Marmaray tekniske specifikationer

• Der er en samlet længde på 13.500 m, bestående af 27000 m, der hver er sammensat af dobbeltlinjer.

• Bosporos overgang er lavet med nedsænket tunnel, linje 1 nedsænket tunnel længde er 1386.999 m, linje 2 nedsænket tunnel længde er 1385.673 m.

• Fortsættelsen af ​​den nedsænkede tunnel i Asien og Europa tilvejebringes af boretunneler.Længden på linjen 1 boretunnelen er 10837 m, og linjen 2 boretunnellængden er 10816 m.

• Vejen er en ballastfri vej inde i tunnelerne og er en klassisk ballastvej uden for tunnelen.

• De anvendte skinner var UIC 60 og svampehærdede skinner.

• Tilslutningsmaterialer er HM-type, som er af elastisk type.

• 18 m skinner i længde er lavet til lange svejste skinner.

• LVT-blokke blev brugt i tunnelen.

• Marmaray vejvedligeholdelse udføres med de nyeste systemmaskiner af vores firma uden afbrydelse i henhold til TCDD Vejvedligeholdelsesmanual og vedligeholdelsesprocedurer fra producentvirksomhederne, der er udarbejdet i henhold til EN- og UIC-normer.

• Visuel inspektion af linjen udføres regelmæssigt hver dag, og ultralydinspektioner af skinnerne udføres hver måned med meget følsomme maskiner.

• Kontrol og vedligeholdelse af tunneler udføres i overensstemmelse med de samme standarder.

• Vedligeholdelsestjenester udføres med 1 Manager, 1 vedligeholdelses- og reparationsovervågning, 4 Engineer, 3 overvågning og 12 medarbejdere i vejvedligeholdelses- og reparationsdirektoratet for Marmaray-anlægget.

FIGURER

TOTAL LINJELENGDE	76,3 km
Overfladisk metrosektionslængde	63 km
- Antal stationer på overfladen	37 stykker
Samlet længde af jernbanestredsrørets tværsnit	13,6km
- Kedelig tunnellængde	9,8 km
- Nedsænket rørtunnellængde	1,4km
- Åben - Luk tunnellængde	2,4 km
- Antal underjordiske stationer	3 stykker
Stationens længde	225m (minimum)
Antal passagerer i en retning	75.000 passager / time / envej
Maksimal hældning	18
Maksimal hastighed	100 km / h
Kommerciel hastighed	45 km / h
Antal togplaner	2-10 minutter
Antal køretøjer	440 (2015 år)

TUBING TUNNEL

En nedsænket tunnel består af flere elementer produceret i en tør dock eller et værft. Disse elementer trækkes derefter til stedet, nedsænkes i en kanal og forbindes for at danne tunnelens endelige tilstand.

På billedet herunder transporteres elementet til et synkested med en katamaran-dockingpram. (Tama River Tunnel i Japan)

Ovenstående billede viser de ydre stålrørkonvolutter produceret i et værft. Disse rør trækkes derefter som et skib og flyttes til et sted, hvor betonen vil blive fyldt og afsluttet (afbildet ovenfor) [Sydlige Osaka havn i Japan (jernbane og motorvej sammen) tunnel) (Kobe Port Minatojima Tunnel i Japan).

ovenfor; Kawasaki Harbour Tunnel i Japan. ret; Sydlige Osaka Havnetunnel i Japan. Begge ender af elementerne lukkes midlertidigt af partitionsæt; Når vand frigøres og den pool, der bruges til konstruktionen af ​​elementerne, er således fyldt med vand, får disse elementer lov til at flyde i vandet. (Fotografier taget fra en bog udgivet af Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

Længden af ​​den nedsænkede tunnel på bosporusens havbund er ca. 1.4 kilometer, inklusive forbindelserne mellem den nedsænkede tunnel og boretunnelerne. Tunnelen er et vigtigt led ved to-linje jernbaneovergang under Bosphorus; Denne tunnel ligger mellem Eminönü-distriktet på den europæiske side af Istanbul og Üsküdar-distriktet på den asiatiske side. Begge jernbanelinjer strækker sig inden for de samme kikkertformede tunnelelementer og er adskilt fra hinanden af ​​en central adskillelsesmur.

I løbet af det tyvende århundrede blev der bygget over hundrede tunneler til vej- eller jernbanetransport over hele verden. Neddykkede tunneler blev bygget som flydende strukturer og derefter nedsænket i en forskærmet kanal og dækket af et dæklag. Disse tunneler skal have en tilstrækkelig grad af effektiv vægt for at forhindre dem i at flyde igen efter installationen.

Sænketunneller kan styres i det væsentlige længden er genereret fra en række af præfabrikerede tunnelelementer produceret; hver af disse medlemmer er typisk 100 m lang og for enden af ​​tunnelen disse elementer at danne den endelige tunnel sammenføjes op under vand. Endedelene af hvert element midlertidigt tilføjet skotter er placeret; den sætter, når den er tør indersiden af ​​elementerne gør dem i stand til at svømme. Fabrikationsproces er afsluttet i tørdok eller elementer, som et skib og derefter sænket til produktionen havet er afsluttet endelige samling i tæt nærhed til de flydende dele på plads.

De nedsænkede rørelementer, der er produceret og afsluttet i en tør dock eller på et værft, trækkes derefter til stedet; nedsænket i en kanal og forbundet til dannelse af den endelige tilstand af tunnelen. Til venstre: Elementet trækkes til et sted, hvor de endelige monteringsoperationer udføres til nedsænkning i en travl havn.

Tunnelelementer kan trækkes med succes over store afstande. Efter udstyrets operationer i Tuzla blev disse elementer fastgjort til kranerne på specielt konstruerede pramme, hvilket kunne gøre det muligt at sænke elementerne ned til en kanal, der er klargjort ved bunden af ​​havet. Derefter blev disse elementer nedsænket ved at give den nødvendige vægt til sænkning og nedsænkning.

Sænkning af et element er en tidskrævende og kritisk aktivitet. På billedet ovenfor vises elementet nedsænket nedad. Dette element styres vandret ved hjælp af forankrings- og kabelsystemer, og kranerne på de synkende pramme styrer den lodrette position, indtil elementet er sænket ned og sidder helt på fundamentet. På billedet herunder kan elementets position overvåges af GPS under nedsænkning. (Fotografier taget fra bogen udgivet af den japanske sammenslutning af screening- og avlsingeniører.)

De nedsænkede elementer samles og kombineres med de foregående elementer; Efter denne proces blev vandet i forbindelsen mellem de tilsluttede elementer drænet. Som et resultat af vandudladningsprocessen komprimerer vandtrykket i den anden ende af elementet gummipakningen, hvilket gør tætningen vandtæt. Mens fundamentet under elementerne var afsluttet, blev midlertidige støtteelementer holdt på deres steder. Derefter blev kanalen genpåfyldt, og det krævede beskyttelseslag blev tilføjet på det. Efter at rørtunnelbehandlingselementet er anbragt, fyldes forbindelsespunkterne til boretunnelen og rørtunnelen med påfyldningsmaterialer, der tilvejebringer vandtætning. Boreoperationer, der blev foretaget med Tunnel Boring Machines (TBMs) mod de nedsænkede tunneler, fortsatte, indtil den nedsænkede tunnel var nået.

Toppen af ​​tunnelen er dækket med udfyldning for at sikre stabilitet og beskyttelse. Alle tre illustrationer viser udfyldning fra en selvkørende dobbelt kæbepram ved hjælp af tremi-metoden. (Fotografier taget fra bogen udgivet af den japanske sammenslutning af screening- og avlsingeniører)

Den nedsænkede tunnel under sundet har et enkelt kammer med to kamre, hver til envejs tognavigation. Elementerne er fuldt indlejret i havbunden, så havbundsprofilen efter byggearbejder er den samme som havbundsprofilen, før konstruktionen startede.

En af fordelene ved den nedsænkede rørtunnelmetode er, at tunnelens tværsnit kan arrangeres på den mest passende måde inden for de specifikke behov i hver tunnel. På denne måde kan du se de forskellige tværsnit, der bruges over hele verden på billedet ovenfor. De neddykkede tunneler er konstrueret i form af armeret betonelementer, med eller uden tandhylster på en standard måde og fungerer sammen med indvendige armerede betonelementer. I modsætning hertil er der i Japan siden XNUMX'erne anvendt innovative teknikker, der bruger ikke-forstærkede, men riflede beton, der fremstilles ved at fremstille sandwich mellem indvendige og ydre stålkonvolutter; disse betoner fungerer strukturelt fuldstændigt kompositter. Denne teknik kunne bruges med udvikling af væske og kompakt beton af fremragende kvalitet. Denne metode kan eliminere kravene til forarbejdning og produktion af jernforstærkninger og forme, og ved at tilvejebringe tilstrækkelig katodisk beskyttelse af stålkonvolutter på lang sigt kan kollisionsproblemet fjernes.

BORNING OG ANDEN RØRSTUNNEL

Tunnelerne under Istanbul består af en blanding af forskellige metoder.

Den røde sektion af ruten består af en nedsænket tunnel, de hvide sektioner er for det meste bygget som en boret tunnel ved hjælp af tunnelboremaskiner (TBM), og de gule sektioner er lavet ved hjælp af cut-and-cover-teknikken (C&C) og den nye østrigske tunnelboringsmetode (NATM) eller andre traditionelle metoder. . Tunnelboremaskiner (TBM) er vist med numrene 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX og XNUMX i figuren.

Boretunneler, der åbnes i klippen ved hjælp af tunnelboremaskiner (TBM'er), er forbundet med den nedsænkede tunnel. Der er en tunnel i alle retninger og en jernbanelinje i hver af disse tunneler. Tunneler er designet med tilstrækkelig afstand mellem dem til at forhindre dem i at påvirke hinanden væsentligt i konstruktionsfasen. For at give en mulighed for at undslippe til den parallelle tunnel i en nødsituation blev korte forbindelsestunneler bygget med hyppige intervaller.

Tunneler under byen er forbundet med hinanden hver 200 meter; således tilvejebringes det, at servicepersonalet let kan passere fra en kanal til en anden. Desuden vil disse forbindelser i tilfælde af en ulykke i en hvilken som helst af boretunnelerne give sikre redningsveje og give adgang for redningspersonale.

I tunnelermaskiner (CPC'er) ses den seneste 20-30 i vid udstrækning hele året. Illustrationerne viser eksempler på en sådan moderne maskine. Skærmens diameter kan overstige 15-målere med nuværende teknikker.

Driftsmetoder for moderne tunnelboremaskiner kan være ret komplicerede. På billedet bruges en tre-sidet maskine, der er brugt i Japan, så en oval formet tunnel kan åbnes. Denne teknik kunne bruges, hvor det var nødvendigt at bygge stationplatforme, men det var ikke nødvendigt.

På steder, hvor tunneltværsnittet ændrede sig, blev der anvendt mange specialiserede procedurer og andre metoder (den nye østrigske tunnelboringsmetode (NATM), boring til sprængning og galleriboring). Lignende procedurer blev brugt under udgravningen af ​​Sirkeci Station, som blev arrangeret i et stort og dybt galleri åbnet under jorden. To separate stationer blev bygget under jorden ved hjælp af klippe- og dækningsteknikker; Disse stationer er placeret i Yenikapı og Üsküdar. Hvor der anvendes afskårne og dækkede tunneler, er disse tunneler konstrueret som en enkelt kasse sektion, hvor der anvendes en central adskillelsesvæg mellem to linjer.

I alle tunneler og stationer er vandisolering og ventilation installeret for at forhindre lækager. For forstæderbanestationer anvendes designprincipper, der ligner dem, der bruges til underjordiske metrostationer. De følgende billeder viser en tunnel konstrueret efter NATM-metoden.

Hvor der kræves tværbundne sovelinjer eller sideforbindelseslinjer, anvendes forskellige tunneleringsmetoder ved at kombinere. I denne tunnel bruges TBM-teknik og NATM-teknik sammen.

UDGAVNING OG BORTSKAFFELSE

Udgravningsskibe med gribespande blev brugt til at udføre nogle af undervandsopgravnings- og udgravningsarbejderne til tunnelkanalen.

Nedsænket røretunnel blev anbragt på havbunden i Bosphorus. Derfor blev der åbnet en kanal på havbunden, der var stor nok til at rumme bygningselementerne; endvidere er denne kanal konstrueret på en sådan måde, at et dæklag og et beskyttende lag kan placeres på tunnelen.

Undervandsgravning og udgravningsarbejder på denne kanal er blevet udført på overfladen ved hjælp af tungt undervandsudgravnings- og mudringsudstyr. Mængden af ​​blød grund, sand, grus og sten, der blev udvist, overskred i alt 1,000,000 m3.

Det dybeste punkt på hele ruten ligger i Bosporus og har en dybde på ca. 44 meter. Nedsænket rør Et beskyttende lag på mindst 2 meter er anbragt på tunnelen, og rørets tværsnit er ca. 9 meter. Opgravningsdybden på opmudder var således ca. 58 meter.

Der var et begrænset antal forskellige typer udstyr, der gjorde det muligt at udføre dette. Baggrundsudgravning og trækbukudgravning blev brugt til screening.

Den gribende dredger er et meget tungt køretøj placeret på en pram. Der er to eller flere spande, som det kan ses fra navnet på dette køretøj. Disse skovle er scoops, der åbnes, når enheden sænkes ned fra prammen og suspenderes og suspenderes fra prammen. Da spandene er meget tunge, synker de til bunden af ​​havet. Når skovlen er hævet opad fra bunden af ​​havet, lukker den automatisk, således at redskaberne bæres til overfladen og tømmes på pramme ved hjælp af skovle.

De mest kraftfulde skovlgravere har kapacitet til at grave rundt 25 m3 i en enkelt driftscyklus. Brugen af ​​gribekamme er mest anvendelig i bløde og mellemstore hårde materialer og kan ikke bruges på hårde værktøjer som sandsten og sten. Grab dredges er en af ​​de ældste typer dredgers; men de er stadig meget udbredt i hele verden for denne type undersøiske undersøiske arbejde.

Hvis forurenet jord skal scannes, kan der monteres nogle specielle gummipakninger på spande. Disse tætninger forhindrer resterende aflejringer og fine partikler i at blive frigivet i vandsøjlen under trækningen af ​​skovlen op fra bunden af ​​havet, eller sikre, at mængden af ​​frigjorte partikler kan holdes på meget begrænsede niveauer.

Fordelen ved skovlen er, at den er meget pålidelig og er i stand til at grave og udgrave i høje dybder. Ulemperne er, at udgravningshastigheden falder dramatisk, når dybden stiger, og at strømmen i Bosphorus vil påvirke nøjagtigheden og den samlede ydeevne. Derudover kan udgravning og screening ikke udføres på hårde værktøjer med øser.

Dredger Bucket Dredger er et specielt kar monteret med en mudrings- og skæreindretning med et opsugningsrør. Mens skibet navigerer langs ruten, pumpes jorden blandet med vand fra bunden af ​​havet ind i skibet. Sedimenterne er nødt til at slå sig ned i skibet. For at fylde fartøjet med maksimal kapacitet skal det sikres, at en stor mængde restvand kan strømme ud af fartøjet, mens fartøjet bevæger sig. Når skibet er fuldt, går det til bortskaffelsesstedet og tømmer affaldet; hvorefter skibet er klar til næste driftscyklus.

De mest kraftfulde Traction Bucket Vessels er i stand til at samle omkring 40,000 tons (ca. 17,000 m3) i en enkelt arbejdscyklus og grave og scanne op til en dybde på omkring 70-målere. Traction Bucket Fartøjer kan grave og krybe i bløde til mellemstore hårde materialer.

Fordele ved Pull Bucket Dredger; højkapacitets- og mobilsystem er ikke afhængige af ankersystemer. Ulemperne er; manglen på nøjagtighed og udgravning og screening af disse fartøjer i områder tæt på kysten.

I terminalforbindelseskoblingerne i den nedsænkede tunnel blev nogle klipper udgravet og udgravet nær kysten. Der er fulgt to forskellige måder for denne proces. En af disse måder er at anvende standardmetoden til undervandsboring og sprængning; den anden metode er brugen af ​​en speciel mejselanordning, der gør det muligt for klippen at bryde fra hinanden uden sprængning. Begge metoder er langsomme og dyre.