Amerikanske lokomotiver forhindrer lokal produktion

Pakket fuld af 25 år arbejder i statsbaner, som livet efter pensionering Stop Burhan var dedikeret til denne institution, siger han, at Tyrkiet skal producere sine egne lokomotiver. Durdu henledte opmærksomheden på betydningen af ​​jernbanerne, TCDD'ye yder et vigtigt bidrag til udviklingen af ​​den opfattelse, at investeringen.

Han hedder Burhan Durdu. 81 år gammel. Men når man siger jernbanen, er det ligesom en 18-årig dreng. Hans øjne skinner. En jernbaneelsker. Han kom til de tyrkiske statsjernbaner i 1965 som teknisk medarbejder. Han arbejdede på lokomotivvedligeholdelsesværkstedet i 15 år. Derefter fungerede han som traction control. Han gik på pension i 1990. Han forlod dog aldrig jernbanerne. Han fulgte de beslutninger, der blev taget øjeblik for øjeblik. Han kritiserede de begåede fejl. Ikke i ord. Skriftligt. Han skrev breve til institutionens direktører, til transportministrene, til premierministeren og formidlede sine synspunkter, kritik og forslag. En af dem er Süleyman Demirel. Han svarede udførligt på sit brev.

VÆK PÅ JERNBANE

Jeg mødte Burhan Durdu gennem den tidligere vicepræsident Tevfik Diker. Han sagde til sig selv: ”Jeg er et jernbanebarn. Min far var en jernbane. Jeg har haft kærlighed til jernbanen siden jeg var lille. Min kærlighed voksede endnu mere, efter at jeg begyndte at arbejde. Tanıt Så fortsatte han:

”Jernbanemedarbejdere er som en familie. Tidligere ville børn af jernbanearbejdere også være jernbaner. Dette ville give staten stor interesse. Alle så det som deres eget. Landets frelse inden for transport er jernbane og offentlig transport. Hvis godstransport udføres med jernbane, vil inflationen i landet falde markant. Vores land er geografisk broen mellem Asien og Europa. Den korteste transport kan ske via Tyrkiet. På trods af dette kan vi ikke drage fordel af det. Vi kan ikke drage fordel af det økonomiske afkast. 70 milliarder dollars transportandel mellem Asien Europa. Vi kan ikke engang få 1 om dette. ”

Burhan Durdu forklarede situationen for jernbanerne, de fejl, der er begået i fortiden, og hvad der skal gøres:

REPUBLIKENS PERIODE

”Efter at republikken blev oprettet, har vi lavet den gennemsnitlige 17 km-jernbane hvert år i de sidste 200 år. I disse år var vores lands økonomiske situation meget dårlig. Vi er lige kommet ud af krigen. Men trods alle de negative forhold lykkedes det. Arbejdet i Atatürk. Efter Atatürk var der et tilbagegang. Det er 2. Virkningen af ​​2. verdenskrig er også stor.

NU UDFØRT

”Jernbaner fik også betydning i AKP-perioden. Men uplanlagt og ikke planlagt arbejde fortsatte. Det er en skam. 6 juni Fundamentet for det accelererede tog mellem Ankara og Istanbul blev lagt på 2003. Da projektet startede, blev det forstået, at projektet var deaktiveret. Derefter gen håndteres fra begyndelsen. Investeringerne gik til spilde. Lignende fejl blev oplevet med andre linjer. Det var spild af ressourcer. De specificerede linjer var heller ikke korrekte. Meget bedre arbejde kunne udføres med de anvendte penge.

LOKAL LOCOMOTIVE

"Tyrkiet har kapacitet til at gøre lokomotivet. Vi har teknisk og ingeniørerfaring. Vi har gjort det i fortiden. Når det gælder amerikanske lokomotiver, har produktionen af ​​lokomotiv med lokale tilsætningsstoffer påvirket negativt.

I dag fremstilles 24000 procent med hensyn til pris og 85 procent i dele af DE 85 diesellokomotiver i vores land. Resten; krumtap, regulator og injektionspumpe osv. Som procent 15 dele importeres. Der betales ingen penge til projektet eller patentet, men det er et symbolsk beløb. DE 24000 Lokomotiver af typen har været den komplette indenlandske ejendom af tyrkiske nation- og TCDD-veje.

EN MINNE

”I mine år på Ankara lokomotivværksted var jeg vidne til et meget vigtigt emne. Vi bragte 6 lokomotiver fra Iran. Vi ville ordne det og sende det til Iran. Reparationen af ​​530-lokomotiver var også på dagsordenen. Den daværende transportminister Mustafa Aysan og Haşim Saltık Bey kom til vores værksted for ceremonien. Lederen af ​​værkstedet drak te på sit værelse og havde en samtale. På det tidspunkt var der store problemer med 24000-lokomotiverne. Hr. Mustafa Aysan, transportminister, fortalte Haşim Saltık Bey, chef for Cer Department, 'Hvorfor købte du disse lokomotiver?' spurgte han et spørgsmål. Haşim Bey svarede til transportministeren: 'Tilbud fra alle udenlandske stater var kommet til køb af lokomotiver. Kommissionen vil være lokomotivet i den stat, hvor den blev etableret, og arbejde på den. Vi kom til den sidste fase af undersøgelsen. Vi skulle beslutte, hvilken lokomotiv vi skulle tage. Vi havde en ingeniørven. Han har ikke talt overhovedet. Han lytter konstant til venners samtaler, notater og gennemgik filforslag og specifikationer. Den sidste dag ville han love. Jeg har undersøgt udbudsspecifikationerne for amerikanske og franske lokomotiver i detaljer. Det franske specifikationstilbud er meget godt. Lokomotivet giver lokal produktionsmulighed i henhold til produktionsnumrene. Vi har teknikken til at fremstille alle disse lokomotiver. Men det amerikanske firma tillader ikke engang lokomotiverne at bygges som base. ” Denne vens tale var meget effektiv for kommissærerne. Som et resultat af diskussionen besluttede vi at købe franske lokomotiver af typen 24000. Bagefter blev store problemer fjernet ved at foretage nogle ændringer af disse lokomotiver, og 418-lokomotiver blev produceret i vores land. '

AMERIKANSK LÅSHIT

"24000 type lokomotiv fremstillingsindustrien begyndte at komme i Tyrkiet efter Amerika gik ind i grimme tilstand af politisk spil. Lokomotivproduktion af 24000-typen af ​​Eskişehir-anlægget har en lås på døren. Jeg er overbevist om, at både lokomotiverne af typen 22000 og lokomotiverne af typen 33000 i Amerika har taget lokomotivet fra Amerika på et tidspunkt, hvor fabrikkerne i Amerika trådte ind i den økonomiske krise. I dag rapporteres det, at lokomotiverne af typen 22000 og 33000 i TCDD-netværket har fundet 175-enheder.

IRAN LESSON

”I 1979 var det revolutionen i Iran. Shah gik, og Khomeini kom. De amerikansk-iranske forbindelser under shahen var meget gode. Iran havde handlet al sin handel med Amerika inden for tung industri. Da Khomeini blev statsoverhoved i Iran, pålagde USA en embargo på alle de varer, han solgte til Iran. På det tidspunkt, da vi rejste til Iran som TCDD-personale, var der General Electric og General Motor lokomotiver nær 600 på iranske jernbaner. Lokomotiverne blev alle lavet i Amerika. Da USA indførte en embargo mod Iran, var kun 600-nummeret på dette 70-lokomotiv aktivt, mens det resterende 530-lokomotiv ventede på reservedele i kølerum. Iran bør lære alle. Det samme kan ske med amerikanske lokomotiver, der i øjeblikket arbejder på vores jernbaner.

ANBEFALINGER TIL INVESTERING I JERNBANE

Tyrkiet træffe sine egne lokomotiver. Finansiering er også mulig. Efter min mening er det, der skal gøres til finansiering, at små andele skal skæres for at forbedre jernbanerne fra alle former for godstransport og personbefordring, brændstofsalg og bilsalg. Hvis disse ressourcer kun bruges til jernbaner, løses finansieringsproblemet.

Godstransport er måden at redde jernbanerne mod skader. 250-300 Næsten al godstransport over km bør ske med tog. Det er både økonomisk og sundt. Selv hvis jernbanerne ser ud til at skade, er det meget rentabelt, hvis de generelle landsinteresser beregnes. Tidligere blev alle aspekter af projekterne drøftet og forhindret i at blive foretaget forkert. I tilstandsstrukturen er det nødvendigt at vende tilbage til autokontrolsystemet. Projekter, der gennemføres efter en enkelt persons beslutning, vil skade landet mere end godt.

Silkevejsprojekt

Kinas Silk Road Project er et meget præcist projekt. Det forener Fjernøsten og Europa. Det giver et stort bidrag til både Türkiye og verdensøkonomien. Det vigtigste projekt i verden. I øjeblikket foregår vejtransport mellem Europa og Asien via Sibirien. Men hvis det sker med jernbane over Tyrkiet, vil det blive forkortet med 3 tusind 500 kilometer, og Tyrkiet vil vinde. Tyrkiske eksportprodukter når både Asien og Europa til de laveste omkostninger. Før eller siden vil transport mellem Asien og Europa blive til en jernbane.

PRæsidenten for den syv præsident

Fra Ankara til Istanbul på Ayaş-højhastighedsbanen siden begyndelsen af ​​1976; De syv præsident, 12 premierminister, 23 minister for offentlige arbejder og transport ankom. Også siden 1976 blev omkring 26-regeringen oprettet. Stoppet antyder samarbejde med Kina for færdiggørelse af linjen: ”Det ses, at den kinesiske stat har afsluttet højhastighedstog i landet i de senere år og afsluttet på kort tid. Ayaş kan også samarbejde med Kina i opførelsen af ​​Istanbul's højhastighedsbane. Jeg er pensioneret jernbanetransport i en alder af 81. Hvis jeg dør, før jeg ser dette højhastighedstog på månen, vil mine øjne være åbne. ”

kilde: www.aydinlik.com.t er