Marmaray tekniske specifikationer

marmaray tekniske funktioner
marmaray tekniske funktioner
• Der er en samlet længde på 13.500 m, bestående af 27000 m, der hver er sammensat af dobbeltlinjer.
• Hovedgennemgang foretages med nedsænket tunnel, og linje 1 nedsænkningstunnellængde er 1386.999 m, linje 2 Nedsænkningstunnellængde er 1385.673 m.
• Fortsættelsen af ​​den nedsænkede tunnel i Asien og Europa tilvejebringes af boretunneler.Længden på linjen 1 boretunnelen er 10837 m, og linjen 2 boretunnellængden er 10816 m.
• Vejen er en ballastfri vej inde i tunnelerne og er en klassisk ballastvej uden for tunnelen.
• De anvendte skinner var UIC 60 og svampehærdede skinner.
• Tilslutningsmaterialer er HM-type, som er af elastisk type.
• 18 m skinner i længde er lavet til lange svejste skinner.
• LVT-blokke blev brugt i tunnelen.
• Marmaray vejvedligeholdelse udføres med de nyeste systemmaskiner af vores firma uden afbrydelse i henhold til TCDD Vejvedligeholdelsesmanual og vedligeholdelsesprocedurer fra producentvirksomhederne, der er udarbejdet i henhold til EN- og UIC-normer.
• Visuel inspektion af linjen udføres regelmæssigt hver dag, og ultralydinspektioner af skinnerne udføres hver måned med meget følsomme maskiner.
• Kontrol og vedligeholdelse af tunneler udføres i overensstemmelse med de samme standarder.
• Vedligeholdelsestjenester udføres med 1 Manager, 1 vedligeholdelses- og reparationsovervågning, 4 Engineer, 3 overvågning og 12 medarbejdere i vejvedligeholdelses- og reparationsdirektoratet for Marmaray-anlægget.

FIGURER

TOTAL LINJELENGDE 76,3 km
Overfladisk metrosektionslængde 63 km
- Antal stationer på overfladen 37 stykker
Samlet længde af jernbanestredsrørets tværsnit 13,6km
- Boretunnellængde 9,8 km
- Nedsænket rørtunnellængde 1,4km
- Åben - Luk tunnellængde 2,4 km
- Antal underjordiske stationer 3 stykker
Stationens længde 225m (minimum)
Antal passagerer i en retning 75.000 passager / time / envej
Maksimal hældning 18
Maksimal hastighed 100 km / h
Kommerciel hastighed 45 km / h
Antal togplaner 2-10 minutter
Antal køretøjer 440 (2015 år)

TUBING TUNNEL

En nedsænket tunnel består af flere elementer produceret i en tør dock eller et værft. Disse elementer trækkes derefter til stedet, nedsænkes i en kanal og forbindes for at danne tunnelens endelige tilstand.

I figuren nedenfor bæres elementet af en katamaran-dockingpram til et nedsænket sted. (Tama River Tunnel i Japan)

marmaray tekniske funktioner
marmaray tekniske funktioner

Ovenstående billede viser de ydre stålrørskuverter produceret i et værft. Så rørene trækkes som et skib, der er beton fyldt og en pitch transporteret at være afsluttet (på billedet ovenfor) [Osaka Sydhavn i Japan (jernbane og langs motorvejen) Tunnel] (Kobe i Japan Limani Minatojima Tunnel).

marmaray tekniske funktioner
marmaray tekniske funktioner

ovenfor; Kawasaki Havn Tunnel i Japan. ret; South Osaka Harbour Tunnel i Japan. Begge ender af elementerne er midlertidigt lukket med baffle sæt; Så når vandet slippes ud og puljen, der anvendes til opførelsen af ​​elementerne, er fyldt med vand, vil disse elementer flyde i vand. (Billeder er hentet fra en bog udgivet af Association for Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

Længden af ​​den nedsænkede tunnel ved havbunden i Bosporus er ca. 1.4 kilometer, inklusive forbindelserne mellem den nedsænkede tunnel og boretunnelerne. Tunnelen er et vigtigt led i to-sporet jernbaneovergang under Bosphorus; denne tunnel ligger mellem Eminönü-distriktet på den europæiske side af Istanbul og Üsküdar-distriktet på den asiatiske side. Begge jernbanelinjer strækker sig inden for de samme kikkertformede tunnelelementer og er adskilt fra hinanden af ​​en central adskillelsesvæg.

I løbet af det tyvende århundrede blev der bygget over hundrede tunneler til vej- eller jernbanetransport over hele verden. Neddykkede tunneler blev bygget som flydende strukturer og derefter nedsænket i en forskærmet kanal og dækket af et dæklag. Disse tunneler skal have en tilstrækkelig grad af effektiv vægt for at forhindre dem i at flyde igen efter installationen.

Sænketunneller kan styres i det væsentlige længden er genereret fra en række af præfabrikerede tunnelelementer produceret; hver af disse medlemmer er typisk 100 m lang og for enden af ​​tunnelen disse elementer at danne den endelige tunnel sammenføjes op under vand. Endedelene af hvert element midlertidigt tilføjet skotter er placeret; den sætter, når den er tør indersiden af ​​elementerne gør dem i stand til at svømme. Fabrikationsproces er afsluttet i tørdok eller elementer, som et skib og derefter sænket til produktionen havet er afsluttet endelige samling i tæt nærhed til de flydende dele på plads.

De nedsænkede rørelementer, der er produceret og afsluttet i en tør dock eller på et værft, trækkes derefter til stedet; nedsænket i en kanal og forbundet til dannelse af den endelige tilstand af tunnelen. Til venstre: Elementet trækkes til et sted, hvor de endelige monteringsoperationer udføres til nedsænkning i en travl havn.

Tunnelelementer kan med succes trækkes over store afstande. Efter at udstyrets operationer var blevet udført i Tuzla, blev disse elementer fastgjort til kranerne på de specielt byggede pramme, hvilket kunne muliggøre sænkning af elementerne til en forberedt kanal ved havbunden. Disse elementer blev derefter dyppet, hvilket gav den nødvendige vægt til sænkning og neddybning.

marmaray tekniske funktioner
marmaray tekniske funktioner

Sænkning af et element er en tidskrævende og kritisk aktivitet. På billedet ovenfor vises elementet nedsænket nedad. Dette element styres vandret ved hjælp af forankrings- og kabelsystemer, og kranerne på de synkende pramme styrer den lodrette position, indtil elementet er sænket ned og sidder helt på fundamentet. På billedet herunder kan elementets position overvåges af GPS under nedsænkning. (Fotografier taget fra bogen udgivet af den japanske sammenslutning af screening- og avlsingeniører.)

marmaray tekniske funktioner
marmaray tekniske funktioner

De nedsænkede elementer samles ende til ende med de foregående elementer; Herefter blev vandet ved forbindelsespunktet mellem de tilsluttede elementer drænet. Som et resultat af vandudladningsprocessen komprimerer vandtrykket i den anden ende af elementet gummipakningen, så pakningen er vandtæt. Midlertidige støtteelementer blev holdt på plads, mens fundamentet under elementerne var afsluttet. Derefter blev kanalen genpåfyldt, og det krævede beskyttelseslag blev tilsat. Efter indsættelse af rørtunnelenderelementet blev forbindelsespunkterne til boretunnelen og rørtunnelen fyldt med fyldmaterialer, der tilvejebragte vandtætning. Tunnelmaskiner (TBM'er) blev brugt til at bore ind i tunnelerne, indtil tunnelerne var nået.

marmaray tekniske funktioner
marmaray tekniske funktioner

Toppen af ​​tunnelen er dækket med udfyldning for at sikre stabilitet og beskyttelse. Alle tre illustrationer viser udfyldning fra en selvkørende dobbelt kæbepram ved hjælp af tremi-metoden. (Fotografier taget fra bogen udgivet af den japanske sammenslutning af screening- og avlsingeniører)

marmaray tekniske funktioner
marmaray tekniske funktioner

Den nedsænkede tunnel under sundet har et enkelt kammer med to kamre, hver til envejs tognavigation. Elementerne er fuldt indlejret i havbunden, så havbundsprofilen efter byggearbejder er den samme som havbundsprofilen, før konstruktionen startede.

marmaray tekniske funktioner
marmaray tekniske funktioner

En af fordelene ved metoden med nedsænket rørtunnel er, at tunnelens tværsnit optimalt kan tilpasses de specifikke behov i hver tunnel. På denne måde kan du se de forskellige tværsnit, der bruges over hele verden på billedet ovenfor. De neddykkede tunneler blev konstrueret i form af armeret betonelementer, der på en standard måde har eller uden tandede stålkonvolutter, og som fungerer sammen med de indvendige armerede betonelementer. I modsætning hertil er der anvendt innovative teknikker i Japan siden halvfemserne ved hjælp af ikke-forstærkede, men ribbestribede beton fremstillet ved at klemme mellem indvendige og udvendige stålkonvolutter; disse betoner er strukturelt fuldstændigt sammensatte. Denne teknik kunne implementeres med udviklingen af ​​væske og kompakt beton af fremragende kvalitet. Denne metode kan eliminere kravene, der er relateret til forarbejdning og produktion af jernstænger og forme, og på lang sigt ved at tilvejebringe tilstrækkelig katodisk beskyttelse af stålkonvolutter kan kollisionsproblemer fjernes.

BORNING OG ANDEN RØRSTUNNEL

Tunneler under Istanbul består af en blanding af forskellige metoder.

marmaray tekniske funktioner
marmaray tekniske funktioner
Den røde del af ruten består af en nedsænket tunnel, mens den hvide del for det meste er konstrueret som en boretunnel ved hjælp af tunnelmaskiner (TBM), og de gule dele fremstilles ved hjælp af Open-Close-teknikken (C&C) og den nye østrigske tunnelmetode (NATM) eller andre traditionelle metoder. . Figuren viser Tunnel Boring Machines (TBM) med 1,2,3,4 og 5 numre.
Boretunneler åbnet på sten ved hjælp af tunnelmaskiner (TBM'er) blev forbundet til den nedsænkede tunnel. Der er en tunnel i hver retning og en jernbanelinje i hver af disse tunneler. Tunneler blev designet med tilstrækkelig afstand mellem hinanden for at forhindre dem i at påvirke hinanden markant. For at give mulighed for flugt til den parallelle tunnel i en nødsituation er der blevet konstrueret korte forbindelsestunneler med hyppige intervaller.
Tunneler under byen er forbundet med hinanden hver 200 meter; således tilvejebringes det, at servicepersonalet let kan passere fra en kanal til en anden. Desuden vil disse forbindelser i tilfælde af en ulykke i en hvilken som helst af boretunnelerne give sikre redningsveje og give adgang for redningspersonale.
I tunnelermaskiner (CPC'er) ses den seneste 20-30 i vid udstrækning hele året. Illustrationerne viser eksempler på en sådan moderne maskine. Skærmens diameter kan overstige 15-målere med nuværende teknikker.
Driften af ​​moderne tunnelboremaskiner kan være ret kompliceret. Billedet bruger en tre-facetteret maskine, der bruges i Japan, til at åbne en oval form. Denne teknik kunne bruges, hvor stationplatforme skal bygges, men ikke nødvendige.
Hvor tunnelsektionen har ændret sig, er der anvendt flere specialiserede procedurer samt andre metoder (New Austrian Tunneling Method (NATM), boring sprængning og galleriåbningsmaskine). Lignende procedurer blev brugt under udgravningen af ​​Sirkeci Station, som var arrangeret i et stort og dybt galleri åbnet under jorden. To separate stationer blev bygget under jorden ved hjælp af open-close teknikker; Disse stationer er placeret i Yenikapı og Üsküdar. Når der benyttes åbne lukke tunneler, konstrueres disse tunneler som et enkelt kassetværsnit ved hjælp af en central adskillelsesmur mellem de to linjer.
I alle tunneler og stationer er vandisolering og ventilation installeret for at forhindre lækager. For forstæderbanestationer anvendes designprincipper, der ligner dem, der bruges til underjordiske metrostationer. De følgende billeder viser en tunnel konstrueret efter NATM-metoden.
Hvor der kræves tværbundne sovelinjer eller sideforbindelseslinjer, anvendes forskellige tunneleringsmetoder ved at kombinere. I denne tunnel bruges TBM-teknik og NATM-teknik sammen.

UDGAVNING OG BORTSKAFFELSE

Udgravningsskibe med gribespande blev brugt til at udføre nogle af undervandsopgravnings- og udgravningsarbejderne til tunnelkanalen.
Nedsænket røretunnel blev anbragt på havbunden i Bosphorus. Derfor blev der åbnet en kanal på havbunden, der var stor nok til at rumme bygningselementerne; endvidere er denne kanal konstrueret på en sådan måde, at et dæklag og et beskyttende lag kan placeres på tunnelen.
Undervandets udgravnings- og mudringsarbejder i denne kanal blev udført nedad ved hjælp af tungt undervandsudgravnings- og mudringsudstyr. Den samlede mængde ekstraheret blød jord, sand, grus og sten har overskredet det samlede antal 1,000,000 m3.
Det dybeste punkt på hele ruten er placeret på Bosporen og har en dybde på cirka 44 meter. Nedsænkningsrør Et beskyttende lag på mindst 2 meter er anbragt på tunnelen, og rørets tværsnit er cirka 9 meter. Mudderens arbejdsdybde var således ca. 58 meter.
Der var et begrænset antal forskellige typer udstyr, der gjorde det muligt at udføre dette. Baggrundsudgravning og trækbukudgravning blev brugt til screening.
Den gribende dredger er et meget tungt køretøj placeret på en pram. Der er to eller flere spande, som det kan ses fra navnet på dette køretøj. Disse skovle er scoops, der åbnes, når enheden sænkes ned fra prammen og suspenderes og suspenderes fra prammen. Da spandene er meget tunge, synker de til bunden af ​​havet. Når skovlen er hævet opad fra bunden af ​​havet, lukker den automatisk, således at redskaberne bæres til overfladen og tømmes på pramme ved hjælp af skovle.
De mest kraftfulde skovlgravere har kapacitet til at grave rundt 25 m3 i en enkelt driftscyklus. Brugen af ​​gribekamme er mest anvendelig i bløde og mellemstore hårde materialer og kan ikke bruges på hårde værktøjer som sandsten og sten. Grab dredges er en af ​​de ældste typer dredgers; men de er stadig meget udbredt i hele verden for denne type undersøiske undersøiske arbejde.
Hvis forurenet jord skal scannes, kan der monteres nogle specielle gummipakninger på spande. Disse tætninger forhindrer resterende aflejringer og fine partikler i at blive frigivet i vandsøjlen under trækningen af ​​skovlen op fra bunden af ​​havet, eller sikre, at mængden af ​​frigjorte partikler kan holdes på meget begrænsede niveauer.
Fordelen ved skovlen er, at den er meget pålidelig og er i stand til at grave og udgrave i høje dybder. Ulemperne er, at udgravningshastigheden falder dramatisk, når dybden stiger, og at strømmen i Bosphorus vil påvirke nøjagtigheden og den samlede ydeevne. Derudover kan udgravning og screening ikke udføres på hårde værktøjer med øser.
Dredger Bucket Dredger er et specielt kar monteret med en mudrings- og skæreindretning med et opsugningsrør. Mens skibet navigerer langs ruten, pumpes jorden blandet med vand fra bunden af ​​havet ind i skibet. Sedimenterne er nødt til at slå sig ned i skibet. For at fylde fartøjet med maksimal kapacitet skal det sikres, at en stor mængde restvand kan strømme ud af fartøjet, mens fartøjet bevæger sig. Når skibet er fuldt, går det til bortskaffelsesstedet og tømmer affaldet; hvorefter skibet er klar til næste driftscyklus.
De mest kraftfulde Traction Bucket Vessels er i stand til at samle omkring 40,000 tons (ca. 17,000 m3) i en enkelt arbejdscyklus og grave og scanne op til en dybde på omkring 70-målere. Traction Bucket Fartøjer kan grave og krybe i bløde til mellemstore hårde materialer.
Fordele ved Pull Bucket Dredger; højkapacitets- og mobilsystem er ikke afhængige af ankersystemer. Ulemperne er; manglen på nøjagtighed og udgravning og screening af disse fartøjer i områder tæt på kysten.
I terminalforbindelseskoblingerne i den nedsænkede tunnel blev nogle klipper udgravet og udgravet nær kysten. Der er fulgt to forskellige måder for denne proces. En af disse måder er at anvende standardmetoden til undervandsboring og sprængning; den anden metode er brugen af ​​en speciel mejselanordning, der gør det muligt for klippen at bryde fra hinanden uden sprængning. Begge metoder er langsomme og dyre.

Aktuelle jernbanetilbud

Mon 09

Golftrafikken

Område 9 @ 08: 00 - Område 11 @ 17: 00

Railway News Search

Vær den første til at kommentere

Yorumlar