Årsagen til kaos i Istanbul-trafikken

Professor Dr. Vi talte med Haluk Gercek om transportproblemet i Istanbul, kilden til dette problem, og hvordan vi løser det.

universelIfølge nyhederne om Meltem Akyol fra; ”Når jeg siger Istanbul, tror jeg, at den første trafik kommer til at tænke på. Trafikken, der aldrig skrider frem, metrobus, der ikke bliver tom, som vil forstå, hvad det betyder her, brugere af metrobus vil forstå, bussen, der ikke kommer i tide, den sporvognsfyldte sporvogn ... Eksemplerne er meget ... Transporten af ​​Istanbul, som allerede er blevet frustreret, er blevet uløselig med de funktionsforstyrrelser, der er oplevet i de seneste uger. Og når Istanbul, som er ledig hver sommer, aldrig tømmes… Jeg gætter ordet ”Istanbul færdig bror” siges oftest i disse dage ... Så hvad er grunden til fejlene i Istanbul, hvad sker der og transporten i Istanbul giver så meget? Fra dette spørgsmål er de spørgsmål, vi har i tankerne, Istanbul tekniske universitet, Fakultet for civilingeniør, medlem af det pensionerede. Dr. Vi spurgte Haluk Gercek. Der er faktisk mange årsager til kaos, men den vigtigste årsag er den forkerte urbaniserings- og transportpolitik.

KOMPLETTEREDE PROJEKTER HOVEDVIS

Lad os starte med den aktuelle debat om fejlene, hvis du ønsker det, hvad er sammensværgelsen i Istanbul, er den nye administration ved at blive etableret?

De problemer, du nævnte, var ikke kun efter ændringen af ​​den kommunale administration, men også før. Måske gjorde det det, men det ville ikke være rigtigt at knytte dem til en konspirationsteori. Sådanne problemer kan opstå fra tid til anden med hensyn til teknik og drift i transportsystemet. Men vi har nogle grunde til, at dette er for meget. For det første sættes disse projekter i drift, før alt det nødvendige tekniske udstyr er afsluttet. Med andre ord åbnes et projekt, der endnu ikke er afsluttet ved valg eller nogen anden grund, på trods af alle advarsler fra de berørte personer og institutioner. Du kender togulykken i Ankara, minister for transport og infrastruktur, "Der er ikke noget behov for at signalere højhastighedstogslinjen her". Dette er en af ​​de mest forkerte ting, en transportminister kan sige. Der er masser af eksempler som dette. Det er uundgåeligt at møde sådanne problemer, når disse projekter tages i drift, før de tekniske krav til systemet er afsluttet eller vedligeholdelse og kontrol ikke udføres. Problemet med Metrobus er, at dette system fungerer ved at skubbe kapacitetsgrænserne. I tilfælde af en mindre nedbrud eller ulykke er hele systemet lammet.

INGEN AKTUELT TRANSPORTPOLITIK

Hvad er det største problem med Istanbul-transport, trafik, ikke-planlagt, transportpolitik?
Resultatet er et resultat af en flerlagsstruktur. Transport er i sidste ende en del af byplanen og byorganismen. Når man kommer ned til kilderne til bytransport og trafikproblemer, er det nødvendigt først at se på, hvordan byen er planlagt og udviklet. Især efter år med '80'li er Istanbul vokset så meget som muligt. Befolkningen steg, antallet af motorkøretøjer steg hurtigt, byggede områder steg; fortsætter med at stige. De numeriske data er virkelig skræmmende. Istanbul er blevet en olmayan by uden et tip ”. Mens byen er vokset ud over sine naturlige og økologiske grænser, er antallet af køretøjer steget, og mange transportinvesteringer er foretaget. Det er dog ikke muligt at sige, at administrationerne har en konsekvent urbaniserings- og transportpolitik. Vejinvesteringer, der provokerede for biltrafik, bør ikke foretages i Istanbul. Blandt disse investeringer er motorvejen North Marmara, bytunneler, store kryds og parkeringspladser. Biltrafik provokeret af vejinvesteringer er bytrafikken blevet endnu mere uløselig. På grund af manglen på offentlig transport kører folk fortsat.

ISTANBUL-TRAFIK ER DEN FØRSTE RANGE AF UDSTYRET CITY

Men mest stolt af emner på tyrkiske veje, broer ...
Mellem 2002 og 2013 steg antallet af motorkøretøjer i Istanbul med 105 procent og det samlede vejareal steg med 182 procent. Så mange veje, broer, tunneler, vejkryds er blevet bygget, Istanbul rangerer stadig først blandt de mest overbelastede byer i verden i henhold til internationale trafikstopindekser. Så problemet med transport og trafik løses ikke ved at lave veje, broer, tunneler og krydser. Lokale og centrale myndigheder mener, at de vil løse byens transport- og trafikproblemer ved at øge vejkapaciteten. Den midlertidige komfort, der blev leveret i starten, forsvinder dog på kort tid på grund af virkningen af ​​"provokeret" trafik. Folk begynder at bruge flere køretøjer. I den midterste periode bygges vejenes omkreds, og efter et stykke tid blokeres nye veje ved at skabe deres egen trafik. Denne onde cirkel har foregået i årevis. Som et resultat reducerer det at skabe flere veje ikke trafikbelastningen, men øger det tværtimod. Som USAs Glen Heimstra sagde: ”Udvidelse af veje for at løse trafikpropper er som en overvægtig person, der løsner bæltet for at behandle ham. ”Det er en meget flot analogi og fortæller den nøjagtige situation. Vi har set de mest typiske eksempler på dette i Istanbul. Først så vi den første bro og ringvejen, derefter FSM-broen og TEM. Disse investeringer fremskyndede begge byens udvikling mod nord og forårsagede ødelæggelse af Istanbuls naturområder, skove og farvande, der skal beskyttes. De sidste eksempler er den 3. lufthavn med den nordlige Marmara-motorvej og Yavuz Sultan Selim-broen. Nu virker disse veje tomme, da konstruktionen endnu ikke er afsluttet omkring dem. Men disse veje vil begynde at tilstoppe, når nye strukturerede områder vises.

KONSTRUKTION KOMMER TIL SMARTERNE

Mens disse debatter ofte foretages, er der også kritik af 'ikke planlagt', er der ikke en transportplan i Istanbul?

For en bæredygtig udvikling af byen og transport skal de rette planer udarbejdes og implementeres. Desværre, selv om vi har lavet mange hovedplaner i de senere år, er de fleste af investeringerne i strid med disse planer. I Kadir Topbas-tiden blev der for eksempel udarbejdet miljøplanen 1 / 100.000-skalaen, der blev beskrevet som 'byens forfatning'. Men hvad 3 er i baggrunden. Der var broer og den nordlige Marmara-motorvej og heller ikke den eurasiske tunnel. 3. lufthavnen var planlagt i Silivri. Siden 1995 har der også været flere transportmasterplaner. I resumé er planer lavet, men ikke implementeret. Fordi han ikke tror på politik. Der laves planer, fordi det er en lovlig forpligtelse. På den anden side træffes beslutninger om byen og transport på en ikke-planlagt og lejeorienteret måde helt i overensstemmelse med politikernes personlige præferencer. Dette fører til en kaotisk situation.

Jeg synes, transportprojekter er lidt af et fokus på valg ...
Præsident Tayyip Erdoğan viste båndafsnittene ved åbningen af ​​nogle dele af hovedvejen Istanbul-Izmir for dem, der deltog i Izmir-rallyet før lokalvalget. Transportinvesteringer er politikernes favorit. Du åbner, du klipper båndet; Vi har lavet så mange veje, tunneler, broer, som vi har lavet. Politikere overalt i verden tænker investeringsorienteret, byggeri-orienteret, og når det kommer til løsning af transport, kommer byggeriet først i tankerne.

Et af de vigtigste problemer i Istanbul er forvaltningen af ​​transport.Der er meget forskellige, opdelte institutioner og organisationer relateret til transport. På Istanbul Urban Transport Symposium, der blev afholdt i 2002, blev det afsløret, at 17 institutioner var ansvarlige for transporten af ​​Istanbul. Mange autoriserede institutioner som Ministeriet for Transport og Infrastruktur, Ministeriet for Miljø og Urbanisering, Generaldirektoratet for Sikkerhed og IMM er involveret i transporten af ​​Istanbul. Nogle gange ser man, at det samme projekt gennemføres uvidende om hinanden, selv mellem de to enheder i den relevante kommune. Disse bør fjernes, og forvaltnings- og beslutningsprocessen bør have en demokratisk og rationel struktur.

GODE TEKNISKE EKSPERTER KUNNER IKKE, OFFENTLIG DELTAGELSE SKAL LEVERES

De seneste aftaler i IMM er blevet drøftet, navne der er kendte for offentligheden, eksperter på deres områder, men er dette det eneste problem med teknisk ekspertise eller manglende planlægning? Er offentlig deltagelse ubetydelig?

Selvfølgelig er det meget vigtigt at udpege ledere med fortjeneste, viden og erfaring til de relevante enheder. Imidlertid er løsninger relateret til byen og transport udviklet, planer, projekter udføres ved at bede folk, der bor i byen og vil blive påvirket af disse planer, projekter, tage deres meninger og forslag, en deltagende, demokratisk fælles sindsproces skal følges. De bedste eksempler i verden er altid fremkommet på denne måde. I miljøer, der repræsenterer byen, såsom kvarterråd, byråd og ikke-statslige organisationer, skal disse drøftes og de mest passende løsninger identificeres. Som et resultat er alle disse planer og projekter lavet for at forbedre folks livskvalitet. Men indtil videre, selv om der er nogle positive, velmenende bestræbelser, har det altid været det modsatte. Her 'Få dette er godt for dig' som et resultat af forståelsen af, hvad Taksim-pladsen er blevet. Taksim er blevet omdannet til et konkret torv foran alle, en virkelig patetisk situation. Derudover er Taksim ikke det eneste eksempel. Eminönü ophørte med at være en firkant og blev en motorvejskryds.

TILPASNING: SERVICEDROP, FORHÆNGELSESPRISER

Der er også privatiseringssiden af ​​transporten og de vigtigste grunde til privatiseringspolitikkerne, hvad har ført til uddybningen af ​​transportkrisen?

Jeg mener, at offentlig transport ikke bør privatiseres. Fordi først og fremmest er transport en offentlig ret, en byret for alle, der bor i byen, dvs. ældre, børn, folk uden biler, lavindkomstgrupper og alle dårligt stillede grupper. For at alle skal have nem og billig adgang til offentlig transport, bør offentlig transport betragtes som en social service og ikke bør drives med profit. Den private sektor ønsker at tjene penge på grund af dens struktur. Derudover er kontrakterne med den private sektor for drift af offentlige transportsystemer meget svage, de nødvendige kontroller og sanktioner mod dem er næsten ikke eksisterende. F.eks. Annullerede IDO før valget nogle linjer med den begrundelse, at der ikke var nok passagerer, og endda nogle linjer ikke ville betjenes på valgdagen. Det er umuligt at acceptere en sådan ting. Men især efter årene med '80' gik den private sektor ind i den offentlige transportvirksomhed med liberale politikker fulgt over hele verden. Der er private offentlige busser, minibusser og IDO i Istanbul. Processen med privatisering af TCDD blev indledt, havne blev privatiseret osv. Men offentlig transport skal støttes af staten for at folk skal kunne rejse på en billig og kvalitets måde. Vi hører meget ofte, de siger, 'offentligheden gør ondt', men vi ser, at offentlig transport er subsidieret, fordi offentlig transport ikke er til overskud. I Wien ydes for eksempel tilskuddet på 700 millioner årligt til det offentlige transportsystem. Siden 2013 har Wienere været i stand til at rejse et ubegrænset antal 1 euro pr. Dag.

HVORDAN LØSER ISTANBUL TRANSPORTPROBLEM?

Hvad skal der gøres ved første hånd, hvad synes du?

Først og fremmest kræves en ændring af forståelse. Med andre ord skal politik ændre transportmåden og byen. Det er nødvendigt at planlægge byen for at skabe en menneskeorienteret og beboelig by, for at træffe sådanne beslutninger og gennemføre disse beslutninger med støtte fra offentligheden. Hr. Imamoglu forklarede, at Istanbul Metropolitan Kommunes budget er meget problematisk, det vil sige gælden er meget høj. Derfor skal de investeringer, der er startet eller besluttet at blive genovervejet, revurderes, og deres krav og prioriteringer skal bestemmes korrekt.

* Med investeringerne i de senere år er andelen af ​​jernbanesystemet i offentlig transport steget til 25 procent. Dette er en meget god udvikling. Metroprojekter skal fortsætte planlagt og prioriteret.
Den forrige administration planlagde en samlet 140 kilometer kilometer-tunnel til Istanbul. Efter min mening bør den nye administration stoppe vejtunnelprojekter bortset fra de arbejder, der stort set er afsluttet, eller som skal udføres med hensyn til bygningssikkerhed.

* Søtransport er en fantastisk mulighed for Istanbul. Men andelen af ​​søtransport i offentlig transport er nu 3. Det er muligt at øge denne sats. Det er nødvendigt at lette adgangen til søtransport ved at åbne nye køjer og linjer og integrere havet med andre former for offentlig transport.

* En af de største mangler er ikke-motoriseret transport, dvs. fodgængere og cykeltransport. 45 bruges som fodgænger, men det er ikke muligt at sige, at Istanbul er en gåbar by. Ligeledes er der ikke noget netværk af cykelstier, der kan bruges til transport bortset fra kyst- og sportsruter. Fodgængerprojekter, cykelpadprojekter bør prioriteres.

* Borgmesterkandidater, der annoncerede transportprojekter inden lokalvalget, inkluderede desværre ikke bilbegrænsende projekter i deres forslag. Selv de socialdemokratiske borgmestre lovede at øge deres parkeringsevne inden valget. Dette er meget forkert. For hvis du parkerer især i de centrale områder af byen, opfordrer du folk til at komme i bil. Politik, bilproducenter og brugere ønsker ikke at skræmme. En af de vigtigste nøgler til succes i bytransport er imidlertid: Investeringer er ikke nok til at forbedre det offentlige transportsystem, fodgængere og cykeltransport. Derudover er det absolut nødvendigt at implementere bilbegrænsende politikker (som f.eks. Prissætning af adgang til biler til bycentre, fodgængere, reduktion af parkeringspladser og beroligende trafik osv.).

* Når der tages hensyn til budgetproblemer, bør byprojekter og forbedringer i lokal skala prioriteres, som har lave omkostninger, men positive effekter, snarere end megaprojekter. I denne sammenhæng kan fodgængere, cykelstier og parkeringsbegrænsningsprojekter, der vil berolige trafikken og reducere brugen af ​​biler i byens centrum, overvejes. For at få folks støtte, mens de gør dette, er det nødvendigt at bestemme de mest passende løsninger ved at diskutere miljøer, der repræsenterer byen, såsom kvarterråd, byråd og ikke-statslige organisationer.

Og selvfølgelig, vigtigst af alt, at gøre offentlig transport billigere, mere behagelig og mere punktuel ...