Om Hejaz Railway

Det Osmanniske Rige var meget følsomt over for tilpasningen af ​​moderne teknologi til landet. For eksempel ses det, at kommunikationsteknologi som telegrafen blev overført til det osmanniske land kort efter, at den begyndte at blive brugt i Vesten. Telegrafen begyndte at blive brugt i vest i 1832 og i Det Osmanniske Rige i 1853. De første forslag til jernbanebyggeri i Osmannerriget faldt sammen med brugen af ​​jernbaner i vest. Først den britiske officer Francis Chesneys projekt i 1830'erne om at forbinde Middelhavet med Den Persiske Golf dels med jernbane og dels med flod.

Ideen om at bygge jernbaner i det osmanniske land var baseret på forskellige bekymringer for de osmanniske og vestlige lande. Jernbaner var vigtige for osmannerne for at bringe statens indflydelse til det fjerneste hjørne af landet, for at spille en vigtig rolle for at sikre landets sikkerhed, at bidrage til landets udvikling, åbne nye lande og øge produktsortimentet, muliggøre markedsintegration og mere effektiv skatteopkrævning i landet. I de vestlige lande, især fra Det Forenede Kongeriges synspunkt, blev Storbritannien, efter indførelsen af ​​den industrielle revolution i Det Forenede Kongerige ved indførelsen af ​​kontinentale europæiske lande, tvunget til at henvende sig til andre markeder. Takket være jernbanen, ville Storbritannien finde nye markeder for sine produkter og maksimalt udnytte sine råmaterialeressourcer. det ville være muligt. Der blev rejst lignende bekymringer for andre vestlige lande.

FORMATIONEN AF HICAZ RAILWAY IDEA

Der var mange indenlandske og udenlandske forslag til opførelse af jernbane til Hejaz-regionen. Den tysk-amerikanske ingeniør Dr. 1864'de. Charles F. Zimpels jernbaneprojekt, der ville forbinde Røde Hav og Damaskus, blev afvist af to hovedgrunde; den ene var de arabiske stammers reaktion på den rute, linjen ville passere, og den anden var de høje omkostninger ved den anslåede jernbane. På 1872 hævdede den tyske ingeniør Wilhelm von Pressel, at jernbaneprojektet for det osmanniske Asien ville give betydelige faciliteter, især med hensyn til militær kontrol med Hejaz. I denne sammenhæng var der i 1874 tilbuddet fra major Ahmed Rashid i den osmanniske hær og en britisk ved navn Elphinstone Dalrmple i 1878.

En særlig layiha til opførelse af jernbanen til Hejaz-regionen blev arrangeret af ministeren for Nafia Hasan Fehmi Pasha ved 1880. Hasan Fehmi Pasas ære var et generelt projekt til udvikling af landet. Et andet navn i denne henseende var Hicaz guvernør og kommandør Osman Nuri Pasha. Osman Nuri Pasha skrev et korrektions essay på 1884. 1892'de præsenterede igen en layiha. Et andet tilbud fremsat hos 1890 er Dr. Distriktsguvernøren tilhørte Şakir.

Det mest detaljerede forslag til opførelse af jernbanen til Hejaz-regionen var Ahmet İzzet Efendi. Da Ahmet İzzet Efendi var direktør for Evkaf i Jeddah, understregede han vigtigheden af ​​den jernbane, der skulle bygges på Hijaz, som han præsenterede gennem marineministeriet på 1892-filialen. Ahmet İzzet Efendi analyserede bagudstillingen i Hicaz-regionen og henviste til regionens sikkerhed. Ahmet Izzet Efendi påpegede, at der var en ny fare for den arabiske halvø, især i Hejaz-regionen, og aktiviteterne i de lande, der bærer koloniale ambitioner. Især med åbningen af ​​Suez-kanalen blev den arabiske halvø et område med interesse og indgriben for europæerne og blev sårbar overfor eksterne trusler og angreb.

Ahmet İzzet Efendi sagde, at i lyset af en indgriben fra havet til det hellige land var det kun muligt at forsvare landet, og at der skulle bygges en shimendiferlinie til Hejaz fra Damaskus eller et andet passende sted. Layihada, især muslimernes Qibla og det hellige land, hvor profetens grav er beskyttet mod alle former for fantasi, blev sagt at være muligt med opførelsen af ​​denne linje. På den anden side blev det understreget, at sikkerheden ved pilegrimsvejen ville bidrage til fremtiden for flere pilgrimme og besøgende og økonomien i regionen. Ifølge Ahmet İzzet Efendi ville Hicaz-regionen blive kontrolleret, og det osmanniske imperiets politiske position i Arabien ville blive styrket takket være den militære overlegenhed og faciliteter, der blev leveret af jernbanelinjen. Det ville have positive bidrag til udviklingen af ​​regionen, da transport- og transportfaciliteterne ville stige med den jernbane, der skal bygges.

Ahmet İzzet Efendis titel 19 februar 1892'de II. Præsenteret for Abdulhamid. Sultanen sendte Erkân-ı Harbiye til Feriki Mehmed Şâkir Pasha for at undersøge Layiha og få hans synspunkter. Mehmed Şâkir Pasha understregede med de tekniske detaljer i spørgsmålet, at den økonomiske betydning af jernbanen og det politiske dominans af det osmanniske imperium ville blive styrket.

Den egyptiske øverste kommissær Ahmet Muhtar Pasha II den 1897. Abdulhamide påpegede fiaskoen i de britiske aktiviteter og erklærede, at nogle punkter i de afrikanske kyster og indre områder overfor Hejaz- og Yemen-kysterne ville være i fare for besættelse i fremtiden. Igen var Sevakins havn i hænderne på briterne, det hellige land med en ydre magt og trussel mod indflydelsesområdet ment. Ifølge Pasha skulle diplomatiske forsøg med briterne gøres, og der skal installeres en jernbanelinje, der strækker sig fra Konya til Damaskus og fra Damaskus til Suez-kanalen. Han nævner, at det osmanniske imperiums magt til at beskytte kalifatet vil stige med jernbanelinjen, og mange andre fordele vil blive ydet.

I 1897 havde den indiske muslimske journalist Muhammad Insha'allah idéen om en jernbane i Damaskus-Medina-Mekka, der blev bygget af den osmanniske stat og finansieret af muslimer over hele verden. Denne jernbane skulle udvides til Yemen. For at realisere dette projekt engagerede Muhammad Insha'Allah intens propaganda gennem islamiske aviser. Sandsynligvis under indflydelse af denne propaganda blev spørgsmålet om Hejaz Railway drøftet i det osmanniske vukela-råd.

HVAD SULTAN ABDÜLHAMİT Tænkte?

Sultan Abdulhamid betragtede opførelsen af ​​jernbaner i de osmanniske territorier som militære og strategisk nødvendige, og mente, at der ville blive opnået en let mobilisering under krigen eller enhver intern forvirring. I 93-krigen blev det set, hvor vigtigt jernbanen Istanbul-Plovdiv var for afsendelsen af ​​soldater. Thessaloniki-Istanbul, som han beordrede til at bygge videre på de problemer, som manglen på jernbanelinjer stod under de serbiske og montenegrinske krig, styrkede ideen om at bygge jernbaner i den osmanniske-græske krig 1897. Derudover ignorerede ikke sultanen de økonomiske og politiske fordele ved jernbanen.

I sultan Abdulhamids øjne havde den arabiske halvø et specielt sted. Tilstedeværelsen af ​​Mekka og Medina, de hellige byer for verdens muslimer og Abdulhamid, der er kalif for islam, øgede samtidig interessen for regionen. Det var muligt for sultanen og det osmanniske imperium at bevare deres indflydelse og ledelse i den islamiske verden, ikke kun i den teoretiske plan, men også i praksis. Også i Arabien, 19. I det 18. århundrede blev den europæiske imperialisme et nyt mål og interesseområde. Igen var det nødvendigt at tage hensyn til de befalende beduinske ledere på egen hånd.

I lyset af disse forhold var det eneste, der skulle gøres, at beskytte disse enorme lande, hvor muslimer har Qibla mod interne og eksterne farer for enhver pris. Derfor II. Da Abdulhamid vidste betydningen af ​​Arabien med hensyn til hans politiske fremtid, vurderede han omhyggeligt de jernbaneprojekter, der blev forelagt ham. På trods af den negative opfattelse af, at de fleste af de specialiserede ejere og de statslige myndigheder ikke vil være i stand til at opnå en så stor investering med de tilgængelige økonomiske og tekniske midler, er Allahs nåde og opbygningen af ​​profeten Muhammed (pbuh) til spiritualiteten af ​​hans hellighed. ”Vil give ordrer.

Årsagerne til opførelsen af ​​Hijaz-jernbaner kan klart forklares som følger;
1- Religiøse grunde; Osmannsk historie udgør en vigtig periode i islamsk historie. Den osmanniske stat er også et vigtigt medlem af det historiske samfund med islamiske stater. Derfor har religion en særlig plads i det osmanniske imperium. Eksistensen af ​​en stærk stat og en stærk sultan er vigtig for dette. Personenes sikkerhed såvel som sikkerheden for liv og ejendom skal sikres.

Missionen om at beskytte religionen blev set i forkant i det osmanniske imperium. Den teoretiske begrundelse var baseret på bevarelse af religion og religionens indsats. Da portugiserne invaderede Indien, var det muligt at åbne Suez-kanalen til Suez-kanalen til genvinding af den osmanniske flåde for invasionen af ​​Kuffar.

Den betydning, der tillægges Hejaz-jernbanerne, stammer herfra. Hicaz jernbaner var vigtige grunde som bevarelse af de vigtige religionsbyer, beboelsen af ​​folket, der bor her i emnu eman, stigningen i velstanden, sikkerheden på pilegrimsvejen og lettelsen af ​​pilgrimsrejsen og statens magt til at nå disse steder mere effektivt.

Formålet med opførelsen af ​​Hejaz Railway blev forklaret som at lette pilegrimsrejsen til det offentlige spil. I betragtning af måneder med pilgrimsrejse forstås betydningen af ​​Hijaz Railway for muslimer bedre. For eksempel nåede en person, der rejste fra Damaskus til pilgrimsrejse Medina på 40-dagen og Mekka på 50-dagen. I løbet af denne lange rejse øgede infektionssygdomme, vandmangel, beduininfald og rejseomkostninger endnu en gang pilegrimsrejse. Hejaz-jernbanen tog denne lange og kedelige pilgrimsrejse til 8-dagen rundt. Hvis den daglige tilbedelsesperiode 10 blev tilføjet den, ville pilgrimsrejsen være foretaget i løbet af 18 dage. Derudover ville udgifterne til pilgrimsrejse blive reduceret, og flere muslimer ville være i stand til at opfylde pilgrimsrejsen. Igen ville Hijaz-jernbanen være forbundet til Jeddah med en grenlinje, og de andre pilgrimme, der kommer fra forskellige lande i verden til det hellige land ad søen, ville blive transporteret til Mekka og Medina.

Hijaz Railway vil lette pilgrimsrejse og øge antallet af pilgrimme. Abdulhamids prestige i den islamiske verden vil styrke alle muslimer II. Abdulhamids personlige loyalitet over for det osmanniske kalifat ville stige, og muslimernes broderskab ville blive styrket.

2 - Militære og politiske grunde; En anden vigtig grund til opførelsen af ​​Hejaz-jernbanen var militær og politisk. Det osmanniske imperium måtte være stærkt i regionen. For med faldet i effektiviteten af ​​staten i det hellige land, ville statens omdømme og tillid før muslimerne rystes dybt. Dette blev tydeligt anført i rapporterne og priserne, der blev tildelt Sultan Abdulhamid II.

Arabien, 19. I det 18. århundrede blev det centrum for opmærksomheden for europæiske stater, især Storbritannien. Briterne brugte forskellige midler til at trænge ind i regionen og skabte kontakt med indflydelsesrige lokale ledere og notabler, Mekka-lensmændene og de beduinske stammer. Disse kontakter var arbejdet med Storbritanniens langsigtede plan for regionen. På den ene side solgte briterne våben til turbanen ved bredden af ​​Yemen og Hijaz, på den anden side lavede de kristen propaganda med missionærer sendt til Hicaz-regionen i form af læger, lærere eller ingeniører og distribuerede foldere, som det osmanniske kalifatet ikke var legitimt. Avisene og magasinerne, der offentliggjorde artikler mod de osmanniske kalifer, og at de var de virkelige ejere af kalifatmyndigheden i Mekka-lensmenn, blev støttet af briterne.

Efter at briterne tog kontrol over Suez-kanalen, blev det klart, at de ikke ville tillade en anden stat at etablere overlegenhed i Røde Hav og Adenbugten, hvor de bosatte sig på Cypern og derefter invaderede Egypten, Somalia, Sudan og Uganda og overtog Aden i det tidlige 1839. Deres fodspor i Yemen udgjorde en trussel mod den arabiske halvøs fremtid, især Yemen og Hejaz.

Briterne sendte agenter til regionen for at vende yemenierne mod osmannerne og støttede jemenierne med våben og penge. De forsøgte enhver måde at etablere et "regering-i belgium" under deres indflydelse i Yemen og derefter realisere deres planer på Hicaz-kontinentet.

De samme ekspansionistiske aktiviteter blev udført i og omkring Basra. Mange stammesjikker, især Ibn Saud-dynastiet, der kæmper for suverænitet i Central Arabien, blev støttet af briterne. England foretrækkede at etablere en Wahhabi-magt i stedet for en stærk osmannisk styre i Najd-regionen.

Sultan II. Abdulhamid forsøgte at modstå ekspansionistiske forsøg fra europæiske stater, især England, på de osmanniske lande med Den Islamiske Unions politik. Til dette formål sendte han religiøse lærde og særlige repræsentanter til forskellige steder, hvor den muslimske befolkning boede. Der var repræsentanter i Kina, Japan, Malaysia, Indien, Egypten, Marokko, Tunesien, Bukhara og Kaukasus. Sekterne havde en særlig plads i Den Islamiske Unions politik. Sayyid, sheikh og dervish blev tillagt vigtige opgaver over for sektets medlemmer. For eksempel; Sheikh Süleyman fra Bukhara var en bro mellem de russiske muslimer og kaliven. På samme måde arbejdede Sayyids og dervisher som propagandister i islamisk politik.

II. Abdulhamid ville implementere den samme politik på den arabiske halvø. Fordi denne region, hvor de hellige steder var placeret, var vigtigere end nogen anden stat i sultanens øjne. Værdien af ​​regionen var uomtvistelig for en sultan og kaliffen i den islamiske verden, som havde til formål at genoprette den tidligere magt og pragt til islam under hans regeringstid. Indflydelsen fra en kalif, der ikke kunne dominere Arabien, ville også forsvinde. Ved at være klar over dette, Sultan II. Abdulhamid havde en tendens til at etablere oprigtige venskaber med lokale ledere og mennesker, der bor i forskellige dele af den arabiske halvø og opnåede en vis succes i denne henseende.

Imidlertid måtte der træffes mere konservative foranstaltninger mod europæiske stater. Fordi Hicaz-regionen og Rødehavskysten bestemt ikke skulle gå tabt, var det nødvendigt at træffe effektive forsvarsforanstaltninger. Opbevaring af Hijaz og dets omgivelser var igen vigtigt, efter at briterne tog kontrol over Suez-kanalen. Denne kanal gjorde det muligt for briterne at kontrollere regionen. Så meget, at selv overførslen af ​​soldater til Hejaz og Yemen af ​​det osmanniske imperium blev realiseret gennem Suez-kanalen. Under alle omstændigheder, hvis Suez-kanalen blev lukket, mister osmannerne kontakten med Hejaz og Yemen. Da Hejaz-linjen var afsluttet, ville behovet for Suez-kanalen blive fjernet, og Istanbul, Mekka og Medina ville blive forbundet med jernbane.

Opførelsen af ​​linjen ville have en vigtig funktion mod eksterne angreb samt en vigtig militær opgave til at forhindre interne oprør og forvirring i regionen på kort tid og ville hjælpe med at kontrollere Hejaz fuldstændigt.

I henhold til konsulrapporterne, 20. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev den osmanniske dominans svækket bortset fra de største centre i Hejaz og Yemen. Da Hijaz-linjen ville lette afsendelsen af ​​soldater og materialer, ville den ændre balancen mellem styrker, der forværrede sig mod det osmanniske imperium i regionen, bryde indflydelsen fra lokale styrker og styrke den politiske og militære myndighed. Centret vil således være i stand til effektivt at kontrollere fjerntliggende provinser. Osmannisk styre kunne udvides til Central Arabien gennem denne linje.

På den anden side ville den negative propaganda om, at Englands pilgrimsrejse var usikker, være blevet forhindret. Hijaz-linjen var en kilde til moral for osmannerne og muslimerne.

3- Økonomiske årsager; Hejaz-linjen ville have en vigtig funktion i den økonomiske udvikling i regionen. Det ville være muligt at bringe naturressourcerne fra de steder, hvor linjen gik igennem, til økonomien. Det blev beregnet, at der ville blive opnået betydelige besparelser, hvis den militære forsendelse fra Suez-kanalen blev flyttet til Hejaz-linjen. Derudover blev det forudsagt, at hvis linjen blev bygget, ville det føre til den økonomiske udvikling af den syriske region og Hejaz på lang sigt og til at øge den kommercielle cirkulation. Antallet af pilgrimme og besøgende, som forventedes at stige meget med idriftsættelsen af ​​linjen, ville udvide handelsvolumen i Mekka og Medina. Pengene, som pilgrimmene efterlod, var lige så vigtige for folket i Hejaz som for jernbaneledelsen.

I tilfælde af konstruktion af linjen opnås en betydelig indkomst fra korn- og varetransporten. Beskæftigelsesmuligheder og kommercielle muligheder skulle opnås for de mennesker, der boede på stederne på linjen. Det skulle også fremmes landbrugsproduktion i de store lande mellem Mekka og Medina. Det ville være muligt at transportere de produkter, der ikke kunne leveres til fjerntliggende markeder på grund af utilstrækkeligheden og omkostningerne ved transportkøretøjer til de fjerntliggende markeder med let brug af billig og hurtig transport medbragt af jernbanen. Når linjen i fremtiden var forbundet med Røde Hav med en grenlinje, ville dens kommercielle og økonomiske funktion stige yderligere. Realiseringen af ​​denne regning betød, at handel med Arabien, Anatolia og Hind blev konverteret fra Suez-vejen til Hejaz-jernbanen.

Derudover blev det foreslået, at Hejaz-jernbanen ville lette mineforskningen i Arabien, føre til etablering af små industrielle anlæg, positivt påvirke husdyrene, opmuntre bosættelsen og øge befolkningen. Igen troede man, at Bedouins forhold til den moderne verden ville vokse.

HISAZ RAILWAY OFFENTLIGE FLØMMER

I den islamiske verden: Hejaz Railway-projektet har haft store følger for den offentlige mening. Både den osmanniske og hele den islamiske verden er blevet hilst velkommen med stor tilfredshed og entusiasme og betragtes som århundredets mest lykkebringende investering.

Periodens aviser offentliggjorde daglige nyheder om projektet og tiltrakkede offentlighedens opmærksomhed. Betydningen af ​​Hicaz Railway og dens økonomiske og moralske fordele blev forklaret. İkdam Avis, 3 Maj 1900 daterede eksemplarer af Hejaz Railway blev præsenteret som et værk til at behage profetens ånd. Avisen Sabah skrev, at Hejaz Railway ville lette pilgrimsrejse. Med Hejaz Railway ville antallet af pilgrimme nå op på fem hundrede tusinde. Denne linje var en dyrebar og hellig investering for at få muslimer til at stå frem. Et sådant godt projekt bør støttes af alle muslimer. Sultan II. På grund af denne beslutning blev Abdulhamid tildelt ros af ”Velsign dig, sultan-ı âlîşân, şevket og herlig ef.

Hejaz Railway-projektet er blevet bredt accepteret i hele den islamiske verden. Indiske muslimer, muslimer, der bor i Marokko, Egypten, Rusland, Indonesien og mange andre, ville vise deres tilfredshed med opførelsen af ​​Hejaz-jernbanen. Den egyptiske avis Al-Raid al-Mısrî skrev, at den muslimske verden på Hejaz Railway var Suez-kanalen.

I vestlige lande: Mens Hejaz Railway-projektet havde store virkninger i den islamiske verden, blev det først taget alvorligt i Europa. Ifølge vesterlændinge kunne osmannerne ikke realisere et så stort projekt. Ifølge dem havde osmannerne hverken økonomiske eller tekniske midler til dette projekt. Briterne så ikke osmannerne i stand til at bygge linjen. Ifølge dem var osmannernes mål at samle donationer. Franskmændene var af samme opfattelse; Det blev nævnt som en panislamisk utopi, der ikke kunne realiseres fra Hejaz Railway.

UDSTEDET TIL FINANSIERING AF HEJAZ RAILWAY

De samlede omkostninger ved Hejaz Railway blev estimeret til 4 millioner pund i den første fase. Dette beløb oversteg 1901% af de samlede udgifter på det osmanniske statsbudget på 18. Det var umuligt at afsætte en ekstra godtgørelse fra budgettet. I disse år fortsatte tilbagebetalingen af ​​udenlandsk gæld, hærudgifterne steg, og krigskompensation blev betalt til Rusland på grund af krigen 93. På grund af økonomisk ustabilitet havde budgettet et underskud, og tjenestemandsløn kunne ikke betales regelmæssigt på grund af manglende ressourcer. Derudover var der ingen kapitalopbygning til at realisere dette kæmpeprojekt.

I dette tilfælde var det nødvendigt at finde nye finansieringskilder uden for budgettet for at realisere Hejaz Railway-projektet. Da Hejaz Railway vil være et fælles arbejde og stolthed for ikke kun osmannerne men alle muslimer, blev det besluttet, at udgifterne til konstruktionen primært vil blive dækket af donationer indsamlet fra muslimer. Et lån ville blive opnået fra Ziraat Bank til det presserende behov for Hicaz Railway Construction. I lyset af nye behov og kontante mangler, der vil opstå efter byggestart, vil det blive klar over, at denne store investering ikke kun kan foretages med begrænsede banklån og donationer, og at nye ressourcer vil blive sat i drift. Fradrag fra tjenestemandslønninger; officielt papir og papir begyndte at blive solgt til fordel for jernbanen; frimærker og postkort blev fjernet; penge fra salg af offerskind blev overført til jernbanefonden; indtægter fra den rialbørs blev allokeret. Hejaz Railway Commission har også fået drifts- eller driftsprivilegierne for mange kul- og jernminer for at skabe indtægter. Senere, da Hejaz-jernbanen nåede Maan, 460 km væk fra Damaskus, da linjen blev åbnet for personbefordring, startede driftsindtægterne for transporten mellem Damaskus og Maan-Haifa til den ufuldstændige del af linjen.

Der blev foretaget donationer fra hele den islamiske verden til Hejaz Railway. Donationer blev foretaget fra alle stater med rical-i, især Sultan, og fra alle dele af samfundet. Donationer fra sultanen og dens omgivelser og osmanniske statsmænd, bureaukrater, provinser, forældremyndigheder og andre officielle institutioner, hær- og politimedlemmer fra ilmiye-klassen, retfærdighed, uddannelses- og sundhedspersonale samt donationer fra mænd og kvinder, små og store mennesker i næsten alle aldre. Det blev gjort. Bestil sheikere, åndelige ledere var involveret i donationen. Takket være donationspropaganda kom der hjælp fra alle hjørner af landet. Hver dag forklarede aviserne projektets betydning, og nogle af dem indsamlede donationer.

Lande og regioner, hvor muslimer boede uden for grænsen til det osmanniske imperium blev opfordret til at donere gennem martyrer. Vigtig hjælp kom fra Indien, Egypten, Rusland og Marokko. Derudover blev der ydet donationer fra Tunesien, Algeriet, Cape of Good Hope, Sydafrika, Iran, Singapore, Java, Kina, Sudan, Amerika, Cypern, Balkan, England, Wien, Frankrig og Tyskland. De, der bidrog til Hejaz Railway, blev belønnet med forskellige medaljer.

Indiske muslimers bidrag til Hejaz Railway-projektet er virkelig beundringsværdigt. På grundlag af disse bidrag II. Under Abdulhamids regeringstid havde indiske muslimers arbejde og den osmanniske kalifats positive atmosfære en vigtig rolle. Indiske muslimers støtte til Hejaz Railway startede i 1900 år og fortsatte indtil 1908 år, da linjen nåede til Medina. Da Abdulhamid blev afskediget, blev han skåret som en kniv. Den store tilhænger af Hejaz Railway-projektet i Indien, Muhammad Insha'allah 1909, i et brev til Babylon i august, hvis de unge tyrker og Union of Union og Progress Abdulhamid ikke forklarede de reelle årsager til balsamering af muslimer, der bor på det osmanniske territorium.

Sultan II. Mens Abdulhamid ikke tøvede med at acceptere donationerne fra nogle ikke-muslimske osmanniske borgere og andre europæere end muslimer, er det faktum, at han ikke indsamlede hjælpekontrol fra zionistiske samfund i udlandet interessant med hensyn til hans følsomhed overfor zionisme.

Når vi vurderer indkomstkilderne, ser vi en tabel som denne. 1900-1908 samlede indtægter var mellem 3.919.696 lira. Andelen af ​​donationer i dette samlede beløb var ca. 29%. Når pengene, der er opnået fra offerskind, føjes til donationerne, stiger denne sats til 34%. 1902% af årets samlede indkomst 82 bestod af donationer. Donationer udgør en katekisme sammen med officielle papirer og dokumenter til en sats på 22%, Ziraat Bank-lån med et forhold på 12, rangering af statskassen fra den rialbørs med en andel af 10, fradrag i lønningerne til embedsmænd, skatter og afgifter, provenuet fulgte provenuet fra offerskind. Takket være en vellykket økonomisk styring er indtægterne mellem 1900 og 1909 højere end omkostningerne hvert år.

KONSTRUKTION

Byggeri blev udført af kommissioner. 2 Maj-1900 blev oprettet i maj, og Kommissionen var sammensat af medlemmer, der arbejder under sultanens styre. Kommissionen var centrum og myndighed for alle anliggender. Foruden denne kommission blev Damaskus-kommission, Beirut og Haifa-kommissioner nedsat.

Det meste af det personale, der arbejdede i opførelsen af ​​Hejaz Railway, var indenlandske. Der var ansat meget få udenlandske medarbejdere. Derudover blev der truffet foranstaltninger for at uddanne ingeniører, teknikere og operationelle officerer til at blive ansat i Hejaz Railway. Opførelsen af ​​soldaterne i størst mulig grad. Tusinder af militære arbejdere blev ansat i opførelsen af ​​Hejaz Railway. Teknisk materiale til Hejaz Railway blev importeret fra Europa og Amerika.

2 Maj Forberedelserne til Hejaz Railway startede efter Sultan's vilje dateret 1900. Linjen ville blive forlænget fra Damaskus til Meke. Senere blev det antaget at blive sænket fra Mekka til Jeddah, til Akaba-bugten ved en sidelinie og derefter at blive forlænget fra Mekka til Yemen og fra Medina til Najd til Bagdad. Derudover blev man overvejet Cebel-i Düruz, Aclun og opførelse af filialer i Jerusalem.

Ifølge planen skulle konstruktionen starte gensidigt mellem Damaskus og Maan, og Maan-Medina-linjen ville blive bygget, efter at dette afsnit var afsluttet. I mellemtiden, for at forhindre kolonisering af ikke-muslimske osmanniske borgere med Hicaz-jernbanen og dens omgivelser, ville muslimerne ikke have lov til at bosætte sig og søge minedrift i regionen, og de tidligere udstedte minelicenser ville blive annulleret.

1 til Hejaz Railway startede faktisk den september 1900 med en officiel ceremoni afholdt i Damaskus. 1 september 1904 linje 460. kilometer for at nå Maan'a. Haifa-linjen, der muliggør forbindelse mellem Hejaz-jernbanen og Middelhavet, blev afsluttet i september 1905.

I mellemtiden er ideen om at forbinde Hejaz-jernbanen til Aqaba-bugten ved en grenlinje mellem Maan og Aqaba. Med denne linje opbevares de penge, der betales for overførslen til Suez-kanalselskabet, i statskassen, og al militær og civil transport vil blive udført med Hejaz Railway. Det osmanniske imperiums effektivitet i Hejaz, Røde Hav og Yemen ville øges takket være let at sende våben og soldater.
Briterne reagerede kraftigt på ideen om at forbinde Hejaz-jernbanen til Akaba-bugten med en grenlinje. På tidspunktet for forberedelserne til denne linje hævdede briterne, at Aqaba var inkluderet på Sinai-halvøen, hvor han flyttede egypterne til at etablere outposter der. Ottomanerne hævdede, at Aqaba var en del af Hijaz. Som et resultat af intenst britisk pres blev Aqaba-jernbaneprojektet opgivet. Briternes intention var at holde osmannerne væk fra Røde Hav og Suez.

I året 1906 hejaz-linjen havde fundet 750 kilometer. 1 september Sektionerne 1906 km Maan-Tebuk og 233 km Tebuk-al-Ulâ blev afsluttet i 288. Al-Ulâ var også udgangspunktet for det hellige land, som var forbudt ved ikke-muslimske fodspor. Af denne grund blev 323 km Al-Ula-Medina-linjen udelukkende konstrueret af muslimske ingeniører, entreprenører, teknikere og soldater. Da linjen nærmet sig Medina, begyndte den voldelige opposition og angreb fra stammerne, der boede i regionen. Endelig blev dette afsnit afsluttet den juli 31 1908, 1 september 1908 Hicaz Railway blev fuldstændigt åbnet for drift med en officiel ceremoni.

Under jernbanekonstruktionen blev mange broer, tunneler, stationer, damme, fabrikker og forskellige bygninger bygget. For eksempel blev små og store 2666 murbroer og kulverter, 7 damme, 7 jernbroer, 9 tunnel, Haifa, Der'a og Maan'da 3 fabrik, lokomotiver og vogne repareret et stort værksted blev bygget. Derudover blev der bygget et værksted i Medina station, en mole i Haifa, en stor station, lagre, støberi, arbejderbygninger, et rør- og forretningsbygning, et hotel i Maan, et hospital i Tebuk og Maan og en 37 vandtank.

UDGIFTSOMRÅDE

De samlede omkostninger for linjen, som nåede 161 kilometer sammen med Hejaz-jernbanens 1464 km Haifa-linje, havde nået 3.066.167 lire. Med en anden beregning var den nået op på 3.456.926 lire. Disse omkostninger ved linjen var billigere end jernbanerne bygget af europæiske virksomheder i osmanniske lande. Denne billighed skyldtes arbejdernes løn.

Mere end halvdelen af ​​udgifterne til Hejaz Railway gik til det materiale, der blev bragt fra udlandet. En anden vigtig del af udgifterne var bygningsomkostninger, lønninger til ingeniører og teknisk personale i Syrien og gebyrer og bonusser tildelt kirurgiske bataljoner.

ORGANISEREDE TIDER

Efter at Hicaz Railway blev taget i brug, kørte det daglige tog mellem Haifa og Damaskus og mellem Damaskus og Medina tre dage om ugen. I pilgrimsrejsen var der tre gensidige flyvninger mellem Damaskus og Medina fra Zilhicce indtil afslutningen af ​​Safar. Kun en billet var nok til pilgrimsrejsen.

Tidligere blev ruten Damaskus-Medina dækket af kameler på 40-dagen, mens den samme afstand som Hejaz-jernbanen var blevet reduceret til 72 timer (3 dage). Desuden var det faktum, at bevægelsestimerne blev arrangeret i overensstemmelse med bønnetiderne, og at togene blev holdt i stationerne længe nok til at gøre passagerernes bøn tilvejebragt stor bekvemmelighed. De, der ønskede at bede i moskeevognen. I 1909 var der en embedsmand i den samme vogn, der engagerede muezzins til pilgrimme fem gange om dagen. Fra 1911 blev der arrangeret en speciel togtjeneste på religiøse og nationale helligdage. I de dage, hvor han kom til Mevlid-i Nebevi, var der for eksempel meget billige Mevlid-tog til Medina. Derudover blev der arrangeret i vogne, så muslimske familier let kunne rejse.

II. UDVIKLINGER EFTER LOVLIGHED

II. Hejaz-jernbanen vil også blive påvirket af den politiske udvikling efter det konstitutionelle monarki. Mange højtstående officerer, der arbejdede på linjen, blev afskediget, officerer, der havde fået erfaring med jernbanearbejde, blev inkluderet i 5. armé, og regimentsofficerer fjernet fra Yıldız blev bragt til de ledige stillinger. Desuden blev flådesoldaterne i Haifa, som havde været ansat i årevis, trukket tilbage, bevægelsens officerer blev afskediget, mens mange officerer trak sig af egen drift. Et tilstrækkeligt antal ingeniører og driftsofficerer kunne ikke findes til Hejaz-linjen. Søgning efter embedsmænd begyndte med avisannoncer. På grund af manglen på erfarent personale i de første år af det konstitutionelle monarki, måtte europæere ansættes i forskellige dele af jernbanen.

II. Efter det konstitutionelle monarki ændrede Hijaz Railway sin administrative struktur. I stedet for Hamidiye-Hicaz Railway blev det kun Hicaz Railway, der blev kaldt. Der blev foretaget mange ændringer i jernbaneadministrationen over tid. Jernbaneadministrationen blev først forbundet til kommissionerne og derefter til Harbiye, Evkaf-forældremyndighed og direkte loyalitet. Efter udbruddet af første verdenskrig blev alle jernbaner afsat til militær transport.

II. Efter Abdulhamids sag blev nogle filialer bygget. Først blev linjens startpunkt bragt til centrum af Damaskus i 1911. Jerusalem-filialens datterselskaber blev åbnet. Under første verdenskrig fortsatte jernbaneanlægget, og militære linjer blev bygget. Dette var linjerne i den egyptiske gren af ​​Hejaz Railway.
Disse linjer, der blev bygget i de palæstinensiske territorier i Syrien under Hijaz-jernbanen, blev realiseret trods franskmænds modstand. På 1913 udtrykte franskmændene Cavid Beys ubehag over jernbanen; De bestemte, at der ikke ville være nogen jernbane i Syrien og Palæstina til gengæld for den gæld, de ville give til det osmanniske imperium, og at de, der blev gjort, blev straks stoppet. Franskmændene ønskede også at give dem indrømmelserne af Shimendifer-linjerne, som var planlagt bygget på det osmanniske område, herunder arbejdet med revalidering af Hejaz-jernbanen.

Sammen med de andre sekundære linjer oversteg længden af ​​Hejaz Railway ved 1918 1900 kilometer.
Det var oprindeligt planlagt at udvide Hejaz-jernbanen til Mekka og være forbundet til den alvorligt. Jernbanelinjen Medina-Mekka-Jeddah var af stor betydning for den osmanniske stat. Det var muligt for Hicaz Railway at nå sin destination med opførelsen af ​​denne linje. Opførelsen af ​​denne linje ville øge den osmanniske stats indflydelse og omdømme i den islamiske verden. Det største ønske fra muslimerne, der donerede fra de islamiske lande til Hejaz-jernbanen, var færdiggørelsen af ​​Jeddah- og Mekka-linjerne. Den 12-dages vej, der blev taget med kameler mellem de to hellige byer, ville blive reduceret til 24 timer med tog. Således ville antallet af pilgrimme, der kommer til regionen, stige.

Linierne i Medina-Mekka-Jeddah var vigtige såvel som religiøse og politiske. Først og fremmest var der muligheden for effektivt at formidle statens autoritet til disse steder. Imidlertid mødte denne linje modstanden fra Mekka Emir, Sharif Ali Pasha, guvernøren for Hejaz Ahmet Ratip Pasha og de beduinske stammer. Denne modstand fra Pashas II. Selvom det konstitutionelle parti blev overtaget, fortsatte beduinernes modstand. Linjen, der blev besluttet at starte, kunne imidlertid ikke startes på grund af Tripoli og Balkan-krigene. Projektet blev udsat. Fantasien om at udvide Hejaz-jernbanen til Yemen, Suez, Najd og Irak mislykkedes også.

SLUTTET PÅ HICAZ JERNBANE

Under første verdenskrig begyndte der alvorlige problemer at opstå i Hejaz Railway. Jernbanen var lukket for civil transport på grund af krig, og forbuddet mod pilgrimsrejse på samme grund fører til økonomiske vanskeligheder i Hejaz. Kommercielle aktiviteter er markant reduceret. Stigningen i forsendelser foretaget under krigen med Hejaz Railway gjorde det vanskeligt at skaffe materialer.

Vigtigere er det, at oprindelsen af ​​Sharif Hüseyin, Mekka Emir, bringer slutningen af ​​Hejaz Railway. Şerif Hüseyin så ikke varmt på projekter, der ville reducere hans indflydelse i regionen, han var hemmeligt imod opførelsen af ​​linjen Mekka-Jeddah. Efter at have set det tunge økonomiske og politiske billede, som den osmanniske stat var faldet i efter Balkan- og Tripoli-krigene, begyndte Sherif Huseyin at forfølge større mål, der i sidste ende ville føre til uafhængighed. For første gang kontaktede han briterne i 1912 gennem sin søn Abdullah. Sheriff Huseyin var efter det arabiske imperium. Han havde brug for stærk støtte udefra. Şerif Hüseyin overvejede at nå en aftale med England og nå sit mål med støtte fra denne stat. Hussein spredte grænsen til det arabiske imperium, der skulle etableres ved Tyren i nord, den osmanniske-iranske grænse i øst og Basra-bugten, Middelhavet og Røde Hav i vest og det arabiske hav undtagen Aden i syd.

Sheriff Hussein nåede til enighed med briterne. I henhold til aftalen, hvis Sharif Hussein gjorde oprør mod osmannerne, ville han få penge, våben, ammunition og forsyninger, og ved slutningen af ​​krigen ville en uafhængig arabisk stat blive støttet. Det osmanniske imperium kunne ikke forudse, at Sharif Hussein ville gøre oprør.
1916 Şerif Hüseyin, der stoppede det osmanniske imperium indtil juni, gjorde oprør i juni 1916. På denne dato, Jeddah, Mekka i juli, gik Taif-oprørere i september over i hænderne. Med Sharifs oprør blev der åbnet en front i Hijaz mod de palæstinensiske og Sinai-fronter, og Hijaz-jernbanens sikkerhed var fremtrædende.

Et af værktøjerne, der blev brugt i Hejaz-oprøret, var at sabotere jernbanelinjerne. Selvom Det Osmanniske Rige etablerede en beskyttelseshær bestående af tusindvis af soldater til linjens sikkerhed, lykkedes det ikke. Beduinernes sabotage og angreb blev organiseret af briterne. I stedet for at ødelægge de osmanniske styrker på Lawrence Hejaz Railway, fandt han det mere rationelt at ødelægge skinnerne og lokomotiverne.

Faktisk kunne der den 26. marts 1918, efter posttoget, der kom nordfra, intet andet tog komme til Medina, og det sidste tog, der blev sendt fra Medina mod nord, ville ikke kunne passere op ad Tabuk. I oktober 1918 var alle arabiske lande, undtagen Medina, faldet i fjendens hænder. Den 30. oktober 1918, med den 16. artikel i Mudros våbenstilstand, som registrerede det osmanniske imperiums nederlag i Første Verdenskrig, blev alle de osmanniske vagttropper i Hejaz, Asir, Yemen, Syrien og Irak beordret til at blive udleveret over til de nærmeste allierede kommandoer. Således blev det osmanniske riges kontakt med de arabiske lande afbrudt sammen med Hejaz-jernbanen.

ANALYSE AF RESULTATERNE AF HICAZ RAILWAY

Militære og politiske konsekvenser Linjens militære fordele begyndte at blive set i 1904 umiddelbart efter afslutningen af ​​Damaskus-Maan-sektionen. Oprøret, der blev indledt af Imam Yahya i Yemen, blev set i en jernbanetransport fra Syrien til Maan, som blev forstærket med tunge våben. Tidligere rejste 12 fra Damaskus til Maan på 24-timen med tog.

Efter at Hijaz-jernbanen var fuldt operationel, begyndte den at tjene bredere militære formål. Med virkningen af ​​første verdenskrig steg antallet af soldater transporteret med jernbane hurtigt og nåede 1914. Militær ammunition blev også sendt med jernbane såvel som soldater. Hejaz Railway minimerede afhængigheden af ​​Suez.

Takket være Hejaz-jernbanen tog det osmanniske imperiums dominans vægt i regionen. Optøjerne, der fra tid til anden fandt sted i regionen, blev undertrykt af jernbanen. Mens det osmanniske herredømme sammen med jernbanen påvirkede et stort område i det sydlige Syrien, var det effektivt i et begrænset område og mest langs linjen i Hejaz. Der var ikke tale om samme aktivitet på steder langt fra stregen.

Den mest markante politiske ændring forårsaget af Hejaz Railway i regionen blev set i Medina. Gennem Hijaz Railway og telegraph line blev direkte kommunikation og kommunikation mellem Istanbul og Medina sikret, og officiel korrespondance mellem regionen og centret begyndte at ske med Medina Guard. Efterhånden som den politiske betydning af byen steg med denne udvikling, blev 2 adskilt fra Medina i Hijaz-provinsen i juni 1910 og direkte forbundet med indenrigsministeriet med status som v elviye-i ikke-additiv el. Efter 1908 blev der oprettet to skoler, en lokal filial af 1 Union of Progress og Progress Party i byen. På 1913 blev grundlaget for en institution for videregående uddannelser kaldet Medrese-i külliye lagt af staten igen og åbnet for uddannelse ved 1914. I nærheden af ​​Medina blev Ayn-ı Zerka vand hældt ind i byen med jernrør, og en moske blev bygget på vegne af sultanen. Harem-i Sharif blev tændt med elektricitet. På 1911 blev der startet arbejde med reformen, der var planlagt udført i Medina.

Surreler begyndte at blive flyttet med jernbane. Den sidste surah sendt til folket i Harameyn var i stand til at nå Medina gennem Hejaz-linjen. Guvernøren og andre embedsmænd, der blev tildelt Hejaz, brugte jernbanen. I en mulig krig, selvom Suez-kanalen blev lukket, ville forbindelsen med Hejaz ikke blive afbrudt med jernbane. I denne henseende leverede jernbanen store tjenester til de osmanniske skibe efter lukningen af ​​Suez-kanalen under den første verdenskrig. Hele militærforsendelsen fra 4.Ordu i Syrien til Sinai og palæstinensiske fronter fandt sted over Hejaz Railway. Hejaz Railway har spillet en vigtig rolle i transporten af ​​kornet til kornet, ligesom forsendelsen af ​​1914-18. Et opstand i Hejaz-regionen, let transport og logistisk støtte fra jernbanen gjorde det muligt at undertrykke den hurtigt og effektivt.
Jernbanens betydning øgede med oprør af Şerif Hüseyin ved 1916. Hijaz-linien blev livsgrundlaget for Medina, efter at Mekka, Jeddah og Taif faldt i oprørernes hænder. Byen Medina var forbundet med nord med jernbane, og Hejaz-linjen spillede en vigtig rolle i, at byen ikke blev reduceret til 1919. I 1917 på grund af manglen på subsidier i Medina blev 40.000 mennesker og hellige relikvier overført til Damaskus med tog i marts.
Socioøkonomiske resultater af Hejaz Railway; På trods af alle mangler ved Hejaz-linjen har regionen bragt livskraft til økonomien. For eksempel blev i 1910 transporteret samlede 65.757 ton merchandise, og dette beløb steg i de følgende år. Jernbanen blev brugt til transport af kommercielle varer såvel som til transport af levende dyr.

Jernbanens indvirkning på boligområder blev mere markant i agerjord. Jernbaneshandel har nået de højeste punkter, især i landbrugsområderne i Palæstina og Syrien. Hejaz-jernbanen havde betydelige virkninger på udviklingen af ​​nogle byer i den syriske region. Damaskus er blevet den største bosættelse i Syrien. 1 / 3 af passager- og godsindtægter på linjen blev leveret her. Hejaz-linjen bragte vitalitet i Damaskus 'kommercielle liv. Den årlige 100.000 ton eksport og import fra Damaskus blev nu udført med jernbane.

Hejaz-linjen tegnede en stigende graf inden for civil personbefordring. 1910 i 168.448, 1914 kontakter i 213.071. Det samlede antal civile soldater var 1910 i 246.109 og 1914 i 360.658. Hejaz Railway skiftede til overskud mellem 1910-14. I 1915 led det med lukningen af ​​civil transport. De vigtigste indkomstkilder på Hejaz Railway var indtægterne fra person- og varetransport.

Haifa blev en eksport- og importhavn takket være jernbanen. Den samlede eksport af havnen i Haifa, som er den eneste indgangsport for Hejaz-jernbanen til Middelhavet, steg til 1907 i 270.000 og 1912 i 340.000. 1904 tons eksport til 296.855 1913 tons steg med 808.763. Mens Haifa var et lille bosættelsescenter, voksede dens befolkning hurtigt takket være jernbanen og tiltrækkede opmærksomheden fra udenlandske købmænd og investorer, især tyskerne.

Hejaz Railway bidrog også til udviklingen af ​​regional turisme. Der blev arrangeret specielle togtjenester for udlændinge, der ønskede at besøge nogle hellige steder i Palæstina. På den anden side blev billige tog fjernet fra Haifa og Damaskus til Medina på datoerne for de velsignede dage for at genoplive den indenlandske turisme. Disse ekspeditioner tiltrækkede stor opmærksomhed. Hejaz Railway's bidrag til turismen var imidlertid begrænset.

Virkningen af ​​jernbanen på den socioøkonomiske ændring var forskellig afhængig af bosættelsernes fejl nærhed og afstand. Bosættelserne langs jernbanen er forbedret. Importen af ​​byer og landsbyer var højere end eksporten, mens det modsatte ses i stationer tæt på stationerne. Produktionen af ​​kornprodukter steg især. Jernbanen opfordrede producenterne til at transportere deres kornprodukter til fjerne markeder. F.eks. Blev hvedeeksporten fra Haifa til Haifa fordoblet mellem 1903-1910. Jernbanen sænkede også priserne på importerede varer til regionen. På denne måde kunne frugter og grøntsager, der er bragt fra Damaskus, sælges i Medina med Damaskus-priser.

Sammen med opførelsen af ​​Hejaz-jernbanen blev der oprettet nye landsbyer med cirkassiske og tjetjenske flygtninge med strategiske og økonomiske overvejelser, især i Amman og dets omkringliggende områder. Disse immigranter bosatte sig i kvartererne tæt på jernbaneruten, og på den ene side indsnævrede beduinernes bevægelsesfrihed i regionen til fordel for det osmanniske imperium et element i ligevægt, på den anden side spillede en vigtig rolle i bevarelsen af ​​linjen og udviklingen af ​​regionen. Gennem 1901-1906 begyndte tjetjenske og cirkasiske immigranter, der blev sendt øst for Amman, og hvis bosættelser blev opmuntret langs linjen, at plante lande omkring Amman.

Fordelene ved Hejaz-jernbanen til beduinerne var begrænsede. Beduinerne modtog godtgørelser fra staten for at beskytte linjen. Denne praksis bremsede stammernes ønske om at angribe jernbanen. En anden fordel var de penge, de tjente på at sælge kød, mælk og ost til medarbejderne. Beduinerne havde også indtægter fra de kameler, de lejede ud til jernbanetilsynet og entreprenører.

Hejaz Railway muliggjorde udviklingen af ​​jernbanesubsektoren sammen med byggesektoren. Bortset fra jernbanefaciliteterne blev mange officielle og private bygninger bygget.
Hijaz-jernbanen blev også meget brugt af de osmanniske mails. Hejaz-telegraflinjen blev vidt brugt, da den gav betydelige faciliteter til officiel og civil kommunikation.

Hejaz Railway sørgede for uddannelse af mange jernbaneingeniører, teknikere, telegrafister, maskinmestre, operatører og embedsmænd. De soldater, der fik erfaring med jernbanerne, begyndte at arbejde som civile i de følgende år. På nogle skoler, der giver teknisk undervisning, blev der indført skridstyrerundervisning. Nyuddannede ingeniører fik mulighed for at få praksis og erfaring i Hejaz-linjen. Ingeniører og studerende blev sendt til udlandet for videregående uddannelse og specialisering.

Jernbanen for militære teknikere var et træningsbrud. Da jernbaner fra udenlandske virksomheder blev konfiskeret af det osmanniske imperium under første verdenskrig, var der ingen mangel på teknisk personale og personale.

Endnu vigtigere ville det første jernbanetekniske personale i den republikanske periode også bestå af folk, der fik erfaring med Hejaz-jernbanen.

Religiøse resultater; Den største religiøse gudstjeneste ved Hejaz Railway var den ekstraordinære rejse, der blev leveret til muslimer ved hjælp af ruten Damaskus-Medina. Med kamelkaravaner landede toget fra Damaskus til Medina, som blev overskredet i 40 dag, 3 dag. Det var anledningen for flere muslimer at gå på pilgrimsrejse. Frem for alt var pilgrimme fri fra beduinske angreb mellem Damaskus og Medina. Ved 1909 rejste 15000-pilgrim med tog. 1911 pilgrimsrejse 96.924 kom til Hejaz 13.102'da XNUMX'i brugte jernbanen ved ankomsten til Medina. Resten kunne ikke drage fordel af Hejaz-linjen, da de ankom havne i Jeddah ad søvejen. Pilgrimme, der kom til Hijaz ad søvejen, led af manglende evne til at drage fordel af jernbanen. Især var muslimerne i Indien meget ivrige efter fornyelsen af ​​linjen og erklærede, at de var klar til at hjælpe.

På trods af alle disse mangler havde jernbanen vakt store bevægelser i den islamiske verden. II. Han styrkede Abdulhamids prestige. Kalifens indflydelse var så stor, at der i tilfælde af Abdulhamid i 1909 var et stort chok i Indien, og støtten til Hejaz Railway blev skåret i et stykke tid. II. Hijaz-linjen, der blev identificeret med Abdulhamid, modtog bred accept og interesse for den offentlige mening, og muslimer formåede at skabe en fælles solidaritet og magtforhold omkring dette projekt.

Fra den første dag er projektet blevet et fælles mål og ideal for den islamiske verden. Tusinder af mennesker, fra de højeste bureaukrater til de enkleste muslimer, skyndte sig for at hjælpe. Der blev nedsat frivillige iane udvalg. I flere måneder har pressen altid omfavnet Hejaz-jernbanens betydning og hellighed. Der var stor entusiasme i den islamiske verden, da linjen nåede Medina.

Hejaz-jernbanen var ekstremt effektiv til at forny muslimernes selvtillid og viste, at muslimer også har viden og tekniske evner til at opnå store ting. Denne succes, opnået under ledelse af det osmanniske imperium, satte et eksempel på, hvad muslimer kan gøre, hvis de er velorganiserede. Han spillede en stor rolle i dannelsen af ​​muslimers bevidsthed om samarbejde og solidaritet omkring et fælles ideal.

Hülasa, Hicaz jernbaneprojekt, Sultan II. Abdulhamids første militære, politiske og religiøse mål, den anden grad blev betragtet som et stort økonomisk projekt. Hicaz Railways har været en kortvarig drøm om det osmanniske imperium.