Jernbaner fra osmanniske til stede

Det osmanniske rige gav betydning for jernbaneprojekter på trods af de økonomiske vanskeligheder, der er forårsaget af successive krige. Selv projekter som Marmaray blev også udtalt for første gang i denne periode. Selvom jernbaneprojektet fortsatte i Republikens første år, er det blevet genoptaget udviklingsplaner siden 1960.

JERNBANE FRA OTTOMAN TIL PRÆSENT

sammen med at udvikle og skiftende transportmidler til at være nye modeller for jernbanetransport i Europa og Amerika for Det Osmanniske Rige i den økonomiske, politiske og militære bar et meget vigtigt aspekt.

Til dette formål blev jernbanen i det osmanniske rige først bygget som 1856 kilometer mellem İzmir og Aydın på tidspunktet for Sultan Abdülmecit. 130 års lang produktionslinje blev afsluttet under regeringen af ​​Sultan Abdülaziz i 10.

I 1871 blev opførelsen af ​​Haydarpaşa-Izmit-linjen startet af staten med et testamente fra paladset. Linjen på 91 kilometer blev færdig i 1873. På grund af økonomiske vanskeligheder blev anlægget af anatolske jernbaner og jernbanerne Bagdad og Cenup imidlertid udført med tysk hovedstad.

9 hovedlinjekonstruktion

Et britisk selskab gennemførte også den 98 kilometer lange strækning af linjen Izmir-Turgutlu-Afyon og linjen Manisa-Bandırma i 1865. Baron Hirschs opførelsesprivilegium blev givet til baron Hirsch i 1896, og de 2 kilometer lange Istanbul Edirne og Kırklareli Alpulu sektioner af de østlige jernbaner, som var inden for de nationale grænser, blev afsluttet i 336.

Der er 1856 hovedbanelinjer, der blev bygget under den osmanniske stat (1922-9).

Disse er som følger:

1. - Rumeli Railways (2383 km)
2. - Anatoliske jernbaner (2424 km)
3. - Izmir - By (695 km)
4. - Izmir -Aydın (610 km)
5. Damaskus-Hama (498 km)
6. - Jaffa-Jerusalem (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahsihan (80 km)
   - I alt 8.619 km

PRIVILEGER CREATE IMPACT AREAS

Briterne, franskmennene og tyskerne, der fik jernbanekoncessioner i den osmanniske stat, havde separate indflydelsessfærer. Frankrig; Nordgrækenland, vestlige og sydlige Anatolien og Syrien, England; Rumænien, Western Anatolia, Irak og Den Persiske Golf, Tyskland; Det skabte indflydelsessfærer i Thrakien, Central Anatolia og Mesopotamia.

Vestlige kapitalister, industrielle revolution med en meget vigtig og strategisk transportveje med jernbane tekstil landbrugsprodukter som råmateriale for industrien og vigtige miner hurtigste vej til havnen, og derfra de bygget til at bringe i deres egne lande.

OTTOMANs STØRSTE PROJEKT: HICAZ RAILWAY

Det vigtigste jernbaneprojekt i det osmanniske rige Hejaz Railway, så var jernbanen netværk strækker sig fra Damaskus til Medina start.

Hijaz-jernbanen, som er fortsættelsen af ​​Bagdad-jernbanen, der blev startet af sultanen Abdulhamid II den 2. maj 2, blev sat i drift med en officiel ceremoni den 1900. september 1.

I august kilometer 31 1908 1464 at nå Hejaz Railway, i alt op til Hijaz år 1919 1900 gik ud af hænderne på det Osmanniske Rige kilometer.

Iværksættelsen af ​​projektet går tilbage til 1891. Med det projekt, som Sultan Abdulhamid II havde planlagt, var det målet at reducere afstanden mellem Istanbul og Mekka til 2 timer.
Et af de vigtigste træk, der adskiller Hejaz-jernbanen fra andre projekter, var at alle udgifter blev leveret af interne ressourcer. Projektet, hvis anslåede omkostninger blev bestemt til 4 millioner lira, svarede til 1901 procent af statsbudgettet i 18.

ALLE WORLD MUSLIMS DONATED

Hejaz Railway var imidlertid et meget stort og vanskeligt projekt i henhold til forholdene i den periode, det blev bygget. På grund af de høje omkostninger ved Hejaz-jernbanekonstruktionen og de økonomiske vanskeligheder, som det osmanniske imperium oplevede, blev der startet en hjælpekampagne til opførelsen af ​​linjen. Førstehjælp personligt, Sultan II. Abdulhamit klarede det og donerede 50 tusind lira. Statsembedsmænd og embedsmænd fulgte sultanen.

Hovedsagelig i Indien og Egypten; Marokko, Tunesien, Algeriet, Rusland, Kina, Singapore, Holland, Sydafrika, Kap Det Gode Håb, Cavan, Sudan, Den Praetorian, Bosnien-Hercegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Cypern, Wien, Østrig, Storbritannien, muslimer i Tyskland og USA Hejaz jernbane doneret til.

1908 bistand indsamlet i år for færdiggørelse af bygningen af ​​den linje har nået milyonxnumx 1 127 tusind pounds. Dette beløb udgjorde 893 procent af de samlede udgifter. Byggeriet blev afsluttet i løbet af kort tid som Hejaz jernbanelinje bliver lagt 29 år 8 1 centimeter meter spænder over smalsporede skinner blev brugt.

43 ENGINEER ARBEJDE I PROJEKTET

allerede eksisterende jernbane fra Istanbul til Damaskus, til udlægning af skinner bred spændvidde, Hejaz jernbane togvogne var bare et valg mellem Damaskus og Medina. Den tekniske administration af de tyske Railway Ingeniører blev givet til Meissner. xnumx s af Tyrkiet, xnumx tyske, italienske 17, 12 fransk, xnumx s østrigske, belgiske og 5 5 2 ingeniører også arbejdet på opførelsen af ​​den linje, herunder grækere.

1 I september 1906 blev den næste konstruktion af linjen, som nåede Medâyin-i Sâlih, udført af muslimske ingeniører. Men under opførelsen af ​​Hejaz-jernbanen var det scenen for mange lidelser.

Denne jernbane, som gav store fordele for det osmanniske imperium og regionen, blev udsat for konstante angreb og sabotage under og efter opførelsen. Som følge af disse angreb og sabotage til jernbanen blev mange osmanniske soldater dræbt.

Det osmanniske imperium kæmpede for at forhindre afbrydelser i transport.

Især de angreb, der blev startet i Første Verdenskrig, fortsatte med at stige til medina-faldet.

MARMARAY ER DRODEN AF ABDÜLMECİT

Den første idé om en jernbanetunnel, der skulle passere under Bosphorus, blev bragt op af Sultan Abdülmecit i 1860.

Projektet blev planlagt som en tunnel placeret på søjler bygget på havbunden. Denne idé blev yderligere evalueret i den følgende periode, og et design blev udviklet i 1902. Dette design forestiller sig en jernbanetunnel, der passerer under Bosphorus, men designet nævner en tunnel placeret på havbunden. Projektet kunne imidlertid ikke realiseres, fordi imperiet konstant var i en krigstilstand. Projektet kom tilbage på dagsordenen i 1980'erne, men kontrakten om projektet blev underskrevet i 2004 og blev implementeret i oktober 2013.

RAILWAY POLICIES I REPUBLIKKEN PERIODE

Det jernbaneprojekt, der blev lanceret i Republikens første år efter det osmanniske rige, nåede ikke fuldt ud de mål, der blev forestillet under forholdene i perioden.

Med nationaliseringen af ​​jernbanerne, der startede i 1923, blev der startet nye linjer. Jernbanelinjen, som lå 1923 4 km i Anatoliske lande fra 559, nåede 1940 8 kilometer med arbejderne udført indtil 637.

1932 og 1936 tilberedt i 1. og 2. Femårige industrialiseringsplaner fik prioritet til basisindustrier som jernstål, kul og maskiner. De skridt, der er taget, har tjent med at bære belastninger frem for at lette transporten.

PRODUKTION CENTER ER BINDET TIL PORTERNE

Jernbanen, der når Ergani, blev benævnt kobber, jern, der nåede Ereğli kulbassin, Adana og Çetinkaya linjer som bomuld og jern linier. Der blev etableret forbindelser mellem produktions- og forbrugscentre, det vil sige havne og bagland.
Havnene, der når jernbanen med linjerne Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak, blev forhøjet fra 6 til 8. Havforbindelsen mellem Central- og østlige Anatolien blev styrket med Samsun- og Zonguldak-linjer. Kayseri i 1927, Sivas i 1930, Malatya i 1931, Niğde i 1933, Elazig i 1934, Diyarbakır i 1935 og Erzurum i 1939 blev forbundet til jernbanenettet.

1960'S PASSED GRAINS FOR ÅR

Mellem 1940 og 2000 blev betydningen af ​​motorvejsindustrien og bilindustrien ikke givet til jernbaneprojekter. Mellem 1960 og 1997, det vil sige i 37 år, steg jernbanelængden med kun 11 procent.

Med hensyn til jernbaner i Tyrkiet mellem årene 1940-1950 er der blevet kaldt "stagnationsperiode". Fordi den første verdenskrig, inklusive de politikker, der blev gennemført i Tyrkiet i 1940, blev bragt til ophør efter jernbaneanlægget.

1923 km af den 1960 km jernbane, der blev bygget mellem 3.578-3.208, er dem, der blev afsluttet i 1940. Efter uafhængighedskrigen blev der gennemsnitligt bygget 240 km jernbane årligt.

1960'S ANDEN PLANER I ÅR

Især i de tidlige 1960'ere kunne der til trods for teknologien og de økonomiske muligheder kun bygges 39 km jernbane om året. Hovedårsagen til, at jernbanerne bliver efterladt på disse datoer, er, at statens transportpolitik er ændret. Mellem 1960 og 1997 steg længden af ​​jernbanen med 11 procent.

Investeringsandele i transportsektorer er; I 1960'erne var 50 procent af motorvejen og 30 procent af jernbanen delt. Andelen af ​​jernbaner i persontransport faldt med 38 procent i disse år på grund af det faktum, at den eksisterende infrastruktur og driftsforhold ikke blev forbedret og nye korridorer ikke blev åbnet. Denne situation havde et lignende negativt billede indtil begyndelsen af ​​2000'erne.

RAILING SYSTEM I 2000

I 2000'erne var jernbanesystemet fokuseret såvel som på motorveje. Vigtige gennembrud blev foretaget i både jernbanens længde, kapacitet og teknologi.

I årevis kan de foretagne investeringer i det sidste årti, og dermed betydelige investeringer i længden af ​​jernbanelinjer ikke nå det ønskede niveau af jernbane brug blev lavet i Tyrkiet.

I det sidste 10 år var den totale længde af linjen i 2001 10 tusind 917 kilometer. Ifølge TCDD-data er antallet af 2001 millioner 7 tusind i 561 2010.

10 millioner 282 tusind af dette tal var hjemme, og 1 millioner 18 tusind var også international. Mængden af ​​gods transporteres i tons, mens rå 2001 14 tusinde tons i årets 618 2010 udgangen af ​​året var dette tal 24 355 tusinde tons. Antallet af international jernbanetransport mellem 2001-2009 er også steget omkring 154 pr. Ton. international jernbanetransport volumen på omkring 2001 900 tusinde tons i år til udgangen af ​​året nærmede 2012 2,5 millioner tons.

2023 BILLION DOLLAR INVESTERING OP TIL 45

Efter 1950'erne, med udviklingen i bilindustrien og stigningen i motorveje, forblev jernbanetransport lidt af en sekundær bekymring. Investeringen i jernbaner i Tyrkiets 2023-mål og nye projekter har imidlertid en vigtig plads. Investeringer i jernbaneprojekter inden 2023 forventes at nå 45 milliarder dollars.

Jernbaner modernisering og nye jernbaneprojekter, vendte sig opmærksomhed fra internationale investorer på dette område i Tyrkiet. 2023 planlægger at investere 1 milliarder dollar i 45-jernbaneprojekter.
I henhold til transportplanplanstrategien for 2023, når jernbaneprojekter og logistiklandsbyer er afsluttet, forventes markedsandelen for persontransport at nå 15 procent og godstransporten til 20 procent.

PRIORITETLINNER BESTEMMES

Linjer med investeringsprioriteter i rapporten fra stats jernbanerne i Republikken Tyrkiets 2023-strategi; Ankara-Istanbul, Tekirdag-Muratli, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak Karadeniz Eregli-Zonguldak og Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tripolis og bestemt som Diyarbakir.

Det blev også bemærket, at der skulle bygges nye færger til van-passet. Et andet vigtigt spørgsmål i rapporten var at prioritere godstransporten. Det blev også bemærket, at der var behov for juridiske ordninger for omstruktureringen af ​​jernbanesystemet.

DOMESTIC PRODUCTION IN RAILWAYS

TÜLOMSAŞ i Eskişehir til lokomotiv og speciel godsvognbehov for statens jernbaner; TUVASAŞ i Adapazarı til behov for personbil og dieseltog; TUDEMSAŞ-partnerskaber i Sivas imødekommer godsvognbehovet.
Men den indenlandske produktion er ikke nok til at dække halvdelen af ​​efterspørgslen. Personaleuddannelse, F & U-aktiviteter og hurtigere investeringer bør fremskynde aktiviteterne for at vende om situationen.