20 procent af metroen bruges i Ankara

20 procent af metroen bruges i Ankara: Transportproblemer i urbaniseringen af ​​hovedstaden har været på dagsordenen i et halvt århundrede. Transportplanlægger Erhan Öncü evaluerede byens nervesystem som et resultat. Han diagnosticerede for store vener, vener bestemt til at forblive tilstoppede ...

Transportproblemer i urbaniseringen af ​​hovedstaden har ikke været på dagsordenen i et halvt århundrede. Transportplanlægger Erhan Öncü vurderede byens nervesystem på grund af resultatet. Han identificerede vener, der var for store, fordømt til at forblive tilstoppede ...

Ifølge Milliyet Ankara-forfatter Ali İnandım; Transportlinjer er byens nervesystem. Arteriernes funktion i kroppen ser den offentlige transport i en by. Jo sundere arterien er, jo mere fungerende og levende dannes en by.

Arterierne, der kun udvides i en indsnævring, utilstrækkelig strøm fra tid til anden, kan ikke pumpe folk ind i byen, påvirker også byens liv negativt. Vi tog en røntgenbillede af Ankara med vores arkitekt, byplanlægger og transportplanlægger Erhan Öncü. Hverken døende eller genopstå, som om 60 har kørt i årevis.

Ali İnandım- Erhan-lærer, har først Ankara en transportplan eller -koncept?

Erhan Öncü- Ankaras transportplankoncept er nyt. Før byplanen er lavet, vises vejene, det var planen. I transportplanen overvejes alle veje, fortov, fodgængerovergange, broer, kryds, jernbanesystemer. Hvem har prioritet i trafikken, diskuterede for nylig koncepter. Tidligere var det kun vejen, der blev forstået. Transportmasterplanen, der er nævnt ovenfor, er beregnet til at løse byens langsigtede problemer. Vi har et problem i dag; Der er ingen mening i at se fremad uden at løse i dag. For det første er vi nødt til at komme ud af gropen ved at definere en moderne transportpolitik. Stien i midten af ​​træet, endda lægge en busk viser en politik. Hvis du ikke kan se den modsatte side af vejen og fortovet, er boulevarden indsnævret. For eksempel er Atatürk Boulevard ikke længere en rummelig boulevard, det er ikke et opholdsstue. Overgangsområdet… Tidligere var det også et socialt rum, hvor smukke tøj blev båret og turneret. Nogle steder har fortovet 30 inches, men vejen er 30 meter. Dette er ikke nedskrevet, men det er et tegn på en politik; At kaste folk foran bilen er et tegn på en politik, der sætter folk i baggrunden. Der er en Ankara til køretøjer. Gamle mennesker, barnevogne, handicappede, selv sunde mennesker har svært ved disse veje. Hvis du designer til køretøjer, kommer flere køretøjer, hvis du designer til fodgængere, bruger byen flere fodgængere. Byen er til fodgængere, ikke biler. Hvis du begynder at cumre, at meget køretøj går ind i trafik “, betyder det, at sætningen starter forkert. Der er en 'Transport Master Plan 1994', som blev godkendt i 2015 og vil danne rygraden i jernbanesystemet, men det meste er en ikke-implementeret, forstyrrende plan.

Er dette begyndelsen på jernbanesystemet?

- Den første undersøgelse, der vedrørte metroen i Ankara, blev startet i 1969, afsluttet som 'Ankara City Transportation Study' i 1972, men ikke implementeret. Dette er den første planlægning af det tunge jernbanesystem i Ankara. 1978 kilometer tung offentlig jernbanetransport, der går fra de fleste over jorden mellem 80-25, blev afvist, fordi den ikke var baseret på en transportplanplan. I 1984 bestemmes storbykommunernes opgaver og ansvar inden for transportområdet af lov nr. 3030 og den efterfølgende regulering. Ankara Metropolitan Municipality og EGOs generaldirektorat, '1985-1987 år,' Ankara Urban Transportation Master Plan og jernbanefællesskabs mulighedsundersøgelse er forberedt. Denne undersøgelse, der sigter mod 2015, bruger dataene fra 'Ankara-strukturplanen', som tidligere blev realiseret i fællesskab af Metropolitan Municipality og METU City and Regional Planning Working Group. I denne undersøgelse blev der fremsat forslag om prioriterede veje til offentlig transport samt forslag til jernbanesystemet. På grund af de trafikproblemer, der er skabt af private biler i centrum, er der udviklet forslag til at dirigere bilerne til parkeringspladser uden for centret ved busprioritetsruter. Denne plan kan imidlertid ikke implementeres. Mellem årene 1989-1990 forberedes 'Ankaray-Ankara letbane-transitt-systemet transportundersøgelse'. Transportplanen, udarbejdet mellem årene 1992-1994, godkendes endelig i 1994. Imidlertid blev der ikke lagt en søm på Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Year, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan jernbanelinjer. Mange busruter i planen er endnu ikke implementeret. Esenboğa linje, der ikke er inkluderet i planen, kom også til at tænke ny, ministeriet lancerede undersøgelsen. Så faktisk har vi mistet 25 år i løbet af 140 år, således ifølge de seneste opdateringer på disse usminkede skinnesystemer. De planlagte busruter er 287 år. I den seneste 2015 skulle alle disse linjer have været åbnet. Inden du afslutter dem, er der en transportplan, der er udarbejdet af Metropolitan Municipality og Gazi University. Endnu ikke annonceret og godkendt, vi forventer merkla.

"AUTOMOBILER ER LIGE TIL DÆK"

- Alle brede veje til motorvejen er bygget, forlisede udgange er lavet, kryds i flere etager, er der en fordel, vi ikke kender overbelastet trafik?

- Der er også byer med mere bilejerskab i verden, men mindre trafikpropper. Dette er mindre end fordi det har flere veje, men fordi adgangen til densitet er begrænset. Derefter kan biler ikke gå nogen steder; de træner bilen, de skader ikke byen. Vi er nødt til at træne og lære bilen og dens ejere. På etager opmuntrer vi dem tværtimod.

En person, der har arbejdet med transport, Sir Hugh Casson, siger: ”Biler er som duer. Du kan ikke fodre dem ved at give dem vej og parkering. Jo mere du rejser, jo mere kan du ikke følge med. Dertil kommer afskum ind i byen; forurener luften og miljøet. Du kan aldrig tilfredsstille behovet for nye parkeringspladser og nye veje. ” Efterhånden som vejen blokeres i Ankara, får vi flere veje, og flere biler går til disse veje. Hvis du bygger indkomst og trafikken er tilstoppet, er dette det generelle princip inden for transport. 9 universitet i verden arbejder med emnet, og alle når den samme konklusion; Når vejen lukkes, falder trafikken. Per definition kaldes dette 'fordampning af trafik'.

"OFFENTLIG TRANSPORT ER IKKE ATTRAKTIV"

- Vi lider som fodgængere; 500 meter, 1 kilometertal kan ikke krydse stedet.

- Hastighedsgrænse på nogle veje 50'den 82 kilometer, kommunen, "90 kilometer gik op," vurderede han denne stigning i gode nyheder. I modsætning til byer som Paris, Stockholm, er 30 blevet reduceret til kilometerhastighedsgrænse. Transporteksperterne vidste, at Eskişehir-vejen ikke kunne løses ved at udvide og accelerere; Kunne ikke løses. Jo højere hastighed, jo mere tilstopning, jo mere standby. Ulykker stiger, døden stiger, skaden øges. Vesten har set det gøre det modsatte. Vejudvidelser, der vil øge bilens indrejse i byens centrum, fremskynde trafikken, krydsning af kryds, det modsatte af at give uafbrudt trafik, er bevist med alle videnskabelige data. Bomvej, parkeringspladsen skubbes til offentlig transport ved at gøre bilejeren der. Det giver en mere komfortabel offentlig transporttjeneste, køretøjer venter bevidst ved det røde lys, vejen er indsnævret, trafikken reduceres af stick-gulerodspolitik. Her holder vi os ved tung trafik, gulerødder, behagelig offentlig transport. Ulykken falder, parkeringsbehovet falder, spild af tid, brændstofforbrug, luftforurening falder således. Vi går bagud, da verden skifter til offentlig transport med fodgængere og cykler. Izmir Street er angiveligt et fodgængerområde, men det bruges som parkering. Rulletrapper fungerer ikke, fodgængerbelægninger fjernes, de grønne områder rundt om vejen udvides ikke, antallet af bus-metro-ture og rejser er ikke punktlige og behagelige. Offentlig transport så ikke attraktiv.

- Kan vi ikke bruge det, der er rigtigt?

- Hvis metroen kører med kapacitet på 1 hvert halve minut, kan 70 transportere tusind mennesker i timen. Ankaray 23 tusind niveau. Hvis du kører metroen 8-12 hvert minut, kan 12 og 14 transportere passagerer mellem tusind mennesker. Ankaray, 7-8 bin ... Dette er envejsberegning. Ankaray, fuld kapacitet 500 kan transportere tusind mennesker om dagen, den anden side af 1 millioner. Hvor mange mennesker bærer? I henhold til august 2016-tal er 125 tusind mennesker ... Med andre ord bruges 20 procent af den tilgængelige kapacitet. Hvis du gør den samme konto for metro metro, kan 700 tusinde i en retning, 700 tusind i modsat retning kun for Çayyolu-linjen transportere omkring 1 halvdelen af ​​millioner mennesker om dagen. 1 skal bære en halv million Batıkent-Sincan-linje. Så selv to millioner mennesker 3. Hvor mange mennesker flytter? 283 tusinde. Ikke at blive tiltrukket af de to overførsler og busforbindelser, der ikke bør være på samme linje. fx Bussen bringer passageren fra Etimesgut til metrostationen Ümitköy. Imidlertid kører privat offentlig transport (ELV) og private offentlige busser (ÖHO) direkte til Kızılay. Hvilken foretager du? Passageren gør det, så Çayyolu-linjen ikke når sit mål. Kommunen har skadet overskudslinjerne. Der er også et problem med busoverførslen: 7-8 metro kommer hvert minut, men bussen kører hver halve time, 20 kører hvert minut. Så først ankommer med tog og venter på 23 minutters bus hver halve time. Du giver en bus, fordi der er efterspørgsel, men du venter mere på at udfylde. Men med mindre køretøjer oftere er det nødvendigt at overføre selv hvert tog. Når passageren i 5-toget prøver at komme på en bus, er der ingen attraktion med offentlig transport for den første passager, der venter på 5-toget.

- Bruger vi passagerkapaciteten på andre offentlige transportkøretøjer korrekt?

– Normalt har en bus mellem 200 og 500 passagerer om dagen. Ledbusser rummer omkring 800 til 405 personer. I Ankara transporterer disse to typer kommunale busser i gennemsnit 410 personer. Private offentlige transportkøretøjer er omkring 440, minibusser er omkring 100, private offentlige busser er omkring XNUMX. Vi kan forstå ud fra denne tabel, at; Kommunen leverer offentlige ydelser, men private kollektive transportkøretøjer giver overskuddet!

"VI ARBEJDER FULDT OMVENDELSE AF TRANSPORTSYSTEMET"

- Hvad skal vi gøre fra i dag?

– Først og fremmest skal linjerne i '2015 Transportation Master Plan' færdiggøres. Jeg ved ikke, hvordan du vil starte nye uden at afslutte rygraden i jernbanetransport. Hvis du forlænger det arbejde, der skal udføres om 4 år til 14 år, vil det overskud, der skal opnås, gå tabt. Også, hvis du ikke fjerner privat transport fra kommunens perspektiv, vil du bruge dine egne køretøjer med lav kapacitet, og du vil derfor gå med tab. Desuden bidrager du ikke til trafikken. Transportpraksis i Ankara og Istanbul er ikke gjort for at løse transport, men for at støtte byleje og transportleje. Vi arbejder stik modsat det transportsystem, der burde være. Af denne grund kan vi sige, at størstedelen af ​​projekterne er unødvendige projekter. For eksempel bygges der konstant etagekryds, og borgerne efterspørger det som en løsning, fordi det er betinget til det. Han bakker op om det og tror, ​​det vil være en løsning.

kilde: jeg www.haberankara.co