Inspicerer trafik med 140 kameraer i Kahramanmaraş

Det blev oplyst, at Kahramanmaraş Metropolitan Municipality Traffic Management Center tog trafikken i byen under kontrol med 140 kameraer.

I en udtalelse om emnet sagde lederen af ​​Kahramanmaraş Metropolitan Municipality Transportation Services Department, Yusuf Deliktaş, at Kahramanmaraş Metropolitan Municipality Traffic Services Branch, Provincial Police Department Trafikregistrerings- og inspektionsdirektorat og Trafikstyringscenter handlede sammen.

I sin erklæring sagde Deliktaş, chef for transportserviceafdelingen: "Vores personale i vores Traffic Management Center, som blev etableret for at overvåge trafikken kontinuerligt og for at opdage mulige problemer og tage forholdsregler så hurtigt som muligt, er involveret i mulige trafikproblemer , katastrofer, der påvirker byen negativt, og mange andre begivenheder. Den opdager hændelsen så hurtigt som muligt, tager forholdsregler eller løser problemet eller sender det til den relevante institution til udbedring.

Udover trafikstyring med 140 kameraer og DMS (Variable Message System) placeret forskellige steder i vores by, udføres styring af elektroniske bomme på fodgængerveje og optimering af signaliserede kryds og hændelsesstyring af vores Trafikstyringscenter.

I den gamle model for trafikstyringstilgang blev kryds justeret med estimerede tider og overladt til deres skæbne.

Morgen-, middags-, aften- eller weekendtrafik vil ikke blive taget i betragtning. Crossroads arbejdede på en enkelt plan.

I den nye modelforståelse udføres et helt databaseret system. Kryds tælles til enhver tid med en nøjagtighed på 95 %, når de varierer ved hjælp af kameraer eller elektronisk udstyr og konstant optimeres. Med andre ord overvåger vi i den nye model alle kryds og kan gribe ind i signalanlæggene fra centeret. Vores chauffører kan opholde sig i tæt trafik fra tid til anden, men de skal vide, at vi ser tætheden og forsøger at eliminere tætheden med de bedst mulige scenarier. Kort sagt, deres problem er vores problem," sagde han.

KOORDINERET ARBEJDE MED TRAFIKPOLITIET

Afdelingschef Deliktaş påpegede, at Trafikstyringscentret arbejder i koordination med Trafikregistrerings- og Inspektionsdirektoratet i provinspolitiet: "Direktoratet for Trafikregistrering og Inspektion og Direktoratet for Traffic Services Branch er de to enheder, der er autoriserede i trafikstyring. Vores politiven, som konstant har vagt i vores center, sørger for koordineringen mellem vores enhed og Trafikregistrerings- og Tilsynsdirektoratet og arbejder solidarisk. Dette fælles arbejde giver højere udbytte i begge enheder. For eksempel, i tilfælde af et problem, der opstår i kryds af en eller anden grund, går færdselspolitiet til krydset og håndterer krydsstyringen. Da alle kryds overvåges med kameraer i det nye system, vil vi gerne gribe ind i kryds, hvor sådanne problemer opstår, da vi kan se foran og bagved kameraerne. På den måde fjernes en byrde fra vores færdselsbetjente, så de bruger deres arbejdskraft i områder, hvor der er mere brug for det. Kort sagt, takket være det fælles arbejde vil arbejdsstyrken i begge enheder blive brugt mere effektivt.”

UDSKIFTNING ER EFTER UKOME BESLUTNING

Deliktaş, afdelingsleder, udtalte, at arbejdet med henblik på at reducere trafiktætheden inspiceres 7/24, og at beslutningerne fra Transportation Coordination Center er gyldige til at imødekomme behovet for kryds. Afdelingschef Deliktaş fortsatte sine ord som følger: “Først og fremmest skal behovet for et vejkryds opstå. Dette kan være med krav fra vores borgere, eller behovet kan bestemmes af de ansvarlige enheder i vores kommune. Når anmodningen fremsættes, sættes den på dagsordenen på det første møde i UKOME (Transportation Coordination Center), efter at de nødvendige foreløbige informationsundersøgelser er foretaget. På dette møde træffes beslutninger om, hvorvidt krydset skal anlægges eller signaliseres, af repræsentanterne for den ansvarlige enhed. Hvis det besluttes at bygge et kryds, anvises plandirektoratet til krydsplanlægning. Planlægning laver krydstegningen, og efter at de nødvendige godkendelser er opnået, sendes projektet til Videnskabsafdelingen til fremstilling. Mens det videnskabelige arbejde laver krydset, er vores Trafikserviceafdeling også involveret i produktionen og laver de vandrette og lodrette markeringer af krydset. Samtidig, hvis der kommer et signaliseret kryds, vil vores feltteam installere signalsystemerne i krydset. Hvis det er et kritisk kryds, installeres kamerasystemer også af vores enhed.

Efter afslutningen af ​​arbejderne køres krydset med en gennemsnitsplan og krydstællingerne påbegyndes samtidig. Optællinger foretages separat for morgen, middag, aften og weekend. De oprettede data konverteres til en plan af vores ekspertvenner ved hjælp af forskellige formler. Der er mange faktorer i planlægningen. Såsom vejens bredde, dens tæthed, hastighedsgrænsen. For eksempel kan en af ​​armene være en rampe. I dette tilfælde falder antallet af køretøjer, der vil passere gennem denne gren i tidsenhed. Eller det kan overvejende være offentlige transportkøretøjer, der passerer gennem en gren. Store køretøjer optager 2 eller 3 enheder plads og tid i trafikken sammenlignet med små køretøjer. Planlægning sker ved at evaluere alle disse. I det nye modelsystem oprettes der mindst 3 planer for forskellige tidsperioder. Disse planer kan være op til 6 afhængigt af behovet. Efter at de nye planer er aktiveret, skifter krydset automatisk på forskellige tidspunkter af dagen i henhold til trafiktætheden og begynder at arbejde mere præcist. Bagefter observeres krydset med mellemrum og optimeres ved at lave finere indgreb, og denne observation slutter aldrig. Krydset er re-optimeret i henhold til de nye forhold, der vil opstå."

TRAFIKKELYS JUSTERET EFTER BEHOV

Ved at evaluere indsatsen for at reducere trafiktætheden og aflaste trafikken sagde afdelingschef Deliktaş: "Vi arbejder på et nyt projekt, som vil gavne vores chauffører meget.

Efterspørgselsvarslede kryds. Vi etablerer systemer, der udveksler data for at forhindre tidstab i kryds, hvor deltagelsen fra sidegrenene er lav. Ved at installere sensorer på de nødvendige punkter i krydset, får vi tilstedeværelsen eller mængden af ​​køretøjer på armene og omprogrammerer øjeblikkeligt signalsystemet i henhold til antallet af køretøjer. Således begynder krydset at arbejde dynamisk, og vi giver grønt lys til hver arm lige så meget som det aktuelle behov. Hvis der ikke er noget køretøj på armen, omgår systemet den arm og fortsætter med at blive grøn på hovedvejen. Vi planlægger at implementere dette dynamiske system ved alle kryds, der er egnede til systemet, begyndende med kritiske kryds."

VI SKIFTTE TIL EN INTERAKTIV KOMMUNIKATIONSMODEL

Da Deliktaş bemærkede, at de havde envejskommunikation med chaufførerne før, men de har kommunikeret interaktivt i de sidste 3 år, afsluttede Deliktaş sine ord som følger: "Med det arbejde, der er udført i de sidste 3 år, har vi forbundet alle vores elektroniske systemer. til centrum. Du kan ikke styre, hvor du ikke kan se. Trafik er en meget varierende struktur, og mange øjeblikkelige begivenheder udvikler sig. Tidligere var vores kommunikation med vores chauffører envejs. Vi observerede chaufførernes adfærd og greb ind i overensstemmelse hermed. Nu er vi takket være Variable Message System skiftet til en interaktiv kommunikationsmodel. Nu kan vi advare vores chauffører, før der opstår en hændelse, og forhindre mulig overbelastning. Vores største mål lige nu er at vinde vores chaufførers tillid ved at give dem øjeblikkelig og præcis information. Siden vi tog DMS-systemer i brug, har vores chauffører respekteret vores budskaber. Det gør det nemmere for dem og vores. Takket være vores chauffører, der er opmærksomme på advarslerne, kan vi homogenisere trafikken og løse køerne i travle områder meget hurtigere.

Vi giver ruteinformation i henhold til deres placering i DMS-systemet. Det er nødvendigt at oprette referencepunkter, så vi kan kommunikere tidsvurderinger til vores chauffører. Tag for eksempel Museum DMS. Der er forskellige alternativer til at tage til den vestlige del af byen. For dette punkt henviser vi til Ağcalı og NFK krydsene. Hvis du vælger ruten Ulucami-Sekerdere, når du den samme destination på få minutter, eller hvis du går via Abdülhamithan, når du den samme destination i denne tid. Valget er helt op til vores chauffører. Vi måler øjeblikkeligt punkt-til-punkt transporttider med sensorer placeret ved alle vejkryds i hele byen og sender dem til vores chauffører via DMS'er. Farvesystem er et problem, der bør overvejes i DMS'er. Lad os give et eksempel igen. Ulucami – NFK rute er skrevet med gult i 10 minutter. Her er den besked, vi giver til vores chauffører. Afstanden mellem Ulucami og NFK er lidt mere intens end normalt (gul farve er et øvre tæthedsniveau af grønt), men der er transport på omkring 10 minutter. Valget tilhører vores chauffører. Systemet fungerer i 4 forskellige farver. Den grønne farve repræsenterer den korteste tid, der kan nås fra punkt til punkt, mens hastighedsgrænserne overholdes. Den gule farve angiver en forsinkelse på 20 % afhængigt af intensiteten. Orange farve betyder +20% forsinkelse, og til sidst betyder rød farve +30 forsinkelsestid. Faktisk er farverne i beskederne vigtigere end varighederne. Vi anbefaler, at vores chauffører træffer det bedste valg fra grønt. Derudover fortsætter vores systemoptimering, tilføjelser og sletninger kan foretages i henhold til brugstilfældene for de ruter, vi har fastlagt. Vi vil fortsætte med at forme systemet til det bedre, baseret på den feedback, vi får fra vores chauffører."