Rekordtab fra TCDD på 5 år var 5,6 mia. TL: Statstogbanernes (TCDD) toldtab, der kom på dagsordenen med vigtige projekter såsom højhastighedstog, var 5,6 mia. Faldet i indtægter fra passager- og godstransport og den store stigning i udgifterne spillede en rolle i det rekordstab. Faldet i person- og godstransport med jernbane tiltrak opmærksomhed.
I TCDDs 'Railways Statistical Yearbook' fra 2014 tiltrak virksomhedens pligtab i de senere år opmærksomhed. State Railways tabte 2010 millioner 866 tusind TL i 336, 2011 millioner 733 tusind TL i 327, 2012 millioner 877 tusind TL i 508 og 2013 milliard 1 millioner 280 tusind TL i 554. Organisationstabet i 2014 steg med 38 procent sammenlignet med året før og nåede 1 milliard 874 millioner 309 tusind lira. Åbningen i indtægts- og udgiftsopdelingen i passager- og godstransport spillede en rolle i de rekordstore tab.
Tabet af virksomheden i passagertransport, som var 2009 millioner lira i 639, steg til 2014 millioner 933 tusind lira i 376. Ligeledes steg tabet i godstransport, som var 2009 millioner lira i 941, til 2014 milliard 1 millioner lira i 545. På den anden side opnåede organisationen, som opnåede et overskud på 2010 millioner 44 tusind fra havnetjenester i 325, et overskud på 120 millioner lira sidste år. Virksomheden mistede 2014 millioner 30 tusind lira i 569 på grund af Van Lake-færgefarten.
Mens 2010 millioner passagerer blev transporteret i forstæderne til virksomheden bestående af Sirkeci, Haydarpaşa og Ankara i 59, var det bemærkelsesværdigt, at dette antal faldt til 2014 millioner i 29. Mens 2010 tusind mennesker foretrak TCDD til internationale rejser i 260, faldt dette antal til 2014 tusind i 156. Ser man på det samlede antal, faldt antallet af jernbanepassagerer med 2010 millioner 84 tusind mennesker i 173 med 7,6 procent sidste år til 78 millioner. På grund af faldet i eksport og import i de senere år er der observeret et fald inden for jernbanegodstransport. I 2010 eksporterede Tyrkiet 1 million 266 tusind tons varer, mens de brugte jernbanerne til 1 million 407 tusind tons import af varer, hvilket faldt 4 procent i 86 år. Petroleum og dets derivater udgjorde den mest faldende produktgruppe. Mens der blev transporteret 2010 million 1 tusind tons olieprodukter i 93, blev dette tal reduceret til 2014 tusind tons i 776.
Tyrkiet, i en masse bag jernbanen
I en undersøgelse af 34 lande sammenlignet med TCDD investerede Tyrkiet jernbaneinvesteringer i øjet, der er meget bagudslående. Det har 9 tusind 718 kilometer lang jernbane i Tyrkiet. Denne længde er 41 tusind 328 km i Tyskland, 30 tusind km i Frankrig, 16 tusind 951 km i Spanien, 16 tusind 700 km i Italien og 16 tusind 365 km i England. Mens kun 1,7 procent foretrak at rejse med jernbanepassagerer i Tyrkiet, 11,5 procent af passagererne i Østrig, 10 procent i Ungarn, 9,7 procent i Frankrig, i Tyskland 9 procent foretrækker tog til transport. belastning på 4,2 procent blev transporteret via jernbane i Tyrkiet. Denne sats er 46,7 procent i Tjekkiet, 45,5 procent i Østrig, 39,7 procent i Ungarn, 30,5 procent i Polen, 25,1 procent i Tyskland, 15,3 procent i Frankrig. 14,2 procent i Italien og 11,8 procent i England.
Har du nogensinde tænkt over hvorfor? Jeg har fulgt jernbanerne i lang tid. Jeg kan nævne de vigtigste årsager til den skade, der har varet i årevis.
1. Den vigtigste årsag til skaden er ikke manglen på linje og infrastruktur, men fejlene, der er baseret på politiske årsager i forretningslogik.
2. Især manglen på en effektiv jernbane mellem de regioner, hvor der er tung last- og passagertrafik (Antalya, Samsun, Trabzon, Mugla, Sanliurfa osv.) Og centrene (Istanbul, Ankara, Izmir).
3. Især togene til det østlige Anatolien og det sydøstlige Anatolien har lange rejsetider
4. Ud over de mangler, jeg nævnte i den anden artikel, skønt der er jernbaner, der kommer til steder som Kahramanmaraş, Siirt og Mardin, kan jernbanerne ikke betjenes, fordi forbindelsespunktet er forkert.
5. Især kørslen er meget lang på grund af for store stop i persontogene.
Hvordan løses disse? Faktisk er løsningen ganske enkel, let anvendelig og meget omkostningseffektiv.
Først og fremmest begrebet non-stop kørsel på jernbanerne, Istanbul, ankara eller Izmir exit, og på YHT-linjen med normal elektrisk, endda konventionel eller endda ved bestemte hastighedsgrænser og passagerer uden overførsel af både højhastighedstog og normal tokomfort og behøver således ikke at overføre hybrid tog til service skal tages.
På de linjer, der i øjeblikket er i drift, skal tog kun stoppe i provinscentre og i mere end 50000 distrikter. Det skal ikke stoppe ved små stationer. På denne måde øges togenes gennemsnitshastighed, og rejsetiden forkortes med mindst 2 timer på vestlige strækninger som ankara - izmir, 4-5 timer på østlige strækninger som Ankara-Adana, Erzurum, van og diyarbakır. Små stationer på disse linjer kan understøttes ved at køre regionale tog mellem de to provinser på linjen i synkronisering med hovedlinjetog. Eks. For en passager, der skal til Izmir fra en landsby Uşağ, føres først en passager til Salihli-stationen med regionaltog, og herfra kan hovedlinjetoget nås til Izmir.
I turistsæsonen skal der gives praktisk transport fra steder som Istanbul, Ankara, Izmir til turistregioner som Muğla, Antalya, Mersin, Adana, gaziantep, Şanlıurfa og Mardin. For eksempel samler Pamukkale Express fra Eskişehir YHT-passagererne fra Ankara, Konya og Istanbul, og som jeg nævnte ovenfor, bør antallet af stationer reduceres, ikke til Denizli, men til Nazilli, Aydın og Söke fra Sadıklı og Denizli til Antalya, Aydın fra Muğla Marmaris - Fethiye, I Kusadasi, bør der overføres transfer fra Didim og Bodrum.
Den blå itine fra Izmir til Konya skal opgraderes til super-ekspres-standarden i overensstemmelse med de regler, jeg har nævnt ovenfor, og skal køres mellem Izmir adana iskenderun.Dette tog skal transportere YHT-passagererne fra Konya eller Istanbul og Ankara til Adana og iskenderun. Derudover skal dette tog være i stand til at levere passagerruter fra Ankara til Izmir og via Konya. Det eksisterende Ankara-Adana-tog skal drives som Samsun-Adana eller Erzurum-Adana.
Jernbanen fra Yekrköy til Sivas skal afsluttes hurtigt, indtil hele linjen til YHT er klar, diesel indtil Yerköy og derefter Sivas med et elektrisk lokomotiv uden passageroverførsel. Efter Sivas skal det transporteres til Kars og diyarbakir retning igen med diesellokomotiv. Således vil rejsetiden blive forkortet med mindst 7-8 timer, da kayseri er omgået.
venlig hilsen