Før Marmaray var der en havara

Før Marmaray havde havaray: I dag udbredte havaray Projekter, 50 år siden også var på dagsordenen i Tyrkiet. Stolhejsen, som blev afsluttet i 1958 i Istanbul, ville være den første vejroplevelse af ikke kun Istanbul, men også landet.

Det stigende trafikproblem i Istanbul driver byens administratorer til at producere alternative løsninger. På trods af byens stadigt stigende befolkning er det ikke så nemt at transportere masser af mennesker sikkert fra sted til sted. Tidskrævende urbaniseringsfejl kan nogle gange resultere i fremkomsten af ​​usædvanlige ideer. I begyndelsen af ​​disse tilbud er linjerne kaldet Havaray eller de køretøjer, der navigeres ved at hænge på skinnerne fra den øverste del. Det har været brugt i lande som Japan og Kina snart denne teknologi vil begynde at være upopulær i Tyrkiet.

For nylig bestod pressebureauerne udbuddet til de nye havaray-projekter, der var planlagt til Istanbul. I overensstemmelse hermed er Üsküdar Libadiye Street og Sefaköy-Halkalı- 4 halv kilometer projekt og 11 kilometer 600 meter længde Sefaköy skal bygges på Başakşehir line-Halkalı- Basaksehir projekter forventes afsluttet inden for 240 dage. Disse besparelser, Tyrkiets mest folkerige by, for realiseringen bragt til at tænke på de gamle projekter. Artiklen skrevet af Akın Kurtoğlu, Istanbul transporthistorie ekspert, giver bemærkelsesværdige oplysninger til Istanbul historie buffs. Mindet om de gamle Istanbul-borgere, der er 55 år gamle, blev det første forsøg på lufthavnen realiseret som følger:

Udendørs navigation

Officielle optegnelser, den første svævebane linje angiver, transport Projektet begyndte i Bursa i Tyrkiet, den første linje viser, at du endelig afsluttet i Istanbul. Der er ikke noget element, der skal rettes i regnskabet. Fordi 1958 fortsatte i løbet af året fem år i det schweiziske selskab Von Roll virksomhed, der begyndte i Bursa, Tyrkiet første fuldgyldige moler, der ville erhverve svævebanen linje. I løbet af denne tid var der imidlertid et projekt afsluttet i Istanbul, som, selvom det var meget iptidai i forhold til det andet, gemmer kernerne i det projekt, der er brug for i dag. Uden yderligere ado, lad os komme til det punkt. Med ordene fra den gamle cyklus af Tyrkiets første kabel luftledning 'i sommermånederne af året 1958' Udstilling-Macka 'den blev åbnet i ruten. Mens pressen i perioden fremlagde forskellige rygter som projekt, ville nogle af dem ikke gå ud over fantasi. Endelig har han flyttede til Istanbul i Tyrkiet National Industrial Exhibition inden for den første svævebane linje. Messen blev anset for at være mere attraktiv med kabelbanen. IETT forpligter sig til at drive anlægget, i dag kendt som kongedalen Lütfi Kırdar Sports and Exhibition Palace og meddelte, at ropeway vil blive installeret på Mackas højderyg, har skabt stor interesse for offentligheden. Især om sommeraftener var det foretrukket at trække vejret og der var yderligere buslinjer, og udstillingen ville blive en attraktion. Udstillingen åbnede sine døre til besøgende i oktober 1. Det var til at juble messen med forlystelsesparken bragt fra Italien af ​​den prestigefyldte Sümerbank.

Arbejdet på en lang række af 330 meter, bestod linjen af ​​stolelifter placeret på ståltov med jævne mellemrum. Bortset fra tekniske fejl, der opstod flere gange i den første uge, blev besøgende stærkt opfordret til at løfte. Dolmabahçe seere villige til at se udsigten til kassekontoret var villig til at vente i timevis. For at smake denne fornøjelse var det nok at betale 50-penny og levere det til de flyvende sæder. Det år besøgte i alt en og en halv million mennesker udstillingen. 2 tusinde mennesker oplevede også oplevelsen af ​​at rejse i fodkloften i løbet af en måned. Med entusiasmen om tilbagevenden af ​​den første organisation fortsatte udstillingen i de følgende år.

De blev suspenderet i luften

Svævebaneturen, der fortsatte i tre minutter fra tredive meters højde, gav sin første fiasko under udstillingen, der blev holdt i det andet år. Denne gang åbnede udstillingen i juni, og der forventedes flere indtægter fra de varme sommerdage. Den bevægelige svævebane stoppede dog pludseligt, hvilket fik passagererne til at opleve frygtsomme øjeblikke. Mens rebet, der kom ud af sin spalte, ville forårsage en katastrofe, forhindrede de hold, der trådte til, en større ulykke. Det blev fastslået, at der var nogle fejl og mangler i projektet designet af en tekniker, der var uddannet i Schweiz. Uden mulighed for at evakuere dem, der var suspenderet i luften, blev passagererne suspenderet i omkring 45 minutter. Efterspørgslen efter svævebanen er faldet gennem årene, da de frygtelige øjeblikke skabte negative reklamer blandt offentligheden. Problemerne sluttede ikke der. Olien, der dryppede fra ståltovene på de mennesker, der færdes i det fri, forårsagede også en stigning i klagerne. I løbet af udstillingen, som varede i tre år, havde Istanbulitterne mulighed for at møde den Havara, der blev projekteret i dag. Denne erfaring, som delvist blev udnyttet i 1958, ville endelig blive permanent i 1993, og Istanbul ville have en svævebanelinje med Maçka-Taşkışla-kabinen.