Hvordan Çayyolu Metro slagtet trafik: Jeg har boet i Ankara i omkring 20 år. Jeg har altid boet samme sted, Çayyolu / Konutkent. Jeg ændrede for nylig webstedet og flyttede til den anden side af Eskişehir Road fra Çayyolu. Med andre ord fortsætter jeg med at bruge Ankara-Eskişehir Road i retning af Kızılay, som er den retning, hvor det store flertal går. Fordi min arbejdsplads er på denne rute.
Jeg kender ruten Ankara Eskişehir Road, som jeg har brugt i årevis. Midt i 20 ville denne vej være meget tilstoppet om morgenen. Vej med to baner blev udvidet til tre med fire ved hjælp af midler. Tiden, der blev brugt til at arbejde, blev fyret af det brændstof, der blev brugt af køretøjerne. Stop og stå op, stop og gå op den 1990 minutters sti ville tage en time.
Med tiden blev veje udvidet, brokryds blev opført, underganger og overganger blev bygget, så vejenes trafikproblemer blev søgt efter løsninger. På trods af alt var Eskişehir-vejen en måde at gå lettere på end de andre dele af Ankara. Imidlertid nærmet Røde Halvmåne trafikken på denne vej til et stop, efter at trafikken blev stoppet. Før det punkt, hvor måltrafikken stoppede, reddede de, der var der, trafikken rod.
Voksende Tyrkiet, Ankara udvikling, udvidelse af veje med al byen, til at udholde byen trafik kom til en vanskelig situation. Dertil kommer menneskers lidenskab, mangel på offentlig transport, en chaufførs udseende og en bil på vejene, især i bytrafikken.
Vores forståelse af kommunalismen har altid forsøgt at løse problemet med bytrafik med brobroede kryds, udvidede veje, nye veje åbnet og undergange. Han forlod metrotransport, undergrundsbanen, i baggrunden. Hvis metro-konstruktioner var blevet bygget for længe siden, og et underjordisk tog var blevet fremsat i transport, ville dagens problemer have været mindre erfarne. På trods af alt var konverteringen til metroen spektakulær, omend forældet. Årsagen til storheden blev endnu en gang lammet af det underjordiske tog. Det bedste eksempel på dette er Ankara / Eskişehir Road.
Mens Çayyolu Metro har været under opførelse i årevis, er den endelig afsluttet. Han blev forhastet i tjeneste før en udvælgelse, omend stærkt uklart. Imidlertid er klagen så meget, at du giver op, hvis du agter at tage metroen. Han gik tungt, stoppede og hvilede fra tid til anden på grund af tekniske problemer, antallet af vogne var meget lille, mængden oplevede sammenløb og så videre. Mens dette var tilfældet, blev de kommunale busser, der kørte på linjen Røde Halvmåne-Çayyolu, også fjernet fra kampagnen. Begrundelsen er, at disse busser skal køres fra metroens sidste stop til ringen.
Der er endnu en fejl. På grund af sin egen manglende evne til at fjerne byrden for Çayyolu'nun, der er vanskeligt for Eryaman, begyndte Elvankent-passagerer at flytte hit med bus. Det var da borgeren blev chikaneret. Selv borgerne i Eskişehir Road var lukket for trafik ved en handling.
Çayyolu mennesker, de problemer, der opleves i offentlig transport, kommunen, der generelt bor i Ankaras højindkomstgrupper og tvunget til at få stemmer for at øge kritikken af Çayyolu-distriktet har øget servicen.
Vender tilbage til prøvelsen af trafik på vej til arbejde om morgenen, de, der stræber efter at løse trafikproblemet, lad os løse det skaber andre problemer. Eskişehir Roads glatte trafik blev fordelt af metroansøgningen. Metro stopper på boulevarden, blokerede for strømmen af boulevard. Disse stoppesteder skal tages indeni, så busstoppestederne på boulevard for metropassagerer ikke skal blokere trafikken. Især Ümitköy-distriktet var lammet.
I mellemtiden skal metroens drift bringes i en sund tilstand. Hvis du har lavet en metro til et kvarter, er det ikke rigtigt at flytte herfra til en anden metro til transport. Hvis arbejdet skal tjene borgeren, skal borgeren gøre det på en måde, der ikke klager. Nogen er nødt til at lytte til klager over Çayyolu metroen. Medmindre du er opmærksom på den leverede service, tager du prøvningen der, ikke tjenesten.
Ankara Eskişehir vej øgede min stress i morges ligesom hver morgen. Jeg var i stand til at gå 4 km en del af vejen i 20 minut på grund af blokering af metroen omkring Ümitköy Bridge, og jeg gik den resterende 22 km del af vejen i 20 minut. dvs. 4 km 20 minutter, næste 22 km 20 minutter. Det er ikke arbejde. I begyndelsen af artiklen er 15-20 ikke meget forskellig fra dagens trafik på det punkt, hvor jeg prøvede at overføre trafikken for året før. Stop op, stop op, du kan ikke gå op i første gear, du kan ikke hastighed mere end 20-30 km. Dette er en boulevard med hastighedsbegrænsninger 90 km.
Byer er planlagt som en helhed, ikke stykker. Infrastruktur, overbygning, transport, konstruktioner, veje, grønne områder osv. engang planlagt. Dette er tilfældet, når man ser på lande med anstændig urbanisering. Vi er det modsatte. I henhold til de politikker, der udføres stykke for stykke, er det dette, der sker, når du gør forskellige ting på forskellige tidspunkter. Når plasteret er plasteret, holder det ikke plasteret.
Eksemplet, jeg prøver at give i denne artikel, er de prøvelser, der opleves andre steder og i andre byer. Mens alle vandrer gennem rummet, kan vi ikke gå lige videre.
Så længe spørgsmålet er reduceret til logikken for mig eller ej, vil forståelsen af service i politik altid forblive halt.
kilde: Kontakt Duygu direkte
Vær den første til at kommentere