Bagdad Jernbaner

Bagdad Railways 147-årige historie! Professor Edward Mead Earle skrev i sin bog ”1923”, at Abdulhamid II forhindrede udlændinge i at bosætte sig langs vejen.

Ifølge professor Earle, Anden Verdenskrig Abdülhamit insisterede på anerkendelse og beskyttelse af visse rettigheder. Den osmanniske regering indsatte klausuler i koncessionsaftalen for at forhindre de brede privilegier i at bringe nye kapitulationer til gavn for fremmede stater. Det stod i aftalen, at de anatolske og bagdadske jernbaneselskaber var fælles osmanniske selskaber. Tvister mellem regeringen og virksomheder eller mellem virksomheder og privatpersoner vil blive behandlet ved de kompetente tyrkiske domstole. En hemmelig aftale blev føjet til koncessionsaftalen. Følgelig vil selskabet ikke tilskynde udenlandske statsborgere til at bosætte sig langs de anatoliske og bagdadske jernbaner.

De store stater havde kæmpet for at opnå det privilegium at anlægge et jernbaneprojekt i Bagdad, hvor rejserne blev genoptaget, på grund af dets strategiske betydning.

Historien, der førte til "Baghdad Railway"-projektet under det osmanniske imperium, opstod for første gang med Izmir-Aydın-linjen, som blev påbegyndt at blive bygget med det privilegium, der blev givet til et britisk firma i 1856 og blev sat i drift i 1866. Da de østlige jernbaner startede fra den østrigske grænse og passerede gennem Beograd, Nis, Sofia og Edirne og nåede Istanbul i sommeren 1888, ejede briterne Adana-Mersin-jernbanen i Anatolien samt İzmir-Aydın-linjen og lejede Haydarpaşa-İzmit-jernbanen. Linjen Izmir-Kasaba (Turgutlu) var under franskmændenes kontrol. Faktisk begyndte den første jernbanekonstruktion på osmanniske lande i Egypten i 1851, med dens længde over 1869 kilometer i 1.300.

Sultan II. Efter færdiggørelsen af ​​de østlige jernbaner bragte Abdülhamit ideen om at dække Anatolien med et jernbanenet med forslag fra den generelle administration. Bestyreren af ​​Württembergische Vereinsbank i Stuttgart, der ønsker at sælge "Mauzer" (Mavzer) rifler til krigsministeriet, Dr. Alfred von Kaulla, Deutsche Banks administrerende direktør, Dr. Aftalt med Georg von Siemens. Der blev således etableret et partnerskab for at håndtere driften af ​​Haydarpaşa-İzmit-linjen og forlænge denne linje til Ankara. Koncession til dette partnerskab til at tage linjen til Ankara i oktober 1888; Det blev givet på betingelse af, at jernbanen blev forlænget til Bagdad via Samsun, Sivas og Diyarbakır.

Således blev det anatoliske jernbaneselskab (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) født, og den første tyske jernbane i Det Osmanniske Rige begyndte. II. Abdülhamit garanterede virksomheden at tjene mindst 15 francs per kilometer om året for Ankara-jernbanen. Disse penge ville blive leveret af Düyunu Umumiye med skatter, der skulle opkræves fra steder på ruten for den nye linje.

Trods forskellige forsøg fra briterne og franskmændene, II. Abdülhamit meddelte den 27. november 1899, at han havde besluttet at give koncession på jernbanelinjen fra Konya til Bagdad og Den Persiske Golf til Deutsche Bank. I mellemtiden var den osmanniske bank, i tråd med franske interesser, blevet overtaget af Deutsche Bank til Bagdad Railway Company for nogen tid siden.

II. Abdülhamit gav også Deutsche Bank-gruppen en havnekoncession i Haydarpaşa. Haydarpaşa Stationsbygning blev taget i brug i 1902, et år før koncessionen for Bagdad Railway blev afsluttet.

Påbuddet om, at Bagdad Railway-koncession blev givet til Anatolian Railway Company, blev udstedt den 18. marts 1902. Kaiser II. Vilhelm II. Han overbragte sin tak til Abdülhamit i et telegram.

Bagdad-jernbanen, hvis udgangspunkt ville være Konya, ville passere gennem historiske veje og bringe bevægelse til den gamle handelsrute. Efter Karaman og Ereğli ville den nye linje krydse Taurusbjergene og nå den frugtbare Çukurova. Bagdad Railway skulle mødes med Adana-Mersin jernbanen i Adana, Çukurovas kommercielle centrum. Gavur-bjergene skulle passeres gennem tunneler og til Aleppo. Jernbanen ville skabe forbindelser herfra til Hama, Homs, Tripoli, Damaskus, Beirut, Jaffa og Jerusalem. Bagdad Railway ville nå Nusaybin og Mosul efter at være på vej mod øst fra Aleppo. De to grene, der ville forlade Nusaybin, skulle gå til Diyarbakir og Harput. Bagdad-jernbanen, som ville følge Tigris-flodens dal, der flyder fra syd og sydøst for Mosul, ville nå Bagdad efter Tikrit, Samarra og Sadiye.

Ifølge vilkårene i den aftale, som Columbia University professor i historie Edward Mead Earle inkluderede i sit arbejde dateret "1923", ville den osmanniske regering delvist deltage i finansieringen af ​​Bagdad Railway. For hver kilometer linje, der skulle lægges, ville regeringen udstede osmanniske obligationer med en nominel værdi på 275 francs. Til gengæld for disse obligationer ville jernbanen og virksomhedens faste ejendom blive belånt.

Efter Konya, til finansieringen af ​​de første 200 kilometer af jernbanen, blev den 5. marts 1903 givet "Ottoman Baghdad Railway"-obligationen til virksomheden med en rente på 4 procent og til en værdi af 54 millioner francs for den første periode. Ejendomsretten til de statsejede jorder, som jernbanen ville passere igennem, skulle vederlagsfrit overdrages til koncessionshaverne. Selskabet ville være i stand til at besætte de jorder, det ville bygge på, uden at betale leje. Sand- og stenbrud ville også blive brugt gratis. Virksomheden ville have ret til at ekspropriere de privatejede jorder, stenbrud og steder, der er nødvendige for byggeri, såsom sandgrave, hvor linjen ville passere. Ud over disse blev der også givet bemyndigelse til at søge efter arkæologiske artefakter og til at udføre udgravninger langs linjen.

II. Abdülhamit insisterede på anerkendelse og beskyttelse af visse rettigheder. Den osmanniske regering satte klausuler i koncessionsaftalen for at forhindre, at de vidtrækkende privilegier medførte nye kapitulationer til gavn for fremmede stater. Det stod i aftalen, at de anatolske og bagdadske jernbaneselskaber var fælles osmanniske selskaber. Tvister mellem regeringen og virksomheder eller mellem virksomheder og privatpersoner vil blive behandlet ved de kompetente tyrkiske domstole.

En hemmelig aftale blev føjet til koncessionsaftalen. Følgelig vil selskabet ikke tilskynde udenlandske statsborgere til at bosætte sig langs de anatoliske og bagdadske jernbaner.

Den osmanniske regering var også interesseret i opførelsen af ​​Bagdad Railway for at bruge den til militære formål. Jernbanen kunne bruges til manøvrer eller undertrykkelse af oprør i fred og til mobilisering i krig.

Professor Earle skriver også, at Bagdad Railway var "et element i tysk-britisk konkurrence til søs, en brik i det store spil mellem de allierede og centralmagterne, en periode med diplomatisk kamp om indflydelse". »Mens hver kilometer af Bagdad-jernbanen blev anlagt, blev der ført en hård kamp mod modstanden fra Storbritannien, Rusland og Frankrig, som ikke ønskede, at Tyrkiet skulle blive stærkere. Denne modstand blev ledet af England, som frygtede, at Bagdad Railway ville true Egypten og Indien."

Ifølge oplysningerne givet af professor Earle fra den britiske generalkonsul i Istanbul, "tog landbrugsproduktionen i de regioner, hvor den anatoliske jernbane passerer." I nogle områder var andelen af ​​dyrket jord fordoblet. Hungersnøden og sulten, der var almindelig før i tiden, er forsvundet; vandingsanlæg havde stort set forhindret tørke og oversvømmelser. De anatolske bønder havde vendt sig til industrien.

Mellem årene 1906-1914 betalte Anatolian og Bagdad Railways deres aktionærer 5 til 6 procent indtjening fra tid til anden. Bagdad Railway blev moderniseret i 1911, og olien købt fra American Standard Oil Company i New Jersey begyndte at blive brændt i lokomotiverne.

De færdige dele af Bagdad Railway fik også folk til at smile. Med en linjelængde på 1906 kilometer i 200 blev der transporteret 29 passagerer og 629 tons gods; Bruttoindkomsten pr. kilometer var 13 francs, og samfundssikkerhedsbetalingerne var 693 francs. I 1.368 havde denne linje nået 624 kilometer; 028 tusind 1914 passagerer og 887 tusind 597 tons gods blev transporteret, bruttoindkomsten pr. indbygger var 675 francs, og de samlede garantibetalinger var 116 millioner 194 tusind 8.177 francs.

I Første Verdenskrig blev det afsløret, hvordan det osmanniske rige, som stod på Tysklands side, ville blive delt med Sykes-Picot-aftalen underskrevet den 9. maj 1916 mellem ententemagterne. Med aftalen blev grænserne for britiske og franske politiske og økonomiske rettigheder i de regioner af det imperium, der skulle opdeles, trukket. Blandt de regioner, der er givet til Frankrigs fulde suverænitet, var Çukurova-bomuldsminerne, Ergani-kobberminerne og sektionen af ​​Bagdad-jernbanen mellem Taurusbjergene og Mosul. Storbritannien ville på den anden side tage kontrol over hele det sydlige Mesopotamien, fra Tikrit til Den Persiske Golf, fra den arabiske grænse til Iran.

Efter proklamationen af ​​republikken forblev 4 tusinde kilometer jernbaner bygget og drevet af fremmede stater i den osmanniske periode inden for de nationale grænser. Med loven vedtaget den 24. maj 1924 blev disse linjer nationaliseret. Virksomhedernes koncessioner blev købt over tid.