første år af det nye årtusinde, huskede betydningen af ​​jernbanetransport i landets økonomi, som han forsømte og skubbede til side i 50-60 år. Således begyndte han hurtigt renoveringsarbejdet af den forsømte vedligeholdelse og meget slidte dele af de konventionelle linjer, og han trykede på knappen for at bringe højhastighedstogteknologien til vores land. Som det er kendt, startede konstruktionen mellem Ankara og Eskişehir, det vil sige i vores lands mest velegnede miljø som landssituationen. Det blev taget i brug 5 år senere i 2007. Senere blev Ankara - Konya-linjen konstrueret og taget i brug. Som det vides nu, er Eskişehir - Istanbul High Speed ​​Train Construction, som har været under opførelse i 5 år, afsluttet. Testkørsler fortsætter. Det vil snart blive taget i brug.

Vores folk elskede High Speed ​​Train-teknologi, som er en stor konkurrent og alternativ til lufttransport.

Som forventet er højhastighedsteknologi en meget avanceret teknologi. Vejinfrastrukturen og overbygningen er en anden teknologi med de høje standarder for de bugserede og bugserede køretøjer, der vil køre på denne vej. Den mindste uagtsomhed i vedligeholdelse og kontrol af vej og køretøjer kan forårsage større og uoprettelige ulykker og tab på grund af høj hastighed. Muligheden for uagtsomhed og fejl som følge af daglig og streng kontrol, vedligeholdelse og indgreb i systemet kan dog i vid udstrækning forebygges. Der skal udvises omhu ved udvælgelsen af ​​personale. Et sikkert arbejdsmiljø kan sikres med rigtig god træning og supervision. Gudskelov har der indtil videre ikke været større fejl eller ulykker i erhvervslivet. Systemet er afviklet. Derudover bragte det det systematiske og omhyggelige arbejdsmiljø i vestlig stil til vores land og gjorde det til en tradition.

Som det er kendt, er der som i ethvert byggeri infrastruktur og overbygning i jernbanen. Infrastruktur omfatter konstruktioner som f.eks. opsplitning [krydser forhøjninger] udfyldning [krydser gruber] bro [overvinder vandbarrierer] viadukt [overvinder store og lange gruber] tunnel [overvinder bjerge og bakker] under- og overkørselsbroer, som danner den platform, hvorpå overbygningen er placeret. lagt. Det skal være af en kvalitetsstandard at bære den dynamiske belastning af dynamiske højhastighedskøretøjer, der vil passere over disse konstruktioner. Dette er meget dyrt sammenlignet med infrastrukturbyggeri på konventionelle strækninger. Dens standarder er fastsat af internationale aftaler.

Overbygningen er på den anden side dannet ved at lægge betonsveller, der er fremstillet i en særlig standard på "ballasten" bestående af ødelagte stenstykker af bestemt kvalitet og standarder, der er lagt på platformen og forbinde et par skinner, der er fremstillet i visse standarder og kvalitet på disse sveller. Højhastighedstogskinner har et større tværsnit og vægt sammenlignet med konventionelle linjer.

Derudover er højhastighedstogserier (sæt) også inkluderet i overbygningen. Som du kan forestille dig, bør disse være af standard og kvalitet, såsom en kraftig motor, køretøjsaksler, der ikke brænder ved høj hastighed.

“Pavement geometry” er også meget vigtig i YHT vejteknologi. For at forstå dette emne, lad os kort definere de relaterede grundlæggende udtryk:

Når vi betragter vejen i lodret retning; Hvis der ikke er nogen højdeforskel mellem to bestemte punkter på vejen, kaldes en sådan vej en lige vej, og hvis der er højdeforskel mellem to punkter, kaldes den en skrå eller skrånende vej. I YHT-standarden skal vejen være på nul hældning eller meget tæt på nul hældning, med meget lille hældning. Fordi skrånende veje, nemlig ramper, er hastighedsbegrænsende formationer.

Når vi betragter det i vandret retning, er der to forskellige typer veje, såsom den lige vej og den buede vej. Radius af buede baner er buen af ​​en given cirkel. Og buede veje kaldes kurver i vejteknologi. Jo større radius af kurverne er, jo hurtigere kan køretøjerne på den køre. Begrænser hastigheden, efterhånden som radius bliver mindre. For eksempel, hvis kurveradius er 300 meter på en konventionel linje, er køretøjernes maksimale hastighed 70 km/t. Når denne hastighed overskrides, kan køretøjer blive slynget ud af kurvens centrum og væltet. For ifølge fysikreglen skubbes cirkulært roterende objekter ud af cirklens centrum ved påvirkning af centrifugalkraften, og som et resultat bliver de smidt væk. Af denne grund bør kurver i YHT-standarden slet ikke være eller i det mindste i meget store radier såsom 3500 - 5000 meter, tæt på den "rigtige vej".

Disse overbygnings geometri standarder, dvs. nul og nærliggende veje, kravet om kurver med meget store radii påvirker også infrastrukturstandarderne og kræver konstruktion af store, lange, lange og brede broer, tunneller, viadukter i konstruktionen af ​​YHT-veje. Som følge heraf er omkostningerne ved vejbygning meget høj. Det er meget svært at opnå disse standarder i meget groft terræn.