Jernbane Adventure af Tyrkiet i dag end i går

Brugen af ​​jernbaner i England og derefter verden rundt siden 1830'erne var en revolution for mennesker. De massebelastninger, der blev produceret af den industrielle revolution, kunne nå langt fjerne steder med jernbane, samfundene udviklede sig ikke kun økonomisk set, men også på sociale og kulturelle områder, og endda jernbanen blev et af de vigtigste elementer i at få overlegenhed i krig.

I dag er betydningen af ​​jernbanen, som er en miljøvenlig og økonomisk transportform, mangedoblet. Så meget, at det 21. århundrede kaldes Demiryolu New Railway Age .. Fordi jernbane, sikkerhed, energiforbrug, miljøbidrag, arealanvendelse, konstruktion og eksterne omkostninger, levetid og så videre. mere fordelagtige med hensyn til ... For eksempel; Km omkostningerne ved motorvejen var ca $ 12 millioner, dobbelt linje, elektrisk og signalering omkostninger af jernbanen kun $ 4 millioner, mens levetid på 30 år ... Så det 21. århundrede giver navn til jernbanetransport i Tyrkiet har kommet hvordan nogle afstand fra i går til i dag? Her er milepælene i jern netværk i Tyrkiet ...

IRON MİLAD: 1856

Historien om jernbanen i de osmanniske lande begynder med koncessionen af ​​den 1851 km store Cairo-Alexandria jernbanelinje i 211 og historien om jernbanerne inden for de nationale grænser i dag den 23. september 1856 med koncessionen af ​​jernbanelinjen Izmir-Aydın på 130 km. Af denne grund betragtes 1856 som årsdagen for den tyrkiske jernbaneshistorie. Britiske, franske og tyskere, der fik jernbanekoncessioner i det osmanniske imperium, understreger separate regioner: Frankrig; Nordlige Grækenland, Vestlige og Sydlige Anatolien og Syrien, England; Tyskland i Rumænien, det vestlige Anatolien, Irak og Den Persiske Golf Det skaber indflydelsesområder i Thrakien, Centralanatolien og Mesopotamien. Med den industrielle revolution bygger vestlige kapitalister jernbanen, som er en meget vigtig og strategisk transportrute, til transport af landbrugsprodukter og vigtige miner, som er tekstilindustriens råmaterialer, til havnene på den hurtigste måde og derfra til deres egne lande. Desuden er fortjenstsikringen pr. Km, driften af ​​miner omkring 20 km af jernbanen osv. De udvider jernbanekonstruktioner ved at opnå indrømmelser. Derfor er jernbanelinjerne bygget i de osmanniske lande og de ruter, de passerer gennem, formet i henhold til de økonomiske og politiske formål i disse lande.

Linjerne konstrueret på den osmanniske jord mellem 1856-1922 er som følger:

- Rumeli jernbaner: 2383 km / normal linje
- Anatolian-Baghdad jernbaner: 2424 km / normal linje
- Izmir - By og dens udvidelse: 695 km / normal linje
Izmir-Aydın og grene: 610 km / normal linje
- Sam-Hama og dens forlængelse: 498 km / smal og normal linje
Jaffa-Jerusalem: 86 km / normal linje
- Bursa-Mudanya: 42 km / smal sti
- Ankara-Yahsihan: 80 km / smal sti
I alt 8.619 km

JERNBANESTRATEGIER I DEN REPUBLIKANSKE PERIOD

I perioden før republikken, med det privilegium, der blev givet til udenlandske virksomheder, er jernbanerne, der blev realiseret under deres tilsyn og tjent til udenlandske økonomier og politiske interesser, struktureret i overensstemmelse med de nationale interesser i perioden efter republikken, med det formål at skabe en selvforsynende 'national økonomi' og sigte mod at mobilisere landets ressourcer. Det særlige ved denne periode er, at i de første og andet femårige industrialiseringsplaner, der blev udarbejdet i 1932 og 1936, blev basale industrier som jernstål, kul og maskiner prioriteret. Jernbaneinvesteringer fremhæves for at transportere sådanne massebelastninger på den billigste måde. Af denne grund er jernbanelinjer rettet mod nationale ressourcer og styrer bestemmelsen af ​​valg af sted i processen med udvidelse af industrien til landet. På trods af alle de negative forhold opnås i denne periode jernbanekonstruktion og drift med national magt.

I de første år af vores republik omfavnede kærligheden til jernbane alle, og til trods for alle hungersnød og umuligheder fortsatte jernbaneanlæggelsen indtil Anden verdenskrig. Det blev langsommere efter 1940 på grund af krig. 1923 km af den 1950 km jernbane, der er anlagt mellem 3.578 og 3.208, er færdig til 1940.

Jernbanetransport håndteres i to faser inden for rammerne af politikker for at skabe national økonomi og etablere en ung republik. På trods af store økonomiske vanskeligheder købes og nationaliseres jernbanelinjer, der ejes af udenlandske virksomheder i den første fase, og nogle af dem overtages af aftaler.

I den anden fase, da de fleste af de eksisterende jernbanelinjer er koncentreret i den vestlige region i landet, sigter det mod at forbinde de centrale og østlige regioner med centrum og kysten. Til dette formål sikres det, at hovedlinjerne opnås ved direkte at nå frem til jernbanelinjernes produktionscentre. Mens 70% af jernbanerne var i den vestlige retning af Ankara-Konya retning før republikken, blev 78.6% af vejene lagt i øst i republikkens periode, og pr. I dag opnås en proportional fordeling på 46% og 54% i vest og øst. Derudover lægges der vægt på anlæggelse af forbindelseslinjer, der forbinder hovedlinjerne og har en vigtig andel i spredningen af ​​jernbanen til landniveau. Således bliver jernbanerne i form af 'træer', skabt af den semikoloniale økonomi i det 19. århundrede, nu til det 'looping-netværk', som den nationale økonomi har brug for.

HVORDAN HØJENS GYLDENDE ALDER startet?

Motorvejen ses som et system, der vil fodre og integrere jernbanen i transportpolitikker, der anvendes indtil 1950. På et tidspunkt, hvor motorveje skulle udvikles på en måde, der supplerer og understøtter jernbanerne, blev konstruktionen af ​​veje imidlertid startet med at ignorere jernbanerne ved hjælp af Marshall. I den planlagte udviklingsperiode efter 1960 kan målsætningerne for jernbanerne aldrig nås. Selvom disse planer sigter mod at sikre koordinering mellem transportsubsystemerne, kan egenskaberne ved førplanperioden ikke opretholdes, og koordinering mellem transportsubsystemer kan ikke opnås, og investeringer i motorveje bevarer deres vægt i alle planperioder. Selvom det forventes, at alle planer vil fokusere på investeringer, omarrangementer og moderniseringsarbejder på jernbaner for at imødekomme industriens stigende transportkrav til tiden og til tiden. Som et resultat af disse politikker var der mellem årene 1950-1980 kun et gennemsnit på 30 km. ny linje er lavet.

I midten af ​​1980'erne startede en hurtig mobilisering af motorvejsbygning i vores land, motorveje betragtes som det tredjestørste projekt i vores land efter GAP og turisme. I denne sammenhæng foretages der indtil midten af ​​3'erne årligt ca. 1990 milliarder dollars til motorveje. På den anden side ses det, at der ikke er gennemført projekter, især med hensyn til vigtige jernbaneinfrastrukturinvesteringer. De fleste af de eksisterende jernbaner er dømt til at forblive i geometrien bygget ved århundredskiftet. Mens motorvejens andel var 2% og jernbanen 1960% i 50'erne, var jernbanens andel under 'siden 30. Dog er andelen af ​​jernbaner i godstransport faldet med 1985% i de sidste 50 år.

Genfødelse af jernbanen

For den tyrkiske jernbanesektor repræsenterer 2003 en genfødsel. Jernbane, regeringspolitik igen efter en 50-års pause, mens jernbanetildelingen på 251 millioner TL blev tildelt. Dette tal steg 2012 gange i 16 og nåede op på 4,1 mia. TL. Som et resultat af stigende investeringsgodtgørelser I løbet af 9 år blev 80 projekter produceret inden for rammerne af modernisering af det eksisterende system, især High Speed ​​Train-projekter, udvikling af avanceret jernbanesektor og omstrukturering, og jernbaner blev en af ​​de mest dynamiske sektorer.

Cirka 50 km nye jernbanelinjer er blevet bygget i de sidste 1000 år, mens 888 km nye jernbanelinjer er blevet bygget, inklusive 1.085 km YHT-linjer. Det eksisterende system blev heller ikke forsømt, og 6.455 km jernbanelinje blev fornyet. Togbillede og transportvaner er således ændret med højhastighedstogprojekter. Det eksisterende system blev fornyet, toghastighederne blev bragt tilbage til normal kursus og servicekvaliteten blev forbedret.

Blok togdrift blev startet i godstransport. Inden for dette omfang er OIZ og fragtcentre forbundet til hovedbanen, og logistikcentre er etableret på 16 lokationer. Derudover blev 3.476 planovergange forbedret, og 530 planovergange blev kontrolleret. Disse undersøgelser resulterede i en signifikant reduktion i planovergangsulykker.

Der er også vigtige projekter i Tyrkiets dagsorden for udviklingen af ​​den internationale jernbane. En af disse, den vigtigste af Tyrkiet, Aserbajdsjan, Georgien vil genoplive den historiske Silkevejen i samarbejde med Kars-Tbilisi-Baku Railway Project ... Marmarayl bliver forsynet Kina med kontinuerlig jernbane fra London i det første år, 1,5 millioner passagerer om året er rettet mod 3 millioner tons fragt transport . . Der er også projekter for Mellemøsten. Istanbul til Mekka, Medina er beregnet til at gå med YHT.

Derudover blev et hurtigt, sikkert og behageligt Diesel Train Set-system lanceret blandt de nærliggende byer.

URBAN OFFENTLIG TRANSPORT STYRKER

Başkentray i Ankara, Marmaray i Istanbul og Egeray Project i İzmir blev indledt i samarbejde med lokale myndigheder for at udvikle jernbanesystemet i offentlig bytransport. Egerays afdeling Cumaovası-Aliağa blev taget i brug. Konstruktionen af ​​linjen er begyndt at udvide dette system, der forstæder i undergrundsstandarden, til Torbali. Gaziray Project implementeres også i Gaziantep.

AVANCERET RAILWAY INDUSTRI UDVIKLER

Der arbejdes for at udvikle den avancerede jernbanesektor i det indenlandske og udenlandske private sektor. TCDDs datterselskaber; Mens lokomotiver og godsvogne blev fremstillet i TÜLOMSAŞ i Eskişehir, togsæt og passagervogne i Sakarya og TÜVASAŞ, og godsvogne hovedsageligt blev produceret i TÜDEMSAŞ i Sivas, blev det konkurrencedygtigt på nationale og internationale markeder.

EUROTEM jernbanekøretøjsfabrik etableret i Sakarya i samarbejde med Korea producerer i øjeblikket Marmaray sæt. I partnerskab med TCDD etablerede High Speed ​​Train Scissors Factory (VADEMSAŞ) i Çankırı og VOSSLOH / TYSKLAND jernbanefæstningsfabrik i Erzincan. KARDEMİR begyndte at fremstille skinner til YHT-linjer. Ud over de konkrete sovesofaer i Afyon og Sivas blev der etableret 10 yderligere. I samarbejde med den mekaniske og kemiske industriautoritet arbejder man på at fremstille jernbanehjul.

JERNBANE ER GRATIS

Inden for rammerne af Demiryolu-omstruktureringen og styrkelsen af ​​den tyrkiske jernbanesektor-projekt blev der udarbejdet "General Railway Framework Law" og CD TCDD Law Drafts olan, som vil sikre, at den juridiske og strukturelle ramme for den tyrkiske jernbanesektor etableres i overensstemmelse med EU-lovgivningen.

Genoprettelsen af ​​balancen i transportsektoren til fordel for jernbanerne, genoplivning af jernbanerne og øget konkurrenceevne over for andre transporttyper afhænger primært af at øge konkurrencen i jernbanesektoren ... Med udkastet til "Generel jernbanelov" løftes det eksisterende monopol inden for jernbanetransport, og sektoren vil blive liberaliseret.

HVORDAN FORVALTES TURKISKE JERNBANE?

De osmanniske jernbaner blev ledet af Turuk og Meabir (vej- og anlægsafdelingen) på ministeriet for offentlige arbejder (Nafia Ministry of Public Works). Den 24. september 1872 blev jernbaneadministrationen oprettet for at udføre konstruktion og drift af jernbanen. Efter oprettelsen af ​​republikken og beslutningen om at nationalisere jernbanerne blev de 24 generaldirektorater for Anatolian-Baghdad Railways bağlı tilknyttet ministeriet for offentlige arbejder i Nafia (ministeriet for offentlige arbejder) iværksat med lov nr. 1924 af 506. maj 31 til jernbanedrift. Som den første uafhængige forvaltningsenhed inden for jernbaner blev det generaldirektorat for jernbaner og havne oprettet med lov nr. 1927 af 1042. maj 27 for at sikre konstruktion og drift af jernbanerne. Generaldirektoratet for jernbaner og havne var forbundet med transportministeriet (transportministeriet), der blev oprettet den 1939. maj 22. Juli 1953 supplerende budget indtil 6186 dato blev forvaltet som en statsforvaltning og på denne dato, alt efter det udtrukne XNUMX Lov nr Department of Transportation "Republikken Tyrkiet statsbaner (TCDD)" er blevet forvandlet til en statsejet virksomhed under navnet.

Endelig, med dekretloven nr. 08.06.1984 af 233, fungerer CD Public Economic Organization “og TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ og TÜVASAŞ, der har tre datterselskaber, stadig som den tilknyttede institution i Ministeriet for Transport, Maritime Anliggender og Kommunikation.

LEDER AF ÆNDRET HØJHASTIGHEDSTAG

Utvivlsomt ankom Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskişehir, Ankara mellem Istanbul og vores lands prestigeprojekter blandt højhastighedstogene, det var en revolution i navnet på vilkårene for transport af passagerer og togoperationer Tyrkiet. Byggeriet af Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir YHT-projekter fortsætter.

I øjeblikket er i alt 1.889 kilometer højhastighedstoglinje mellem Ankara-Izmir og Ankara-Sivas under konstruktion. Ud over højhastighedstoglinjerne bygges højhastigheds toglinjer, hvor gods- og passagertransport kan udføres sammen. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Adana-Mersin, Osmaniye-Gaziantep ÇerkezköyByggeriet fortsætter på den 1.626 kilometer hurtige jernbanelinje, nemlig Kapıkule og Sivas-Zara. Sammen med den konventionelle jernbane på 429 kilometer fortsætter i alt 3 kilometer jernbanekonstruktion.

Elektrificerings- og signalundersøgelser fortsætter for at reducere driftsomkostningerne på banerne og for at sikre sikker transport med høj kapacitet. Det sigter mod at øge hastigheden af ​​linjer fra omkring 45 procent i signal- og elektriske ledninger til 2023 procent i 77.