Økonomiske konsekvenser af Marmaray: Et år er gået siden åbningen af Marmaray. I dette år blev der ifølge oplysningerne i pressen foretaget 100 tusinde ture og tilbagelagt 1 million 400 tusinde kilometer. Endnu vigtigere blev der transporteret i alt 50 millioner passagerer. Det betyder et gennemsnit på næsten 140 tusinde transporter om dagen.
Hvad betyder disse tal? Var Marmaray et 'godt' projekt? Kan vi sige noget ved at se på tallene for det første år?
Svarene på disse vigtige spørgsmål gives gennem en undersøgelse kaldet 'konsekvensanalyse'. Transportministeriet, som ejer projektet, har ikke udtalt sig om projektets effekt. Det er derfor, vi, PGlobal Global Consultancy and Education Services Ltd., besvarer disse spørgsmål. Lad os prøve at finde ud af det ved at bruge en analyse lavet af og hvis resultater annonceres. Den 'økonomiske konsekvensanalyse' udført af PGlobal kvantificerede de økonomiske og nogle sociale fordele ved projektet. Først og fremmest giver Marmaray 'tidsbesparelse' for Istanbulitterne. Denne besparelse gælder ikke kun for Marmarays egen rute. Marmaray har også været gavnlig for relaterede ruter. CO2-emissioner, som ville være forårsaget af passagerbil, bus, minibus eller færge uden Marmaray, faldt efter Marmaray. Ligeledes faldt energiforbruget. Endelig reducerede Marmaray også antallet af ulykker og dødsfald forårsaget af vejkørsel på denne rute. Disse fire punkter blev kvantificeret i konsekvensanalysen. Selvfølgelig er alle disse fordele relateret til antallet af personer, der transporteres. I analysen baseret på beregninger foretaget i slutningen af 2013 lavede PGlobal også mange passagerscenarier, men offentliggjorde resultaterne af tre scenarier (godt, middel, dårligt) på et konservativt grundlag. Selv det gode scenarie ligger under sidste års realiseringstal, der blev offentliggjort i sidste uge.
Så hvordan blev de numeriske resultater af projektets påvirkninger beregnet i denne analyse? I undersøgelsen blev det beregnet, at forholdet mellem de økonomiske/sociale fordele ved projektet (kvantificeret og diskonteret til en passende sats) og de monetære omkostninger ville være 2,22 i gennemsnit. Den kendsgerning, at antallet af passagerer, der transporteres det første år, er væsentligt højere end det midterste scenarie, viser, at dette forhold mellem "sociale fordele og omkostninger" er højere, taget i betragtning af den varighed, som projektet skal vare. Den interne rente blev beregnet til 16,2 procent i reale termer. Det er et ret højt afkast for et infrastrukturprojekt. Ligesom med fordele-omkostningsforholdet viser det faktum, at de faktiske personbefordringstal her er højere, at den interne afkast rent faktisk bliver højere.
Konklusion; Marmaray er et godt projekt. Det viser konsekvensanalysen. Ville det ikke være bedre for den offentlige sektor, hvad enten det er for den lokale eller centrale regering, at forklare de projekter, den udfører for samfundet med deres numeriske 'påvirkning'? Til dette kræves en 'regelmæssig' forundersøgelse ved projektstart, og konsekvensanalyser er påkrævet flere år efter, at projektet er afsluttet. Det er ting, der skal sikre, at offentligheden bruger sine penge det rigtige sted. Men først skal offentligheden (gen) stifte bekendtskab med begreberne gennemførlighed og konsekvensanalyse og konsulentydelser.
Vær den første til at kommentere