Jaffa Jerusalem Railway History

Jaffa Jerusalem Railway History
Jaffa Jerusalem Railway History

Jaffa - Jerusalem Railway eller Jaffa - Jerusalem Railway (J&J eller JJR) er jernbanelinjen bygget i det osmanniske imperium for at forbinde Jerusalem med havnebyen Jaffa (nu en del af Tel Aviv). Jernbanen blev bygget af Société du Chemin de Fer osmanniske de Jaffa à Jé Linearem et forlængelser / osmanniske Jaffa til Jerusalem af Jernbanen og Extensions Company, en fransk virksomhed i Sanjak i Jerusalem. Jernbanen blev først åbnet i 1892 efter tidligere mislykkede forsøg fra den britisk-jødiske filantrop Sir Moses Montefiore. Linjen er ikke den første jernbanelinje i Mellemøsten, men betragtes som den første jernbanelinje i Mellemøsten.


Den originale linje blev bygget med et smalt sporvidde (1000 mm). Men med efterfølgende ændringer blev linjen genopbygget først med et sporvidde på 1050 mm, derefter med et standard sporvidde (1435 mm). Linjen blev oprindeligt drevet af franskmændene, senere af osmannerne, og efter første verdenskrig af briterne. Efter lukningen af ​​linjen i 1948 foretog Israel Railways delvise ændringer på samme rute og satte Tel Aviv - Jerusalem Railway i brug.

Historie

Sir Moses Montefiore kom på ideen om at bygge en jernbane mellem Jaffa og Jerusalem i 1838. Montefiore mødtes med Sir Culling Eardley, som var interesseret i projektet. Imidlertid sagde Eardley, at hvis religiøse institutioner er involveret, vil de ikke være en del af projektet. Montefiore kontaktede den britiske premierminister Lord Henry John Temple i 1856 og diskuterede ideen om at bygge jernbanen. Lord Temple, jernbane og Storbritannien gav begge udtryk for støtte til projektet og sagde, at det ville komme Tyrkiet til gode. Under hans besøg i London den 20. maj 1856 blev der afholdt et møde med den osmanniske storvisir Mehmed Emin Âli Pasha, og der blev underskrevet en aftale om principper. Som et resultat støttede også Laurence Oliphant, en forfatter og forretningsmand, der blev parlamentsmedlem i 1865. Den 8. december 1856 var grev Paweł Strzelecki også involveret i projektet. Grev Strzelecki sendte imidlertid en besked fra Istanbul, hvori han sagde, at den osmanniske regering ikke var villig til at give jord til byggeri, og at projektet blev lagt på hylden.

I 1856 rejste general Francis Rawdon Chesney til Palæstina for at undersøge jernbanelandet på vegne af Sir John McNeils firma, en jernbaneekspert. Efter at have undersøgt to mulige ruter, beregnede Chesney byggeomkostninger på 4.000 til 4.500 pund pr. Kilometer, men fandt, at det kostede for højt for en jernbanelinje i Jerusalem. Sir McNeils firma foreslog derefter kun at bygge en kort jernbanelinje fra Jaffa til Lod (Lydda) efterfulgt af en vejvej til Jerusalem (som kun ville koste 150 pund pr. Kilometer). Chesney opgav ikke sine forsøg, men mødtes med general Sir Arthur Slade, som var i den osmanniske hær (som støtter jernbaneprojektet i det nuværende Irak). General Slade, som vil være til gavn for Storbritannien og en Jaffa, mener at være imod Tyrkiets interesser - i modsætning til Demiyolu Jerusalem. Mens Montefiore blev involveret, blev Chesneys initiativ til intet. Ifølge en anden erklæring trak Montefiore sig tilbage fra projektet, efter at Culling Eardley under et møde sagde, at jernbanen ville tjene kristen missionæraktivitet.

Ved sit femte besøg i det hellige land i 1857 bragte Montefiore med sig en britisk jernbanetekniker, der foreslog opførelsen af ​​en jernbanelinje over Refa'im-dalen for at reducere byggeomkostningerne og sikre, at jernbanen var tæt på en vandkilde. Men da Montefiore mistede sin kone i Rosh Hashanah i 1862, mistede hans interesse for projektet. I 1864 foreslog den tysk / amerikanske ingeniør Charles Frederick Zimpel til de osmanniske myndigheder at bygge flere jernbanelinjer i den syriske provins (inklusive Palæstina). Hvis Zimpel kunne skaffe de nødvendige midler inden for et halvt år, ville byggeriet få lov til at starte. I 1865 udgav Zimpel en pjece med sin egen undersøgelse, der ligner dagens rute, inklusive et fransk kort over den planlagte rute. Den største forskel mellem den planlagte linje og den byggede linje var de to dele nær Jaffa og Ramla, som blev ændret fra den oprindelige plan for nemheds skyld og forlængede linjen med ca. 6.5 km. Zimpel spildte et år i Istanbul og prøvede at få indrømmelser til at bygge jernbaner.

Conrad Schick, en tysk arkitekt og byingeniør, der bor i Jerusalem, detaljerede sit forslag i en lignende pjece udgivet senere af Zimpel om, at der skulle bygges en linje fra Ramallah og Beit Horon. Ruten i Schicks plan var den eneste levedygtige rute, der længe var blevet accepteret. Franske ingeniører gennemførte en omfattende undersøgelse af denne rute mellem 1874-1875. Et andet jernbanekoncept til Jerusalem blev udtænkt af den amerikanske forfatter James T. Barclay. Barclay forestillede sig en linje startende fra El-Arish, Ashkelon eller Gaza. Et andet forslag blev fremsat af ingeniør Humann, som undersøgte det område, der blev foreslået i 1864. Humann sagde, at det ville være klogt at bygge en jernbane til Jerusalem.

På grund af den britiske interesse for projektet var Frankrig og Østrig-Ungarn også interesseret i projektet. Det osmanniske imperium afviste Montefiores plan under antagelse om, at den hovedsagelig ville tjene kristne missionærinteresser. Imidlertid blev rapporten om den foreslåede jernbane i 1872 offentliggjort i den lokale presse, og den tyrkiske sultan blev rost for hans bestræbelser på at tilskynde til opførelsen af ​​projektet. De vestlige magters oprindelige fiasko med at bygge jernbanen skyldtes deres egne regerings uvillighed til at afsætte ressourcer til projektet på trods af deres politiske interesser.

Finans
Den vigtigste person, der var ansvarlig for anlægget af jernbanen, var Yosef Navon, en jødisk forretningsmand, der bor i Jerusalem. Yosef Navon begyndte at undersøge muligheden for at bygge en jernbanelinje i 1885. Hans fordel var, at han var osmannisk statsborger, i modsætning til dem, der tidligere havde tilbudt jernbanetilbud. Navons vigtigste partnere og tilhængere omfattede hans fætter Joseph Amzalak, den græsk / libanesiske ingeniør George Franjieh og den schweiziske protestantiske bankmand Johannes Frutiger.

Navon tilbragte tre år i Istanbul til at promovere projektet og få tilladelse fra det osmanniske imperium. Med udstedelsen den 28. oktober 1888 fik Navon privilegiet i 71 år fra det osmanniske imperium og tillod det også at udvide linjen til Gaza og Nablus med dette edikt. Derudover accepterede Navon at give 5.000 tyrkiske lira økonomisk garanti til det osmanniske imperium. På grund af den manglende kapital, der kræves for at fortsætte opførelsen af ​​projektet, rejste Navon til Europa i 1889 for at finde en køber til koncessionen, men mislykkedes både i England og Tyskland. Senere købte den franske fyrtårnsinspektør, Bernard Camille Collas, indrømmelsen for 1 million franc (40.000 pund). Den 29. december 1889 var Jaffa to Jerusalem Railway Company eller officielt den osmanniske Jaffa to Jerusalem Railway Company (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), hvis første præsident var inspektør Collas, i Paris. blev etableret. Den samlede kapital udgjorde 8,000 millioner franc på 4 aktier.

Yosef Navon var i bestyrelsen og bestod hovedsagelig af franske investorer. Virksomhedens kapital steg fra 9,795,000 franc (390,000 pund) til 14 millioner franc fra det kristne samfund. Opførelsen blev udført af det parisiske offentlige arbejder- og byggefirma (Société des Travaux Publiques et Constructions) til en pris af 10 millioner franc (400,000 pund) og blev afsluttet den 1. april 1893. Gerold Eberhard fra Schweiz blev valgt som chefingeniør for projektet.

Mens jernbanen blev betragtet som et sjældent samarbejde mellem jøder, katolikker og protestanter (Johannes Frutiger), udtrykte jødiske publikationer også bekymring for, at linjen ikke tjente jødiske interesser. H. Guedella, en berømt europæisk jøde, skrev i sin bog The Jewish Chronicle, at jernbanelinjen blev finansieret af "ultra-ortodokse katolikker" og i den hebraiske avis Havatzelet kunne der ikke findes nogen jødiske investorer til linjen, og det var en skuffelse. Da virksomheden løb tør for penge, leverede Navon flere penge fra investorer i Tyskland, Belgien og Schweiz. Men i 1892 faldt linjens aktier under dens nominelle værdi. Navon forsøgte at skaffe penge fra flere mennesker, herunder Theodor Herzl. Imidlertid var Herzl ikke interesseret i projektet og skrev, at "den elendige lille linje fra Jaffa til Jerusalem var naturligvis utilstrækkelig til vores behov."

byggeri
Den 31. marts 1890 deltog Jerusalems guvernør İbrahim Hakkı Pasha, Gaza Mufti, Yosef Navon, Johannes Frutiger og mange andre i den banebrydende ceremoni i Yazur. Sporbredden på 1000 mm blev foretrukket for sporet svarende til de franske mindre jernbaner, og skinnerne blev bragt fra Frankrig af den belgiske producent Angleur. Ifølge The New York Times blev både jernbanematerialer og jernbanevogne købt fra Panama Canal Company, der ejes af Ferdinand de Lesseps. [28] Frimærkerne på skinnerne anførte imidlertid, at skinnerne blev produceret i Belgien. Anthony S. Travis afviste også Panamakanalkravet. En kort jernbanelinje med et sporvidde på 1 ft 11 5⁄8 inches blev konstrueret mellem Jaffa Port og Jaffa Train Station for let at transportere materialer fra havnen til jernbanens byggeplads.

Bygningsarbejdere blev hovedsageligt bragt fra Egypten, Sudan og Algeriet, mens ingeniører blev bragt fra Schweiz, Polen, Italien og Østrig. Indfødte palæstinensiske arabere var også stærkt involverede, men de fleste araber var landmænd og arbejdede kun i bestemte årstider. Derudover hjalp stenhuggere fra Betlehem og Beit Jala med til opførelsen af ​​Judæas bakker. På trods af medicinsk behandling døde et betydeligt antal arbejdere af malaria, skørbugt, dysenteri og forskellige andre sygdomme. Mange arbejdere mistede livet i byggeulykker under stenudskæringsoperationer for at nå Jerusalem fra Jaffa. Der blev bygget adskillige broer langs linjen. De korte broer blev bygget af sten, seks af de syv lange broer blev bygget af jern leveret af Eiffel Company, der ejes af Gustave Eiffel. Det nødvendige vand til driften af ​​jernbanen blev taget fra brønde i Jaffa, Ramla og Battir og en kilde i Sejed. Battir leverede også vand til Jerusalems togstation.

Det første testforsøg på jernbanen blev foretaget i oktober 1890. Denne begivenhed blev set af 10.000 tilskuere, hvilket er mere end halvdelen af ​​befolkningen i Jaffa. Lokomotivet, der blev brugt i testkørslen, var et af de første tre Baldwin 2-6-0 produceret til linjen og bar amerikanske og franske flag. Jaffa-Ramla-sektionen af ​​linjen blev taget i brug den 24. maj 1891. Den 4. december samme år blev en del af Ramla - Dayr Aban Line taget i brug. Mens det franske jernbaneselskab forsøgte at bygge togstationer i Jaffa og Jerusalem så meget som muligt i de gamle byer (historiske dele af byerne), forhindrede de osmanniske myndigheder virksomheden i at gøre det, og stationerne blev bygget relativt langt fra byerne. På trods af dette blev jorden, hvor stationerne blev bygget, købt af jernbaneselskabet til meget høje priser.

Det første tog nåede Jerusalem den 21. august 1892, men jernbanelægningsoperationerne på Jerusalems togstation var endnu ikke afsluttet. Den første togrejse mellem Jaffa og Jerusalem fandt sted den 27. august 1892. At bygge jernbanen var en meget ambitiøs virksomhed under lokale forhold. Hundredvis af tons skinner blev bragt fra Belgien, kul fra England og jern til jernbanelinjen fra Frankrig. At aflade disse materialer fra Jaffas primitive havn var en enormt vanskelig proces. I en rapport i Railway Magazine i 1902 skrev han:

”Det var et enormt job at transportere alt jernbanemateriale til deres destination sikkert og uden tab ... Sådanne vanskeligheder blev kraftigt øget i forbindelse med stålskinner og tunge støbejernsartikler, som araberne ikke var vant til at bære. Pladskrævende, men lette genstande som kedeltønder eller vandtanke (snarere end pram fra skibe) blev kastet i havet og trukket i land, mens alle andre genstande måtte losses via pramme. En midlertidig træ- og stenmole (disse blev frit importeret) blev bygget nær den foreslåede togstation til forsyninger, men denne mole blev ødelagt af en dårlig storm natten over. „

A. Vale skrev, at svellerne var lavet af egetræ med intervaller på 50 cm og 22 cm brede. Skinnerne vejede 20 kg pr. Meter og blev fastgjort til svellerne med negle.

Linjen blev officielt åbnet den 26. september 1892. Togturen tog imidlertid ca. 3 til 3.5 timer (omtrent samme tid som at rejse med hestevogn) i modsætning til de 6 timer, der var planlagt i den oprindelige plan. På trods af dette blev åbningsbegivenheden dækket af medier rundt omkring i verden. Yosef Navon blev tildelt den franske Légion d'honneur for at deltage i projektet, modtog en tyrkisk medalje og titlen Bey i 1895 eller 1896.

I 1892 kørte jernbanens daglige indtjening et budgetunderskud, der var ca. 20% lavere end de daglige byggeomkostninger. Fragtindtægter tegnede sig for ca. to tredjedele af den samlede indkomst. Investorerne og virksomhederne, der var involveret i projektet, stod over for vanskeligheder på grund af denne situation, især J. Frutigers bank fik Navons investeringer til at blive afviklet. Turistrafikken var lavere end forventet, og der opstod vedligeholdelsesproblemer. Da kun et tog fik lov til at køre i en retning hver dag, blev rejsetiden forlænget med op til 6 timer. Efter at et tog Jerusalem-Jaffa forlod Jerusalem om morgenen, vendte det først tilbage til Jerusalem om eftermiddagen. EA Reynolds-Ball skrev i sin daværende guidebog, A Practical Guide to Jerusalem and Its Environment: “Da toget omhyggeligt klatrer op ad den stejle rampe, er det en færdighed, jeg nogle gange selv gør, at hoppe ud af toget og plukke blomster langs linjen og tilbage til toget. ridning krævede bare et almindeligt aktivitetsniveau. ”

I maj 1894 lancerede Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements i lyset af alle problemerne et nyt finansieringsinitiativ og formåede at tiltrække et stort antal investorer. Reorganiseringsforsøget øgede linjens effektivitet og turismemuligheden steg, men osmanniske begrænsninger af jødiske jordopkøb og indvandring havde en negativ indvirkning på turisttrafikken. Der var også en koleraepidemi, der beskadigede turismen. Godstrafik steg ca. 1893% mellem 1894 og 50. I 1895 blev jernbanelinjen forbedret, og en bro kendt som Chelouche-broen blev bygget i Jaffa, mens familien Chelouche hjalp med at finansiere byen Neve Tzedek. Jernbanen er blevet rentabel i 1897. Selah Merrill skrev imidlertid i 1898, at linjen var i konkurs. Selvom passager- og godstrafikken fra Jaffa til Jerusalem var høj, var der desuden meget få passagerer og godstransport undervejs.

Theodor Herzl besøgte Palæstina i oktober 1898, men blev ikke påvirket af Jaffa-Jerusalem-jernbanen. Han troede ikke, at linjen var vigtig for den zionistiske virksomhed, men Zalman David Levontin, en anden zionistisk leder, udarbejdede en plan om at købe jernbanen i marts 1901. Under alle omstændigheder havde den jødiske bosættelse i Palæstina gavn af jernbanen. Baron Edmond de Rothschild bidrog til den økonomiske udvikling af landsbyerne ved at finansiere flere landsbyer langs linjen. En kunst- og håndværksskole blev grundlagt af Boris Schatz i 1906 for at imødekomme turistens souvenirbehov i Jerusalem.

Jernbaneselskabet viste en generel væksttendens mellem 1896 og første verdenskrig på trods af det sjette koleraudbrud, der spredte sig tilbage til Palæstina i 1902 og 1912, og den voksende nationalistiske autoritet hos de osmanniske myndigheder. I 1903 var det klart, at der var behov for flere lokomotiver til turistperioder. Jernbaneselskabet bestilte et 1904-0-4-4 Mallet-lokomotiv fra det tyske Borsig Company i 0. Lokomotivet blev taget i brug i 1905. Yderligere to lokomotiver ankom i 1908. Det sidste lokomotiv bygget i 1914 blev sandsynligvis fanget af Storbritannien under krigen og nåede aldrig Palæstina.

Første Verdenskrig
Under første verdenskrig blev jernbanen overtaget af de tyrkiske og tyske hære og tilpasset til at imødekomme behovene i Sinai og Palæstinensfronten. Den tyske ingeniør Heinrich August Meissner tog ansvaret for driften af ​​jernbanen. Mens Jaffa togstation oprindeligt tjente som et militært hovedkvarter, blev det meste af det tunge maskineri og udstyr flyttet til Jerusalem i begyndelsen af ​​1915, da osmannerne var bange for den britiske flådebombardement af jernbanen. Senere samme år blev den del af linjen mellem Yafa og Lod helt demonteret. Skinnerne og svellerne, der blev fjernet senere, blev brugt til konstruktionen af ​​Beersheba Railway. Senere blev Lod-Jerusalem-sektionen genopbygget med et sporvidde på 1050 mm, og Lod var forbundet med Hejaz-jernbanen gennem de østlige jernbaner og til Yezreel Valley-jernbanen via Tulkarim-grenlinjen.

Da briterne begyndte at bevæge sig nordpå i november 1917, blev jernbanen saboteret af østrigske sabotører fra den tilbagetrækende Alliances hær, og de fleste broer (5) blev sprængt i luften. Tyrkiske tropper tog jernbanevogne og alt, der kunne transporteres med dem, fra træskinner til dele af stationen. Men selvom jernbanen blev ødelagt, var den stadig værdifuld for briterne, da den var den eneste bæredygtige forbindelse fra Jerusalem til Egypten. Trægaffelbroer blev bygget i stedet for de ødelagte jernbroer, og det første britiske tog nåede Jerusalem den 27. december 1917. [60] I februar 1918 blev der bygget et sporvidde på 600 mm fra Jaffa til Lod sammen med forlængelsen af ​​Yarkon-floden, der var frontlinjen på det tidspunkt. Dekovil-linjen nåede senere den arabiske landsby al-Jalil (i dag regionen Galilæa / Glilot) og blev fortsat brugt til transport af byggematerialer uden lokomotiver indtil 1-11. En anden udvidelse blev bygget fra Jaffa Station til havnen, som var i drift indtil 5.

Senere blev der bygget en anden Dekovil-linje i Jerusalem, der nærmer sig den gamle by ved at sno sig rundt om bjergene og fortsætte til El Bireh i nord. Opførelsen af ​​denne anden linje af decovil blev besluttet af den britiske general Allenby efter et tyrkisk modangreb på briterne, der for nylig havde besat Jerusalem. Byggeriet startede i maj 1918 og blev afsluttet i september samme år. I samme periode var denne linje imidlertid ubrugelig, da fronten gradvist bevægede sig mod nord. Denne korte linje passerede gennem dagens Knesset og bibelske zoologiske have. Et smallere spor med 762 mm sporvidde blev også bygget af briterne fra Lod til Tira og Lubban, delvist ved siden af ​​den eksisterende tyrkiske linje ved 1050 mm sporvidde.

Lokomotiverne, der blev brugt i jernbanen, blev konverteret af tyrkerne fra et spor på 1050 mm for at sikre, at de kunne bruges i alle netværk i Palæstina under krigen. Fem af lokomotiverne (to Baldwin 2-6-0 (3. og 5. lokomotiver) og tre Borsig 0-4-4-0 (6., 7. og 8. lokomotiver)) overlevede krigen. 3. Lokomotivet "Ramleh" var i meget beskadiget tilstand, skønt det blev repareret ved hjælp af reservedele til motorerne til andre ødelagte lokomotiver. Ramleh forblev på lager indtil 1930, skønt den sandsynligvis ikke blev brugt efter krigens afslutning.

Under det britiske mandat

Da linjen stadig er smal og ikke overholder andre britiske linjer, er der fremsat forskellige forslag til brug af lokomotiver og personbiler, der er bragt fra Sudan eller Australien. Imidlertid besluttede den britiske operatør Palestinske militære jernbaner, som administrerer jernbanesystemet, at genopbygge linjen til et større standardspor på 1435 mm. Denne proces blev udført mellem 27. januar og 15. juni 1920. Den sidste sektion mellem Jaffa og Lod blev afsluttet i september 1920 og åbnede den 5. oktober med en ceremoni med deltagelse af den britiske højkommissær Herbert Samuel.

Mellem slutningen af ​​krigen og 1920 blev jernbanen næsten udelukkende brugt til militære formål. Det fik dog også lov til at blive brugt af de britiske myndigheder til levering af mad (mad) til Jerusalem kort efter krigen sluttede. Civil personbefordring begyndte at køre mellem Haifa og Jerusalem i juni 1919, og i februar 1920 var der mulighed for at rejse fra Jerusalem til Egypten via en overførsel til Lod. I denne periode hævdede den zionistiske bevægelse rettigheder fra Frankrig til jernbanen (da jernbanen ikke var ejet af briterne). Briterne modsatte sig denne anmodning og hævdede, at Frankrig var en allieret med Storbritannien under krigen. Imidlertid mødtes alle indbyggede civile operationer med stærk fransk opposition; og Frankrig godkendte ikke styringen af ​​det britiske civile mandat af jernbanen. Storbritanniens svar til Frankrig var, at siden den oprindelige franske linje blev genopbygget, var linjen faktisk britisk ejendom.

Efter kontrovers overtog de civile palæstinensiske jernbaner linjen i april 1920. Den 4. oktober 1922 underskrev de to sider en aftale, hvor Storbritannien ville betale 565.000 pund i kompensation til det franske selskab, den største operatør af linjen. Erstatningskravet fra de franske operatører var oprindeligt 1.5 mio. £, men derefter blev 565.000 £ afviklet. Kystbanen løb nu fra El Kantara til Haifa og krydser linjen Jaffa-Jerusalem ved Lod. I 1921 blev en luksus krydstogt lanceret efter anmodning fra Jerusalem til El Kantara, men denne service var ikke populær. Senere blev denne linje erstattet af en mere vellykket luksusrejse fra El Kantara på kystbanen til Haifa.

Imperial elektrificeringsplan
Jaffa-Jerusalem jernbanelinjen blev beskyttet og drevet af den britiske hær indtil oktober 1921 og siden da af den internationalt anerkendte britiske mandatadministration. Den britiske højkommissær gjorde en særlig indsats for at holde linjen forvaltet og drives af de statskontrollerede palæstinensiske jernbaner og for at forblive statsejendom og betragtede linjen som kernearterien i Palestina. Imidlertid var fremtiden for Jaffa-Jerusalem Railway direkte forbundet med elektrificering af linjen. De gensidige samtaler mellem højkommissær Herbert Samuel og Pinhas Rutenberg om indrømmelse af elektrificering af Palæstina sluttede fejlfrit: de begge søgte at sikre en regeringsengagement, der var godkendt af London til elektrificering af linjen. Rutenberg erklærede, at elektrificering af jernbanerne var nødvendig for en vellykket elektrificering af landet som helhed. I en skrivelse til kolonikontoret understregede Højkommissæren: "Kravet om, at jernbanen mellem Jaffa og Jerusalem skal elektrificeres, og at linjens elektriske energi leveres af koncessionshaveren, er en integreret del af planen." Stadig mislykkedes Sönürge-kontoret i London og finansministeriets afvisning af projektet af økonomiske gennemførlighedsgrader den potentielle investering.

Den 1. april 1923 blev billetpriserne reduceret betydeligt, hvilket øgede den daglige brug af linjen fra tiere til hundreder af passagerer. Men i slutningen af ​​1920'erne faldt linjen igen på grund af konkurrence fra vejen nær linjen, der kørte i bil eller bus.

Tel Aviv - Jerusalem Line

Under den arabisk-israelske krig i 1948 blev linjens tjeneste suspenderet. Efter krigens afslutning forblev mange dele af linjen under kontrol af den jordanske arabiske legion. Efter våbenstilstandsaftalerne fra 1949 blev hele linjen returneret til Israel, og den 7. august 1949 ankom det første israelske tog fyldt med mel, cement og Torah-ruller, sendt symbolsk, til Jerusalem, og linjen blev officielt taget i brug. Israel Railways begyndte regelmæssig passagerrute fra Tel Aviv North Railway Station til Jerusalem via Eastern Railways og Rosh HaAyin den 2. marts 1950. Snart blev jernbanelinjen fra det sydlige Tel Aviv restaureret til rutefart.

Selvom Israel Railways begyndte at bruge diesellokomotiver i slutningen af ​​1950'erne, og linjen blev repareret, blev J & J-linjen ikke konverteret til en dobbelt sporkonfiguration, og rejsetiden var stadig for lang. Jaffa Station blev forladt, og den sidste destination på kysten blev ændret til Tel Avivs Beit Hadar Station (den oprindelige Tel Aviv Syd Station). Dette indikerer, at linjen i byområdet Tel Aviv er blevet helt demonteret, og den nye endestation er Tel Aviv South Station. Årsagerne til ændringerne på linjen var, at linjen forårsagede trafikpropper i byen og den høje jordværdi i ejendomsudviklingsområdet. Senere blev transportminister Shimon Peres den primære tilhænger af aflysningen af ​​linjen inden for byen og arbejdede med at bygge en ny station på ubrugt jord givet som kompensation til de israelske jernbaner i bytte for de områder, hvor jernbanen passerede gennem Tel Aviv.

Jernbanen blev udsat for adskillige terrorangreb i 1960'erne før den seks-dages krig, hovedsageligt på grund af dens nærhed til den grønne linje og den arabiske landsby Battir. Den 27. oktober 1966 blev en person såret af en bombe placeret på linjen.

Senere blev der bygget en moderne motorvej mellem Tel Aviv og Jerusalem, og brugen af ​​jernbanelinjen mellem de to byer blev opgivet. I 1995 blev togtrafikken stoppet begge veje. Den 12. juli 1998 besluttede Amos Uzani, administrerende direktør for israelske jernbaner, at lukke linjen fuldstændigt. Og det sidste tog på linjen forlod den 14. august 1998.

Genåbning (2003 - 2005)

Amos Uzani bad infrastrukturministeren Ariel Sharon om at afsætte ressourcer til den større reparation og genopbygning af linjen, men besluttede i stedet at udvikle Tel Aviv-Beersheba jernbanelinjen og bygge en ny centralbanegård tættere på Beersheba Central Bus Station. .

I mellemtiden blev der overvejet flere alternativer til restaurering af jernbaneforbindelsen mellem Tel Aviv og Jerusalem:

  • S- og S1-ruter - S Route foreslog at reparere den gamle rute, bevare den samme buede vej i bjergene mellem Beit Shemesh og Jerusalem, mens Rotra S1 foreslog at bygge et par små tunneler og rette kurverne ved bjergpasset.
  • Ruter G og G1 - Han foreslog en monolitisk reparation af den gamle rute og rette kurverne ved at bygge lange tunneler langs linjen.
  • Ruter B, B1, B2, M og M1 - foreslår at bygge en ny linje fra Tel Aviv via Modi's-Maccabim-Re'ut og langs motorvej 443 til Jerusalem.
  • Rute A og A1 - Modi's-Maccabim-Re'ut gren foreslog opførelsen af ​​en ny linje, der var omtrent parallel med motorvej 1.

Planen om at bygge en ny linje ved siden af ​​motorvej 443 (ruter B, B1, B2, M og M1) blev lagt på grund af ruten efter Vestbredden. Mens kommunen Jerusalem støttede G1-ruten, støttede de israelske jernbaner S-ruten som en hurtig implementeringsplan efterfulgt af A1-ruten. I juni 2001 valgte transportminister Ephraim Sneh og premierminister Ariel Sharon at bruge det israelske jernbaneforslag.

13. september 2003, Tel Aviv - Beit-Shemesh-divisionen og Beit-Shemesh Train Station genåbnet. I april 2005 startede opførelsen af ​​den anden sektion med åbningen af ​​jernbanestationen i Malha i Jerusalem; Resten af ​​denne rute til Jerusalem Khan Station, der ligger på et mere centralt sted i Jerusalem, blev annulleret efter anmodning fra kommunen Jerusalem. Ariel Sharon og Binyamin Netanyahu deltog også i åbningsceremonien.

Den fornyede linje stod over for mange problemer, især i sektionen Beit-Shemesh-Jerusalem, og linjen blev ikke betragtet som økonomisk levedygtig. Derudover var de planlagte anlægsomkostninger på linjen, som var 330 millioner sikkel højere, end forventet, og linjen kostede 540 millioner sikkel. Ruten fra det 19. århundrede mellem Beit Shemesh og Jerusalem var en med skarpe sving. Selvom denne rute har udsigt, begrænsede bøjningerne togtyperne og hastighederne, der kunne bruges på jernbanelinjen. Også placeringen af ​​Malha Train Station i Jerusalem blev ikke betragtet som ideel, da den ligger i den sydlige udkant af byen. I slutningen af ​​2006 blev det besluttet at opdele linjetjenesten i Tel Aviv-Beit-Shemesh og Beit-Shemesh-Jerusalem. Med disse forbedrede linjeforhold og tidslinjens pålidelighed er det nu muligt at organisere rejser i begge retninger med forskellige togtyper på linjen. Dette øgede dog betydeligt tiden mellem Jerusalem og andre destinationer end Beit-Shemesh, og splitlinjen blev forbundet igen i den følgende sæsonplan. Selve genopbygningsprocessen er også kommet under kritik, da en række historiske bygninger, herunder de oprindelige togstationer i Beit-Shemesh og Battir, og en stenbro blev ødelagt under byggeriet.

Arbejdet fortsatte med at forbedre linjen mellem Na'an og Beit-Shemesh ved at korrigere skarpe bøjninger og bygge broer i stedet for planovergange. I februar 2009 blev der bygget en lang jernbanebro ved krydset mellem jernbanen og motorvej 3, beliggende nær Yesodot Mossaw og den tidligere Nahal Sorek Station, og en skarp bøjning umiddelbart efter krydset blev rettet. Dette projekt kunne reducere rejsetiden til Beit Shemesh med op til 10 minutter. En jernbanebro blev bygget på et andet niveau, der krydsede et par kilometer nord for Hulda. Projektet med at arrangere delen mellem Lod og Na'an til dobbelt linje blev afsluttet i 2012 inden for rammerne af renovering og genopbygning af Lod-Beersheba Line. Tel Aviv - Lod sektionen blev helt fjernet fra den dobbelte linje i 1990'erne. Denne del af linjen er nu en del af den israelske jernbanes hovedlinje. Ud over tog til Beit-Shemesh og Jerusalem betjener denne del af linjen også Ashkelon, Ben Gurion International Airport og Beersheba linjer.

De oprindelige start- og slutpunkter (terminal), Yafa Train Station, blev renoveret i 2008 og Jerusalem Train Station i 2013 til brug som et mødecenter. Begge stationer er ikke forbundet med jernbanenettet og fungerer ikke længere som togstationer.

Jernbanetjeneste til Jerusalem i fremtiden
I 2018 afsluttes den nye elektrificerede jernbanelinje med idriftsættelsen af ​​den nye metrostation i centrum af Jerusalem, kendt som metrostationen Binyanei HaUma, som vil levere jernbanetjeneste til Jerusalem. Metrostationen er bekvemt placeret overfor den centrale busstation og støder op til Jerusalem sporvognslinje. Selvom afstanden mellem Tel Aviv og den sydlige del af Jerusalem på Jaffa-Jerusalem-jernbanen tager cirka 80 minutter, vil den nye jernbanelinje fra Tel Aviv til centrum af Jerusalem være meget hurtigere, og de to byer vil rejse om en halv time. Tog, der bruger linjen, stopper også i Ben Gurion Internationale Lufthavn. Der har også været diskussioner om potentielt at forbinde Hauma- og Malha-stationerne en dag med en ekstra station, der skal bygges i centrum af Jerusalem (muligvis nær Independence Park). I betragtning af ruteens topografisk udfordrende og urbane karakter ville etablering af en sådan forbindelse imidlertid være ret kompliceret og ville under alle omstændigheder ikke omfatte den oprindelige jernbanestation i Jerusalem, som sandsynligvis forbliver afbrudt fra jernbanenettet.

stationer 

Originale stationer 

Navn / placering Andre (næste) navne Servicedato Afstand til Jaffa højde
Jaffa Station, Jaffa / Tel Aviv 1892 - 1948
Lod Togstation, Lod (Lydda) 1892 - 191 kilometer (119 mi) 63 meter (207 fod)
Ramla Station, Ramla 1892 - 225 kilometer (140 mi) 65 meter (213 fod)
Al-Sejed Station, Al-Seje 1892 - 1915 395 kilometer (245 mi) 1.105-183 meter (3.625-600 fod)
Dayr Aban togstation, Beit Shemesh Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh 1892- 503 kilometer (313 mi) 206 meter (676 fod)
Battir Train Station, Battir 1892 - 1948 759 kilometer (472 mi) 575 meter (1.886 fod)
Jerusalems togstation, Jerusalem Han Station 1892 - 1998 866 kilometer (538 mi) 747 meter (2.451 fod)
 

Post-tilføjede stationer 

Navn / placering Servicedato højde noter
Tel Aviv Beit-Hadar (toldhus) togstation, Tel Aviv 1920 - 1970 ~ 10 meter (33 fod)
Tel Aviv Syd Togstation, Tel Aviv 1970 - 1993 ~ 20 meter (66 fod) I dag fungerer det som træningsstedet for de israelske jernbaner.
Kefar Habad togstation 1952 - ~ 30 meter (98 fod)
Tel Aviv Nord (Bnei Brak - Ramat HaHayal) togstation 1949 - 1990'erne, 2000 - nu ~ 10 meter (33 fod) Det er ikke på linjens oprindelige placering i 1892.
Wadi al Surar (Nahal Sorek) togstation ~ 100 meter (330 fod) I dag fungerer det som et siger sted.
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) togstation ~ 400 meter (1.300 fod) I dag fungerer det som et siger sted.

Stationer ikke på den oprindelige linje 

Tel Aviv-stationer, Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom og Tel Aviv HaHagana, er stationer, der bruges på jernbanelinjen, men ikke i den oprindelige -1892- linjelayout. Alle disse stationer er placeret mellem tur- og returbanerne på Ayalon-motorvejen.

Betydning og indflydelse
Det var det største anlægsprojekt i den palæstinensiske region på jernbanetidspunktet og betragtes som et af de største afsluttede projekter til denne dag. [87] Jernbanen har i høj grad påvirket Jerusalems åbning for moderne turisme og Jerusalems vækst ud over murene i den gamle by. [86,5] Selah Merrill har afsløret i Scribner's Magazine, at den virkelige betydning af jernbanekonstruktion ikke er XNUMX km jernbanelinje. Men ifølge Merrill blev alle det jernbanekostnader, som det osmanniske imperium afholdt, forsøgt at holde den vestlige civilisation væk fra den. Allerede inden jernbanen var færdig, blev jorden tæt på jernbaneruten værdsat betydeligt. På trods af dette udviklede det faktiske område omkring togstationen i Jerusalem sig ikke hurtigt, dels fordi flade og høje områder blev foretrukket til byggeri.

Han støttede, at tyske organisationer kunne bringe mere byggematerialer til jernbanelinjen hurtigere og mere i Jerusalem i 1890'erne. I det tidlige 20. århundrede blev den tyske koloni en attraktiv destination for dem, der søgte overlegen transportservice. Derudover er folkesundheden i Jerusalem forbedret ved at lade store mængder ferskvand transporteres til byen fra andre grundvandskilder, hvilket giver byen mulighed for at ekspandere yderligere. ”Ankomsten af ​​jernbanen havde en dybtgående indvirkning på Jerusalem,” siger aul Cotterell. Endnu mere overraskende i betragtning af at byen Jerusalem i det første årti af jernbanelinjens eksistens næsten ikke producerede den tilstrækkelige mængde vin, grøntsager eller kvæg, den havde brug for i denne periode, blev byens befolkning næsten fordoblet. han skrev.

I Jaffa bidrog jernbanen i 1900 til byens befolkningstilvækst til 40.000 [94], og dette havde en positiv kulturel indflydelse. Jernbaneselskabet var også imponeret over reguleringen af ​​lokal tid, for at standardisere jernbanetiden blev tiden fra solopgang til solnedgang talt, og orientalske ure blev konverteret i overensstemmelse hermed. Jernbaneselskabet opfordrede Eliezer Ben-Yehuda til at skrive et digt om jernbanen, og ordene Rakevet (tog) og Qatar blev lokket til det hebraiske sprog foreslået af henholdsvis Yehiel Michael Pines og David Yellin.

Umiddelbart efter jernbanekonstruktionen blev der forelagt planer for lignende jernbaneprojekter i hele Palæstina. Den 9. november 1892, kun 6 uger efter linjens officielle åbning, foreslog ingeniøren George Franjieh, som var med til at bygge hovedbanen, opførelsen af ​​en sporvognslinje i Jerusalem, der forbinder Ayn Karem og Bethlehem. Tre uger senere, den 3. november, præsenterede Franjieh sin plan for en lignende sporvognslinje, denne gang i Jaffa. Sporvognplaner blev aldrig gennemført, fordi de ikke blev betragtet som økonomiske. En anden plan, der blev præsenteret af Franjieh, var et vandstøttesystem, der aldrig kunne bygges for Jerusalem, som ikke har tilstrækkelig vandforsyning til byens voksende befolkning.


sohbet

Feza.Net

Vær den første til at kommentere

Yorumlar

Relaterede artikler og reklamer