Mens Türkoğlu Logistics Center, som blev åbnet af ministeren for transport, maritime anliggender og kommunikation Ahmet Arslan, forventes at blive operationelt, vil der blive skrevet nye succeshistorier, hvis det kan sættes i drift. Kahramanmaraş-industrien vil revolutionere med reduktionen i transportomkostninger og tilgængelighed.
Türkoğlu Logistics Center, som har en bæreevne på 2 millioner tons om året, var ikke fuldt operationelt. Mens andre linjer, der skal integreres i centret, forventes at komme i drift, vil der blive transporteret 2 millioner tons eksportmaterialer fra centret, som er blevet fuldt operationelt. Forkortelsen af leveringstiderne for de produkter, der skal til Mersin og derefter til udlandet, vil gavne industrifolkene mest. Tyrkiet, som har underskrevet vigtige og gigantiske projekter ét efter ét, trods globale aktørers uvilje, gør en seriøs indsats for at blive en lysende stjerne inden for logistik. Mens der er 9 centre i landet med Türkoğlu logistikcenter, transporteres fragt til verden fra disse centre. Næsten alle eksportvirksomheder bliver landets livsnerve med deres eksport og import fra disse centre. Gods- og passagertransport, som startede i 1856 med Tyrkiets møde med jernbanen, spredte sig over hele landet.
DET STARTEDE FOR FØRSTE GANG I 1918
Med jernbanen bygget på to linjer i 1918-1935 sluttede Kahramanmaraş sig til dette netværk og sørgede for transport til Hejaz og derfra til hele den arabiske halvø. I øjeblikket er jernbanerne, som har fået en moderne struktur, et uundværligt element i både gods- og passagertransport, mens de også kan levere flyvninger inden for Tyrkiet og til udlandet.
LOGISTIKCENTERET INKLUSIVE LUFTHAVNEN
Lufthavnen, som blev eksproprieret i Erkenez-området i 1993, og hvis fundament blev lagt i 1994 og blev taget i brug i 1996, vil øge sin funktionalitet med ankomsten af højhastighedstoget. Efter højhastighedstognyhederne, som ministeren gav den gode nyhed, forskede nyhedsholdet fra Manşet Newspaper i jernbanernes historie.
REPUBLIK PERIODEN JERNBANER OG KAHRAMANMARAŞ
I løbet af republikkens periode forblev cirka 4.136 km af jernbanerne bygget og drevet af forskellige udenlandske virksomheder inden for de nationale grænser, der blev tegnet med republikkens proklamation. Med lov nr. 24.5.1924 vedtaget den 506 blev disse strækninger nationaliseret og 'Anatolian-Baghdad Railways General Directorate' blev oprettet. Med lov nr. 31.5.1927 af 1042, som blev vedtaget for at udføre anlæg og drift af jernbanerne i fællesskab og for at give bredere arbejdsmuligheder, fik den navnet 'Statens Jernbane- og Havneadministration-i General'. Organisationen, der blev forvaltet som en statsadministration med et vedhæftet budget indtil 1953, er blevet omdannet til en statslig økonomisk virksomhed under navnet 'Republikken Tyrkiets statsjernbanevirksomhed' (TCDD) med lov nr. 29.7.1953 pr. 6186. Med lovdekret nr. 233, som blev omsat i praksis, blev det en 'offentlig økonomisk institution'. Sincan-Eskişehir-sektionen af højhastighedstoglinjen, som var planlagt til at blive bygget mellem Ankara og Istanbul og begyndte at blive bygget i 2003, blev afsluttet (439 km i alt), og passagertransport blev startet mellem Ankara og Eskişehir den 13.03.2009. Derudover blev Polatlı-Konya sektionen af Ankara-Konya højhastighedstoglinjen afsluttet (i alt 449 km), og testundersøgelser blev startet.
Jernbaner når den sydøstlige Anatolien-region fra vest ved at passere gennem kahramanmaraş-Hatay truget. Strømdale var også indflydelsesrige i regionen.
FORHANDLING AF JERNBANERUTER OG GEOMORFOLOGI
Drejer sig mod øst fra Çukurova, når jernbanen, efter at have passeret Bahçe-tunnelen og Amanos, først Fevzipaşa i Kahramanmaraş-Hatay graben og derefter til Meydanekbez. Hijaz-jernbanen, som kom ind i syrisk territorium fra det angivne sted for at nå Medina, nåede imidlertid ikke den sydøstlige Anatolien-region. I de følgende år nåede en gren, der strakte sig mod øst parallelt med vores nuværende grænser, med støtte fra tyskerne til Nusaybin i 1918, og der blev etableret en jernbaneforbindelse med Irak via denne linje.
Bahçe-tunnelen blev brugt til at krydse Amanos-bjergene på jernbanelinjen, der kommer fra Adana. Graben-strukturer med samme navn på Kahramanmaraş-Hatay-linjen havde dog en faciliterende effekt. På grund af grænseændringen blev linjen Fevzipaşa-Narlı-Gaziantep Karkamış bygget for at deaktivere den resterende del af jernbanen i Syrien. Imidlertid blev Narlı-Malatya-Yolçatı-Ergani-Diyarbakır-linjen bygget indtil 1935 for at skabe en alternativ linje til grænselinjen, der fratog de indre dele af regionen jernbanen. (En anden linje, der afgår fra Yolçatı, sørger for forbindelsen til Elazığ-Bingöl-Muş-Tatvan) Da linjen Sivas-Çetinkaya-Malatya blev færdiggjort i 1937, blev Sivas Diyarbakır-jernbaneforbindelsen desuden etableret (Arınç, 2011; 415). Yolçatı-Maden-Ergani-linjen, som passerer gennem Hazar-søens sydlige bred, følger fuldstændig Maden Stream-dalen. I denne del af Sydøsttyren ser vi, at ådalene har en positiv effekt på jernbanelinjen.
kilde: www.haberxnumx.com.t er
Vær den første til at kommentere