Paladset, der passerer toget fra sin have: Det første trin i "metro ilen, der blev vist som en løsning på Istanbul's trafik, blev taget i den osmanniske periode. Den franske ingeniør Henri Gavand, der var i Istanbul som turist, udviklede tunnelprojektet, da han så 40 tusind mennesker gå og gå mellem Galata og Beyoğlu, og dette projekt blev taget i brug på 17 januar 1875. metrostation. kendt for sin forskning på historien om Tyrkiets transport til og fra tunnelen bog baseret på arkivdokumenter ved Marmara Universitet Faculty Professor, Institut for Historie Dr. Vahdettin Engin siger om dette skridt, der blev taget for 2 år siden:
”Folk var bange for at ride, dyret flyttede sig, sheiken gav fatwa fatwa, intet lignende, alt sammen. Befolkningen i den æra er meget åben for teknologi, ingen frygt, de kører næste dag. 18 Fra januar 14 antallet af transporterede passagerer pr. Dag 75 tusind. Dette er et meget godt tal for Istanbul, hvor befolkningen i 800 ikke engang er tusind. ”
Sultanens beslutning
Disse data viser, at mens investeringerne på vegne af det offentlige transport-jernbanesystem fortsætter i verdens byer, gælder den samme vilje og ønske for Istanbul. professor Engin giver et andet interessant eksempel på den dags vilje og vilje:
Ken Da jernbanelinjen (Rumeli), der forbinder Istanbul til Europa, blev bygget, kommer forstadsbanen mellem Yedikule og Küçükçekmece til spil. Efter et stykke tid landede befolkningen i Yedikule 'langt fra byens centrum' med klagerne over at forlænge linjen til Sirkeci kommer på dagsordenen. Dette betyder, at linjen passerer gennem haven til Topkapi Palace. Grand Vizier og jernbaneselskabet er bestemt i byggeriet, men 'Sarayburnu vil drukne med damprøg', 'Lad os ikke lægge et udenlandsk selskab så meget i os', og Yedikule-Eminönü-transporten mellem kontroversen begynder, når kontroversen om Istanbul. Efter forslag fra Grand Vizier, 'Lad ejeren bestemme' Sultan Abdülaziz'in 'Hvis jeg vil sende min ryg til min hjemby jernbane, er jeg villig til at bosætte sig,' er problemet løst.
Vævning af jernnet
Den samme beslutning om jernbanesystemet findes i de første år i republikken. Jernbanenettet omkring landet og den franske byplanlægger Prost's metrolinjeprojekt mellem Taksim og Beyazıt, som blev inviteret i 1936 til at genopbygge Istanbul, er et klart bevis på dette. Naturligvis er en anden kendsgerning om dette emne den mentalitetsændring, der startede i 1950'erne. Engin fortsætter:
"I 1947 Marshal bistand til Tyrkiet blev det gjort til ikke at pålægge jernbanen understreger motorvejen. Med denne ændring i tankegang blev jernbanekonstruktionen skåret som en kniv. Hvis ikke, hvis der havde været en metro til Istanbul i tråd med forslagene, hvis der var mange steder med jernbane, ville der have været trafikforhold og så mange bus- og lastbilsulykker. ”
Det var præcis, hvorfor 91 år siden i dag (6 oktober 1923) grunden til, at Istanbul blev reddet fra fjendens besættelse, og motorveje, der vendte tilbage til søen af blod på hver fest kunne ikke undslippe trafik terror! ..
Og igen for nøjagtigt 88 år siden i dag (6. oktober 1926) blev etableret og begyndte produktionen i Kayseri, men stadig under navnet at hjælpe Tyrkiets første flyfabrik lukket ved at indføre marskalk sandhed ...
Vær den første til at kommentere