Der er et damplokomotiv på displayet på Burdur Train Station, der har ventet på et passagertog i årevis. Vil jernbanestationen i byen flyttes til den organiserede industri, og vil jernbanetoget blive fjernet fra det sted, hvor lokalbefolkningen kalder det 'landtog'?
Selvom jernbanetransport, som først startede i England i 1825 og spredte sig over hele Europa inden for 25 år, kom ind i Osmannerriget meget tidligere end mange teknologiske innovationer, var den ikke let at sprede. Jernbanebyggeri og produktion af lokomotiver og vogne til at køre på den vej krævede periodens højeste teknologi. Af denne grund kunne de første jernbaner i Anatolien bygges med de privilegier givet til forskellige stater. Den 1866 kilometer lange Izmir-Aydın-linje, bygget på briternes initiativ og taget i brug i 130, var den første jernbane i Anatolien. Bortset fra denne linje blev der åbnet to separate linjer mellem Constanta-Donau og Varna-Ruschuk. Sultan Abdulhamid, der var skeptisk over for mange innovationer, støttede især jernbanetransport. Faktisk planlagde den osmanniske regering at passere linjen, der skulle forbinde Istanbul med Bagdad og dermed forene Indien med Europa gennem Istanbul. Byggeriet af Haydarpaşa-İzmit-linjen blev startet af staten i 1871 og 91 km-linjen blev afsluttet i 1873. Det osmanniske riges økonomiske midler, som allerede var i gæld, var imidlertid ikke tilstrækkelige til at gennemføre et sådant projekt. Derfor trådte den tyske hovedstad ind. Med dekretet dateret den 8. oktober 1888 blev konstruktions- og driftsprivilegiet for strækningen Izmit-Ankara givet til det anatolske osmanniske jernbaneselskab med tysk kapital. Det samme firma byggede også sektionerne Eskişehir-Konya og Alayunt-Kütahya og satte dem i drift. Jernbanelinjen nåede Konya den 29. juli 1896. 1894 Mens jernbanekonstruktionen fortsatte hurtigt, etablerede tyskerne et lille værksted kaldet Anatolian-Ottoman Company i Eskişehir til reparation af damplokomotiver og vogne, der kørte på linjen. Faktisk blev der udført små reparationer på dette værksted, og lokomotivernes kedler blev sendt til Tyskland for reparation. Det anatoliske-osmanske kompagni, som blev taget til fange af briterne under besættelsen af Anatolien i 1919, blev taget tilbage af Kuvayi-Milliye den 20. marts 1920, og dets navn blev ændret til Eskişehir Cer Atölyesi. Dette lille værksted var blevet et stort trumfkort i hænderne på de nationale styrker mod besættelseshærerne. I sine erindringer sagde İsmet Pasha: "Min første hovedpligt var at forberede hæren. "Jeg fik lavet kilerne til de kanoner, jeg fandt i rørform, med deres kiler fjernet fra forskellige varehuse, lavet på Eskişehir Railway Workshop og brugt dem i Sakarya," skriver han. Værkstedet, som faldt i hænderne på grækerne den 20. juli 1920, blev taget tilbage den 2. september 1922, for aldrig at skifte hænder igen, hvilket markerede begyndelsen på introduktionen af moderne teknologi i det nye Tyrkiet, hvilket markerede det første skridt fra en landbrugsbaseret økonomi til en teknologibaseret økonomi.
Efter sejren i den nationale uafhængighedskrig sagde Ataturk: "Den virkelige krig er den økonomiske krig" og udtalte, at kampen lige var begyndt i et land, hvor der ikke engang var en kerne af industri. Den unge republik Türkiye var stadig afhængig af den fjende, den havde kastet i havet. Alle jernbanernes behov, som forbandt marker til markeder, miner til fabrikker og fabrikker til havne, blev opfyldt fra Tyskland, Belgien, Sverige og Tjekkoslovakiet. I Eskişehir Traction Workshop, som nåede et lukket område på 1923 kvadratmeter i 800, ved udgangen af 1928, blev enheder, der skulle producere broer, sporskifter, vægte og trafiksikkerhedsrelaterede materialer taget i brug, og udenlandsk afhængighed blev forsøgt reduceret til en vis grad. Nu kunne 3-4 lokomotiver og 30 passager- og godsvogne repareres årligt. II. Under Anden Verdenskrig startede en mobilisering i Cer Værkstedet. Først blev nye arbejdere uddannet i seks måneders kurser for at erstatte de værnepligtige arbejdere. Dag- og kostlærlingekunstskoler blev åbnet. Mens den håndfuld ekspertarbejdere, der var tilbage på værkstedet, ydede fuldstændig støtte til jernbanerne og hæren, underviste de på den ene side nye arbejdere og lærlinge, og på den anden side forfulgte de nye projekter for at overvinde vanskelighederne de vanskelige mobiliseringsforhold i vores land, hvor der endnu ikke var nogen industri. Som et resultat af denne overmenneskelige dedikation blev der fremstillet mange maskindele og endda værktøj, der aldrig var blevet produceret før. Også i denne periode blev Svejsehuset etableret inden for Cer-værkstedet også et center, der uddannede svejsere i verdensklasse i Tyrkiet. I 1946 blev II. Da Anden Verdenskrig sluttede, og mobiliseringen blev ophævet, blev Cer-værkstedet en fabrik, selvom navnet stadig var et værksted, med sin øgede produktionskapacitet med de hjemvendte arbejdere. I Cer-værkstedet, som voksede med tilføjelsen af nye faciliteter, blev den første mekaniske vægtproduktion i Tyrkiet udført i 1951 uden at opnå en licens eller knowhow. Atölye, som var blevet en af Tyrkiets foretrukne institutioner, var nu klar til et reelt gennembrud. Endelig er den længe ventede mulighed kommet.
For at øge folks jernbanekærlighed blev Eskişehir Cer Workshop bedt om at fremstille to små damplokomotiver. Lokomotiverne skulle drives i Ungdomsparken i Ankara. Ansøger Adnan Menderes, der deltog i åbningsceremonien i Çukurhisar Cement Factory den 4. april 1957, besøgte Cer Workshop den 5. april. Undersøgelse af lærlingeskolen med alle dens fabrikker og især lærlingeskolen; Møde mødtes med kunsthåndværkere, fagforeninger og føderationsdelegationer og fik derefter et af lokomotiverne i miniatogene "Mehmetçik" og "Efe", der blev produceret til Ungdomsparken. Ansøgeren var så tilfreds med det lille lokomotiv; "Kan du gøre det største af denne lokomotiv, hvis jeg vil have dig?" spurgt. Cer Workshop har allerede ventet på denne instruktion i årevis. I 1958 blev Workshopet arrangeret for nye og store mål under navnet Eskişehir Railway Factory. Dette mål var at fremstille den første lokale lokomotiv. Karakurt, der var produktet af tyrkiske arbejderes og ingeniørers arbejde, fra design til produktion i 3, efter ca. 1961 års arbejde, var klar til at gå. Karakurt, den første tyrkiske damplokomotiv med en styrke på 1915 hestekræfter, der vejer 97 tons og er i stand til hastigheder på 70 km / t, sagde farvel til jernbanerne i 25, 10 år tidligere end serviceperioden på 1976 år. I øjeblikket Eskisehir i Eskisehir i dag TULOMSAS navn på produktet i den samme periode af Tyrkiets bestræbelser på at udvikle indenlandsk teknologirevolution som et monument til Draw Workshop på skærmen sammen med bilen. I mellemtiden trak Bozkurt-lokomotivet, der også blev fremstillet i Sivas Cer Workshop i 1961, tilbage som tvilling af Karakurt, i 25 efter 1994 års fuld service, og Bozkurt vises som et monument, der viser udviklingen af den tyrkiske industri på samme sted som Karakurt. Efter Karakurt var TÜLOMSAŞ i stand til at fremstille et lokomotiv, hvis projekt og produktion er helt indenrig, kun i 100-års jubilæet for grundlæggelsen. I 1994, uden at købe nogen licenser fra udlandet, producerede DH 7 eller "Yunus Emre" -manøvreringslokomotiv med sit projekt og produktion, som er fuldstændig indenlandsk. I 1999 trådte dieselhydraulikens hovedlinje og manøvreringslokomotiv af typen DH 9500, hvis projekt og produktion er helt indenrig, i drift på 105-årsdagen for anlæggene. (Hasan Türkel - den Burdurgazete)
Vær den første til at kommentere