Landes særlige session blev afholdt på det tyrkiske jernbanetopmøde

Landes særlige session blev afholdt på det tyrkiske jernbanetopmøde
Landes særlige session blev afholdt på det tyrkiske jernbanetopmøde

På 1. dag af det tyrkiske jernbanetopmøde, der blev afholdt på Sirkeci Station, deltog landets særlige session, der blev modereret af journalisten Hakan Çelik, af TCDDs generaldirektør Ali İhsan Uygun, den tyske jernbanepræsident Dr. Christoph Lerche, Giovanni Rocca fra italienske jernbaner, Neli Nikolaeva fra bulgarske jernbaner, Alvaro Andres Alguacil, spansk infrastrukturchef, deltog som paneldeltagere.


TCDD's generaldirektør Ali İhsan Uygun udtalte i sin tale på sessionen i form af en telekonference følgende:

"Jernbaner har mange fordele i forhold til andre transportformer, og de er således et transportinstrument, der vil blive foretrukket meget mere i fremtiden. Jernbaner er miljøvenlige, økonomiske og bæredygtige som en naturlig konsekvens af disse to fordele.

- Det muliggør mere gods- og persontransport ad gangen og til en overkommelig pris

-Logistik og logistikrelateret industriel produktionshastighed, kapacitet og kapacitet som en transportform, der øger det 21. århundrede over hele verden.

I denne sammenhæng kaldes den æra, vi befinder os i inden for transport og logistik, den "nye jernbanealder" ikke kun i vores land, men over hele verden.

Imidlertid er jernbaner en dyr industri. Der bør foretages betydelige investeringer i jernbaner for at sikre vores lands bæredygtighed i tråd med de overordnede udviklingsmål. På grund af dette krav er der investeret 18 milliarder TL i vores jernbaner, som er blevet omdannet til en statspolitik af vores regeringer i de sidste 167,5 år.

At øge den offentlige byrde i investerings- og driftsomkostninger i jernbanesektoren i verden og i vores land, den hurtige udvikling af andre transportformer, behovene i logistiksektoren og ændringen i passagerforventningerne har skabt et behov for omstrukturering for en mere konkurrencedygtig og bæredygtig jernbanesektor. For at tilvejebringe denne strukturering er der lavet mange eksemplariske reformapplikationer i verden og gøres fortsat.

Med disse reformprocesser;

  • At reducere statens forpligtelser og udgifter
  • Definition af jernbanestyringsforholdet til staten
  • Omdannelse til en struktur, der ikke skader for at opretholde både operationel og økonomisk effektivitet
  • At skabe et konkurrencepræget miljø og sikre liberalisering
  • Sikring af retfærdig og gennemsigtig adgang til infrastruktur
  • Forøgelse af jernbanesektorens andel af transport
  • Det sigter mod at levere tjenester, der imødekommer behovene rettidigt og smidigt.

Som et eksempel på reformer i verden;

For eksempel i Tyskland;

  • På trods af indledningen af ​​reformarbejdet i 1960'erne var det første store skridt oprettelsen i 1994 af DB AG, et 100% statsejet aktieselskab i Vestberlin, Øst- og Vesttyske jernbaner.
  • Den anden ændring fandt sted i 1999, og 4 separate afdelinger under DB AG blev omdannet til 5 separate virksomheder, og en holdingstruktur blev vedtaget.
  • Derefter fortsætter den med at udvikle sig i tråd med EU-direktiverne.

Hvis i Rusland:

  • Mens der var et statsmonopol i Rusland inden 2001, blev grundlaget for holdestrukturen forberedt med forskellige reforminitiativer.
  • Den juridiske infrastrukturforberedelse til reform startede mellem 1995-2001.
  • Den juridiske ramme for reformen mellem 2001-2003 blev etableret, og holdingselskabet blev oprettet.
  • Siden 2003 bemærker vi, at reformer inden for områder som oprettelse af holdingselskaber og udvikling af konkurrence er fortsat.

I denne sammenhæng er der gennemført nylige reformer i verden i Frankrig, England, Spanien, Ukraine og Indien.

Frankrig har struktureret sine infrastruktur- og transportselskaber som SNCF-koncernens beholdninger fra og med 2019,

Ukraine underskrev en 10-årig fælles driftsaftale på regeringsniveau for overgangen til de tyske jernbaner og ukrainske jernbaner til koncernvirksomhedsmodellen,

England begyndte at arbejde på at revidere franchisemodellen efter pandemien og tog det første skridt til at styre infrastruktur og private transportvirksomheder under et nyt tag under navnet Railway Coordination Group,

For at beskytte den nationale jernbane i den stigende konkurrence om passager- og godstransport i Europa er planerne begyndt at samle infrastruktur- og transportvirksomheder under et enkelt selskab i Spanien. På samme måde tog Indian Railways, en af ​​de ældste jernbaner i verden, radikale beslutninger på vegne af kapitalisering.

For at genoplive de jernbaner, der spiller en afgørende rolle i vores lands udvikling og uafhængighed og styrke deres rolle inden for transport; Der er behov for at etablere en gratis, konkurrencedygtig, økonomisk og socialt bæredygtig jernbanesektor i tråd med EU-lovgivningen.

Ud over den stigende fortsættelse af de store investeringer, der er foretaget i jernbanesektoren i de senere år, er behovet for at regulere sektoren og omstrukturere TCDD opstået.

Når vi ser på infrastrukturudviklingen i vores land siden fortiden;

  • Vores jernbanenet før republikken var 4 tusind 136 kilometer.
  • I republikken, mellem 1923 og 1950, blev der i alt 134 kilometer jernbaner bygget med et gennemsnit på 3 kilometer om året.
  • I perioden 1951-2002 blev der i alt bygget 18 kilometer jernbaner med et gennemsnit på 945 kilometer om året.
  • Takket være jernbanesektorens prioritet siden 2003 blev der i alt bygget 153 2 kilometer nye jernbaner med et gennemsnit på 761 kilometer om året.
  • Vores jernbanelængde, som var 2003 tusind 10 kilometer i 959, steg til 1213 tusind 2019 kilometer fra 12, inklusive 803 kilometer af højhastighedstoglinjen. Andelen af ​​dobbeltlinjer steg fra 5 procent til 13 procent.

Ud over infrastrukturinvesteringer er det blevet uundgåeligt for vores land at gennemføre reformer, der gør det muligt for sektorens aktører at være mere aktive for at øge jernbanernes andel af gods- og persontransport.

I denne ramme, når vi ser på reformprocessen i vores land;

Eventyret, der startede i 1856, fik fart med oprettelsen af ​​jernbaneadministrationen i 1872 og nationaliseringen af ​​de linjer, der har været i hænderne på udenlandske virksomheder siden 1924.

Da årene, mens de fortsatte etableringsprocessen under forskellige navne i 1953, var "Republikken Tyrkiets statsbaner (TCDD)" forbundet med en statsejet virksomhed under navnet Ministeriet for transport og infrastruktur.

I 2011 blev det første trin i liberaliseringen inden for jernbaner, regulerings- og inspektionsinstitutioner etableret, og disse opgaver blev taget fra TCDD, og ​​kun status som implementører blev opnået.

Med forordningen i 2013 blev TCDD-monopolet inden for jernbanetransport fjernet. Retsgrundlaget for jernbanetransportaktiviteter er etableret i overensstemmelse med EU-lovgivningen.

I 2017, som et resultat af liberalisering, blev TCDD Tasimacilik AS etableret som det fjerde datterselskab af TCDD, og ​​private virksomheder startede også godstransport.

I 2020 blev 3 organisationer til produktion af jernbanevogne tilknyttet TCDD samlet under ét tag og direkte forbundet med ministeriet for transport og infrastruktur under navnet TÜRASAŞ.

Persontransport med TCDD Taşımacılık AŞ vil blive åbnet for deltagelse af private virksomheder inden 2021, og liberaliseringen af ​​persontransport vil være afsluttet.

Jeg tror, ​​at det tyrkiske jernbanetopmøde, hvor jernbaner håndteres på en så omfattende og kvalificeret måde, vil være et tegn på vigtige udviklinger. " sagde.


sohbet

Feza.Net

Vær den første til at kommentere

Yorumlar

Relaterede artikler og reklamer