Hvad er jernbanesil signalanlæg?

Signalsystemer er det uundværlige element for skinnesystemer som Tramway (SIL2-3), Let Metro og Metro (SIL4), hvor ”sikkerhed” opnås ved at udføre de relevante processer på den mest rettidige og pålidelige måde. Disse systemer tilbyder store tekniske, ledelsesmæssige og omkostningsfordele såvel som sikkerhed.

Rail Systems

Selvom brugen af ​​jernbanesystemer i vores land ikke er særlig almindelig før 90'erne, ser vi, at jernbanesystemer i stigende grad foretrækkes for at løse det stigende trafikproblem. Lad os fortsætte artiklen ved at forklare de grundlæggende signaleringskoncepter for jernbanesystemer.

SIL (sikkerhedsintegritetsniveau)

SIL-certificering henviser til systemets pålidelighed. SIL-niveauet udtrykkes i de grundlæggende 4 niveauer, og når SIL-niveauet stiger, øges sikkerhedsniveauet med systemets kompleksitet for at minimere risici.

SIF (sikkerhedsinstrumenteret funktion)

Hovedfunktionen SIF her er at identificere og forhindre den farlige situation, der kan opstå under en proces. Alle SIF-funktioner danner SIS (Safety Instrumented System). SIS er det kontrolsystem, der styrer hele systemet og gør systemet sikkert i farlige situationer.

Udtrykket ”Funktionel sikkerhed” refererer til reduktion af risiko til et acceptabelt niveau ved at betjene alle SIF-funktioner i systemet.

Automatisk togstop (ATS)

For at sikre sikker og effektiv togtrafik i jernbanedrift er der udviklet forskellige togkontrolsystemer, og nogle af dem er (ATS) automatisk togstop, (ATP) automatisk togbeskyttelse, (ATC) automatisk togkontrol.

ATS-system er et sikkerhedssystem, der gør det muligt at stoppe toget ved at kontrollere hastigheden på toget, hvor trafikken styres af elektriske signaler, og som også varsler føreren om nødvendigt.

ATS-systemet styrer gensidigt gangen for togene med informationen om udstyret ombord ved hjælp af magneter placeret undervejs og signalerne ved siden af.

Automatisk togbeskyttelse (ATP)

ATP-systemet er et beskyttelsessystem, der griber ind på det punkt, hvor føreren ikke falder til de krævede hastigheder eller stopper toget på linje med de oplysninger, der er modtaget fra ATS-systemet.

Automatisk togkontrol (ATC)

Selvom det ligner ATS-systemet, justerer det togets hastighed afhængigt af placeringen af ​​togene foran og bag. I modsætning til ATS-system, åbning / lukning af døre og så videre. sikkerhedsprocesser administreres også af ATC.

Signalsystemer

I de første år af jernbanesystemerne krævede ingen sikkerhedsforanstaltninger på grund af de lave toghastigheder og trafikdensitet. Amiyane, sikkerhedsingeniøren. Selvom sikkerhed blev forsøgt leveret ved hjælp af tidsintervaller-metoden med markørens officerer med de oplevede ulykker, blev begyndt at stille sikkerhed ved hjælp af metoden med afstand og signalsystemer med den stigende trafikdensitet i den følgende proces.

I sammendraget blev tidsintervalmetoden anvendt i de første år af jernbanesystemerne, og senere blev der anvendt afstandsintervallmetoder, der leveres af signalanlæg. I dag har brugen af ​​signalanlæg gjort det muligt at køre tog automatisk uden føreren.

Signalsystemet kan undersøges i 2 sektioner som feltudstyr (jernbanekredsløb, automatiske saks, signallys, togkommunikationsudstyr) og central software og sammenlåsning.

Jernbanekredsløb

Jernbanekredsløb (togdetektion); Der er 4 typer isolerede algebraiske jernbanekredsløb, kodede jernbanekredsløb, akseltællerørkredsløb og bevægelige blokskinnekredsløb.

I isolerede algebraiske jernbanekredsløb, hvis der er en returspænding i henhold til den spænding, der påføres fra det isolerede område, er der intet tog i jernbaneregionen, og hvis der ikke er nogen returspænding, er der et tog. Det antages, at der er et tog her i tilfælde af fejl.

Kodede jernbanekredsløb bruger lydfrekvensen, og en ændring i signalet betyder, at der er et tog på banen. Brug af dette system i kort afstand og uafbrudt placeringer er meget nyttigt med hensyn til sikkerhed og omkostninger.

Jernbanekredsløb med akseltællere er systemer, der giver sikkerhed ved at registrere lokation af toget ved at tælle akslerne, der kommer ind og forlader skinnen. Deres brug i verden øges hurtigt.

Bevægelige blokbanekredsløb bruger virtuelle blokke, hvis længde varierer afhængigt af togets hastighed, stopafstand, bremsekraft, kurve og hældningsparametre i regionen.

Brug af signalanlæg

I de flade og seende områder bruges visuel kørsel, mens i saks og tunnelzoner bruges sammenlåsningssystemet til at bestemme indgangen og udgangen af ​​et tog til den tilsvarende switch. Interlocking-system er dybest set det system, der låser enhver skinne på skinnen, som toget ønsker at komme ind i, og forhindrer, at toget kommer ind.

Med brugen af ​​fuldautomatiske førerløse systemer minimeres den menneskelige faktor, der er den største ulykkesfaktor. Med disse systemer kan ulykker forhindres ved øjeblikkelig detektion af tog, mens passagerernes venteafstand forkortes ved at rapportere afstand mellem tog, og produktiviteten øges med høj driftsfleksibilitet. Disse systemer er også fordelagtige med lave vedligeholdelsesomkostninger.

I dag bruger faste metro- og metrostationer for det meste manuel kørsel med fast blok, automatisk kørsel med fast blok og automatiske kørselssignaler.

Manuelt drev med fast blok

Generelt 10 min. I dette system, der bruges i afstande nedenfor, er den relevante rute for toget 10 min. Det antages også at være afsluttet. På dette tidspunkt kan det forårsage ulykker, hvis ingeniøren har kørt denne afstand på kortere tid end denne gang. På dette tidspunkt skal der anvendes mekaniske informationssystemer (DIS) og køretøjssporingssystemer.

Fast blok automatisk kørsel

Selvom det er ca. 20% dyrere end det manuelle køresystem, der er beskrevet ovenfor, er det muligt at bruge linjen mere effektivt med automatisk kørsel af toget og energiomkostningerne. Da blokafstanden bestemmes i designfasen, er den gennemsnitlige togfrekvens 2 min. Velegnet til brug i områder, hvor det er op.

I dette system beslutter sammenlåsningssystemet, hvor hurtigt toget skal gå og registrerer positionen af ​​togene og fortæller toget til det punkt, hvor det skal stoppe.

Automatisk kørsel (bevægelsesblok)

Som nævnt ovenfor beregnes og overføres hvor tæt hvert tog er til det forreste tog og afhængigt af togets hastighed, bremsekraft og vejtilstand. Placeringen af ​​hvert tog er låst separat, og hastigheden for hvert tog beregnes separat. På grund af sikkerhedsniveauet leveres signalering overflødigt gennem dobbeltkanals kommunikation.