Sidste ekspertrapport nået til domstolen i Corlu Train Massacre-sagen

I massakren i corlu-toget nåede den sidste ekspertrapport til retten
I massakren i corlu-toget nåede den sidste ekspertrapport til retten

Uzunköprü-Halkalı Den 08.07.2018. 25, i tilfælde af 328 passagerers død og skaden på 1 passagerer som følge af, at deres vogne var ude af vejen i Tekirdağ-provinsen Çorlu-distriktet Balabanlı Village Sarılar den 6, var den sidste ekspertrapport den XNUMX. høring af sagen, der blev afholdt ved XNUMX. højste straffedomstol Han nåede retten.


United Transport Workers Union foretog en omfattende vurdering af ekspertrapporten og indgav en strafferetlig klage over de navne, der var ansvarlige for massakren.

Evalueringsrapporten udarbejdet af United Transport Workers Union vedrørende ekspertrapporten er som følger;

Selvom vi ser den sidste fase af sagen og den seneste ekspertrapport positivt, tror vi, at der er nogle tekniske og juridiske mangler, især i ekspertrapporten.

Inden vi foretager detaljerede evalueringer, vil vi gerne påpege, at de virkelige ansvarlige personer som union skal bringes til retten i denne sag, og at vi længes efter et land, hvor de, der er involveret i de politiske beslutningsprocedurer, også kan dømmes, som det ikke har været gjort i årevis, begyndende med bureaukraterne.

Som fagforening mener vi, at mange faktorer som transportpolitik, privatisering og underentreprise og personaleregime, der har været gennemført i årevis, skal vurderes som komplicerede i vurderingen af ​​årsagerne og konsekvenserne af denne massakre, og at alle faktorer i forekomsten af ​​hændelsen forbliver ufuldstændige og ikke kan forstås, når vi gennemgår det direkte resultat.

1-Da spørgsmålet i ekspertrapporten om, at "infrastruktur ikke fornyes, og dette er et behov" ikke blev vurderet fuldt ud, forblev manglende aspekter.

På grund af de forskellige infrastruktur-overbygningsarbejder gennemført gennem årene, "Halkalı-Çerkezköy"Og"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule ", der skal håndteres i 2 dele, er vigtigt for en bedre forståelse af emnet.

a) Halkalı-Çerkezköy inter-rail zone
Nedbøren i jernbanesektionen i Thrakien-regionen, forkert landbrugspolitik og jordbearbejdning, erosion, oversvømmelse osv. på grund af beskadigelse af overbygningen og infrastrukturen Halkalı-Çerkezköy Infrastrukturen mellem 2012 og 2014 blev forbedret. I denne periode, Çerkezköy-Halkalı jernbanelinje forblev lukket.

Çerkezköy-Halkalı Den vigtigste faktor i beslutningen om fornyelse og rehabilitering af infrastruktur i inter-rail-sektionen var den store oversvømmelse mellem Kabakça-Kurfalı-stationer i 2009 og jordskred i den følgende periode. er begivenheder. Efter denne oversvømmelse blev rehabilitering af infrastruktur udført i overensstemmelse med beslutningen truffet med delegationen fra TCDD's generaldirektorat. I rehabiliteringsprocessen blev der imidlertid kun foretaget renoveringer ved at tage højde for dimensionerne på de gamle kulverter uden at bruge opdaterede hydrauliske data og / eller indhente fra de statslige hydrauliske værker. Offentlige ressourcer blev spildt på grund af manglen på hydraulisk kontrol, og selvom der stadig foretages forbedring af infrastrukturen i dag, Halkalı-Çerkezköy oversvømmelse imellem, risikoen for overløb fortsætter. Dette gælder i alle linjer, der er lavet til undersøgelse af væske i Tyrkiet.

b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapıkule jernbanezone (Muratlı er i denne region)
Indkommende delegationer og TCDD 1. regionale vejdirektørs embedsmænd og embedsmænd fra det regionale direktorat, som de var tilknyttet, uden at være klar over, hvilke videnskabelige data der blev taget i betragtning, ÇerkezköyDe besluttede, at der ikke er behov for at forny infrastrukturen i perioden efter. Og i 2011 blev der udarbejdet tabeller / rapporter om, at kun fornyelsen af ​​overbygningen ville være tilstrækkelig, og beslutningen og implementeringen i denne retning blev fortsat af alle ansvarlige TCDD 2018. regionale direktorater indtil ulykken i 1.

Denne vigtige detalje blev ikke bemærket i ekspertrapporten!

Under udarbejdelsen af ​​ekspertrapporten må det være fordi kronologiske hændelser med tilbagevirkende kraft ikke blev undersøgt tilstrækkeligt, denne del blev efterladt ufuldstændig i rapporten.

Og som nævnt i ekspertrapporten er det nødvendigt at rehabilitere infrastrukturen i denne region, og TCDD har stadig ikke taget et skridt til at forny infrastrukturen, selvom der er gået 2,5 år siden ulykken, og handlede således med påstanden om, at infrastrukturen i regionen er indirekte i god stand. Da der imidlertid ikke er gjort noget arbejde i regionen, er det uundgåeligt at have den samme ulykke i grillen en foran eller en bag grillen, hvor ulykken opstod.

Da denne historiske proces ikke blev bemærket i ekspertrapporten, kunne de ansvarlige for denne titel heller ikke afklares!

På dette tidspunkt er Mümin Karasu, der plejede at være en afdelingschef i regionen i årevis og tjente som TCDD 1. regionale jernbanevedligeholdelseschef, stedfortræder på ulykkesdagen, Nizamettin ARAS, som var assistent med ansvar for infrastruktur på hændelsesdagen (tjener nu som den 1. regionale vedligeholdelsesservicechef), er ansvarlig for overbygningen Vicedirektør Levent Kaytan er ansvarlig for forberedelsen af ​​denne tabel og træffe beslutninger (på grund af deres pligt i alle disse år), og deres fravær af advarsler / krav til dette emne på trods af de 7 år, der er gået, er en fortsættelse af denne fejl.

En anden fejl i det faktum, at disse mennesker har vagt i alle disse år, tilhører TCDD's generaldirektører i den 2011-årige periode mellem 2018-7! Fordi disse 3 medarbejdere blev tildelt på forskellige tidspunkter i tjenestelederstillinger, selvom de ikke var kandidater fra tekniske fakulteter og ikke havde kvalifikationer. På trods af at der er gået 2,5 år siden ulykken, er det faktum, at vi ikke er blevet udnævnt til denne stilling personligt det sidste 1 år, og stedfortrædende servicechef Nizamettin Aras, som vi mener var ansvarlig for hændelsen, en separat fejl, skønt han ikke er teknisk fakultet.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: Da dette problem ikke var tydeligt angivet i ekspertrapporten, manglede den midlertidige beslutning i den 6. gennemgang uundgåeligt med hensyn til bestemmelse af ansvarsområder og ansvarsgrader.

2-I ekspertrapporten blev de videnskabelige og juridiske mangler ved "TCDD 1. regionale jernbanevedligeholdelsesdirektørs ledere" aldrig understreget.

På ulykkesdagen blev Mümin Karasu, der fungerede som fuldmægtig for servicedirektoratet, udnævnt til et ædelt personale i 6 år, skønt han ikke opfyldte betingelserne for den adelige. Denne person er ikke en teknisk fakultet, og blandt kravene til hovedpersonalet i dette servicedirektorat er der en forpligtelse til at være en kandidat fra det tekniske fakultet. Og selv nu, Nizamettin Aras, som er en af ​​dem, der klargjorde et bord i ulykkesområdet for at "ikke forny infrastrukturen", og som har foretaget den relevante korrespondance gennem årene, ved fuldmagt til dette servicedirektorat, og denne person opfylder ikke kravene fra den ædle, da han ikke er teknisk fakultet.

Generaldirektoratet for TCDD har fået dette servicedirektorat (tidligere kendt som vejdirektoratet, nyt navn jernbanedirektorat) inspiceret af fuldmagt og opgaver i mere end 10 år, hvilket er en alvorlig fejl juridisk. Ud over den juridiske fejl opfylder intet af det personale, der udfører denne pligt ved fuldmagt eller med sætningen af ​​deres sted, ikke kravene til rektor.

Emnet er, at der i den 10-årige periode, først efter afskedigelsen af ​​Mümin Karasu efter ulykken, blev foretaget en 1,5-årig permanent ansættelse (Mahmut Civan med titlen ingeniør). Og det sidste år udøves dette personale ved fuldmagt / opgave.

De handlinger, der blev truffet af Mahmut Civan, der blev udnævnt til servicechefen efter ulykken, afslørede fejlen fra de tidligere advokater.

I ekspertrapporten blev spørgsmålet om "dæmning på bagsiden til kulverten, hvor kedlen er placeret, forstærkningsstrukturen (glidning), arrangementet af ledningen og betjeningen af ​​to rørstikkere i 300 størrelser i stedet for den 2 mm første rørledning til den tilstødende kulvert" lavet af Mahmut Civan, servicechef med denne ingeniørtitel. . Denne situation viste tydeligt utilstrækkeligheden og manglerne hos Mümin Karasu, den tidligere stedfortrædende servicechef. Desuden blev Mümin Karasu afskediget ca. 1000 måned efter ulykken.

Også; Afskedigelsen af ​​Isa APAYDIN, som var generaldirektør for TCDD, og ​​Fahrettin Yıldırım, som var leder af jernbanevedligeholdelsesafdelingen, på ulykkesdagen styrker mistanken om mangler ved hændelsen.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: I ekspertrapporten er denne tekniske og juridiske situation ufuldstændig, da der ikke er nævnt noget. Denne mangel påvirkede også den foreløbige afgørelse fra den 6. undersøgelse, og retten traf ikke nogen afgørelse i denne sag.

Rettens afgørelse, "Tilstrækkeligheden af ​​jernbaneinfrastrukturen, påfyldning osv. Materialer, indvirkningen på ulykken ved at evaluere jernbaneruten og bredden af ​​renden og platformen og den sammenlignende vurdering af jernbaneinfrastrukturens og overbygningens tilstand før, under og efter ulykken" hilses velkommen, selvom forskellene mellem det relevante ansvar bør også bestemmes.

3 - I ekspertrapporten var spørgsmålet om "Rapporten fra Mümin Karasu, den stedfortrædende jernbanevedligeholdelseschef for den periode, der offentliggjorde rejserapporten, ikke en objektiv og videnskabelig rapport", men det blev anført, at instruktionerne fra den pågældende var langt fra alvor og objektivitet.

Mümin Karasus rejserapport, "De data, der er opnået fra Generaldirektoratet for meteorologi (MGM)", er ikke specifikke for regionen og dagen, og de leveres ikke officielt, det vil sige de går ud over estimering. Der er allerede en 2-ugers periode mellem rejserapporten og ulykken, og denne artikel blev skrevet for hele regionen fra Eskişehir til Edirne-Kapıkule. Med andre ord er det en artikel, der kun er beregnet til estimering, ikke specifikt inkluderer nogen registrerede regioner, ikke giver nogen information om vejret på dagen for hændelsen, advarer ikke (for ulykkesområdet).

Det afsløredes, at den pågældende nævnte noget, der kaldes ”tropisk klimaregn”, som han ikke forstod og placerede de oplysninger, han hørte fra pressen, i sin rejserapport.

På dagen for ulykken blev det officielt rapporteret af Tekirdağ Governorship Meteorology Directorate, at der var 32,4 mm nedbør. 32,4 mm nedbør er defineret som 1. graders kraftig nedbør i klassificeringen fra 6 til 3 i definitionerne foretaget af Generaldirektoratet for meteorologi. Så der er ingen tropisk nedbør. I ekspertrapporten kunne nedbørshastigheden i regionen ikke angives klart på grund af de forskellige data fra forskellige stationer.

Mümin Karasu stod ikke bag sin rejserapport og den tropiske advarsel om nedbør, han nævnte her, på ulykkesdagen, personalet i det område, hvor ulykken fandt sted, ikke for at forhindre denne ekstraordinære regnhændelse, men til et andet sted. ÇerkezköyDet er klart med idriftsættelsesbegivenheden for saksskiftet!

Mens disse spørgsmål ikke var inkluderet i ekspertrapporten, blev der givet nogle forklaringer om ordren "at efterlade vagter overalt" vedrørende Mümin Karasu. I rapporten; "At sige, at det ikke er muligt at rejse på vagt i kritiske vejrforhold uden forbindelse med meteorologi, og at dette vil være subjektivt" viser, at den nævnte artikel er "langt fra alvor og objektivitet" og ikke advarede om området på dagen for hændelsen, ikke tildelte noget personale, knap få medarbejdere, ÇerkezköyDet er endnu en gang blevet afsløret, at Mümin Karasu, der bestilte ham for skift af saks, var hovedansvarlig.

På dagen for hændelsen også det eksisterende personale Çerkezköyhans opgave for HELE DAGSTID tilbageviste den relevante persons ordre fuldstændigt.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: På trods af at de tiltalte og deres advokater blev informeret om dette spørgsmål i løbet af sagen, havde retten ikke spurgt, hvorfor personalet blev bedt om at skifte sakse, selvom der ikke var nogen dag for hændelsen eller arbejdet ÇerkezköyDe ledere, der har ansvar i denne ordre, offentliggør en rejserapport og giver ordrer i modsætning til rapporten, den stedfortrædende servicechef Mümin Karasu, der gav disse ordrer osv. spørgsmål har aldrig været genstand for foreløbige beslutninger. Endelig blev der ikke taget nogen ny beslutning, da dette problem ikke blev behandlet i ekspertrapporten.

Vi mener, at den beslutning, der blev truffet i den foreløbige beslutning om "Hvordan data baseret på hydraulisk og hydrologisk evaluering og data fra bedrifter og målestationer tæt på ulykkesstedet er taget som basis", ikke vil være effektiv til at forstå årsagerne til ulykken.

4-TCDD har ikke nogen juridisk / organisk tilknytning til Generaldirektoratet for meteorologi og har heller ikke advarselssystemer. At sende e-mails eller SMS til personalet efter ulykken er også et forsøg på at skjule ansvaret. Dette spørgsmål blev ikke taget op i ekspertrapporten.

Indtil ulykken skete, arbejdede TCDD ikke med MGM under nogen omstændigheder og beskæftigede ikke meteorologiske ingeniører / eksperter. Efter ulykken gav TCDD-ledelsen, som forsøgte at skjule sin forbrydelse, alle mobiltelefoner og virksomhedens e-mail-adresser til MGM uden tilladelse og godkendelse fra personalet. Derefter opstod en kontinuerlig SMS-besked og e-mail-bombardement. I disse mails og SMS; Personalet (især chefer for vejvedligeholdelse) i området, de er ikke ansvarlige for vejrudsigter, hele Tyrkiet er placeret i vejrrapporten. Faktisk bare / på grund af denne mail- og SMS-bombardement er indbakken for personalets e-mail-adresser over / udfyldt. Vær relateret til den kommende vejrudsigt i Tyrkiet generelt, har skabt en psykologisk frustration med hensyn til personale, der er ingen alvor af sådanne meddelelser.

Dette aspekt af problemet blev aldrig nævnt i ekspertrapporten. Imidlertid har TCDD-administrationer gjort / gør denne type juridiske dækning af hændelser bag næsten enhver ulykke. Umiddelbart efter Pamukova-togkatastrofen blev kilometerpladerne, hvoraf ingen blev set før, hurtigt ændret, og i YHT-ulykken i Ankara blev det sagt, at der ikke er behov for et signal.

Med hensyn til anmodningen fra Turgut Kurt, en af ​​de tiltalte, om at få oplysninger om nedbør / prognosekoder fra meteorologi i 2016, er det igen seniorledelsens skyld, at der ikke blev fundet nogen handling eller løsning, før ulykken fandt sted!

Hvis der er en MEGET VIGTIG detalje om dette problem, der overses i ekspertrapporten; I klausul (105) i den 4. artikel med titlen Duty of the Road Manager (Railway Maintenance Service manager) af den generelle ordre 3, som er en af ​​jernbanevedligeholdelseslovgivningen i TCDD; "At forberede korrespondance, dokumenter, informationer, projekter og protokoller om den anden institution og tredjeparter inden for sit felt inden for regionalchefens kendskab". Det betyder: Jernbanens vedligeholdelsesservicechef kunne få oplysninger fra Generaldirektoratet for meteorologi eller underskrive en protokol inden for den regionale direktørs viden inden for hans myndighed. Dog gjorde han aldrig dette i løbet af sine 6 år i embedet! MEN denne protokol blev pludselig lavet efter ulykken! Denne situation viser tydeligt den berørte persons skyld.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: Da der ikke var nogen advokat i eksperten, der foretog teknisk undersøgelse af fysiske dokumenter, kunne ansvar og mangler i form af lovgivning ikke ses. På det tidspunkt, hvor man lavede en protokol med MGM efter ulykken og begyndte at sende vejrudsigter til personalets mobil- og virksomheds-e-mail-adresser, blev spørgsmålene om, hvorfor dette ikke blev gjort før, den person, der var autoriseret til at gøre dette, ikke afhørt i den midlertidige beslutning, og der blev ikke taget nogen beslutning om anmodningen om dokumenter / oplysninger fra TCDD-administrationen i denne retning. Af denne grund er det i øjeblikket ikke muligt for personer med opadgående ansvar at sætte spørgsmålstegn ved "dette aspekt af begivenheden", især den stedfortrædende TCDD 1. regionale jernbanevedligeholdelsestjenestechef for perioden, og den midlertidige afgørelse fra den 6. høring er ufuldstændig.

5 - Den første grad, der er ansvarlig for at tage hensyn til rapporterne, der kræver "fremstilling af ballastholdere" til den kulvert, hvor ulykken opstod, Nizamettin Aras, som var stedfortrædende servicechef for perioden og i øjeblikket fungerer som servicechef, Levent Kaytan, vicechef for 1. region jernbanevedligeholdelsestjeneste i perioden, Mümin Karasu, der er stedfortrædende servicechef, og Nihat Aslan, den regionale leder, er ansvarlige i fællesskab og i 1. grad, og dette spørgsmål blev ikke stillet spørgsmålstegn ved i detaljer og på baggrund af kriminalitet / ansvar i ekspertrapporten

Som anført i de fælles rapporter udarbejdet af brobesætningschefen og vejvedligeholdelseschefen i 2017 og 2018; Det anføres, at fremstilling af ballastholder er påkrævet i det kulvertområde, hvor kedlen er placeret.

Dette spørgsmål blev også taget i betragtning i ekspertrapporten, og opmærksomheden blev henvist til ikke kun at inkludere ENDELIG GRILL i udbudslisten. Det er tydeligt afsløret, at dette er en fejl, både med ekspertrapporten og indtil denne rapport ved opførelsen af ​​denne mur, endda indsprøjtning af beton og vipning, af servicechefen, der har ingeniørens titel udpeget efter afskedigelsen af ​​Mümin Karasu.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: Retten medtog ikke dette spørgsmål i sin foreløbige afgørelse og anmodede ikke om skriftlige oplysninger / dokumenter eller forsvarserklæringer fra generaldirektoratet for TCDD om, hvorfor der ikke var nogen "ballast-støttemure" i denne region. Men hvis denne mur var blevet bygget, er det også muligt, at materialerne under vejen, der forårsagede ulykken, ville løbe med vandet og det juridiske ansvar for dem, der forårsagede denne mangel, er løst.

6-I ekspertrapporten er landbrugspraksis i det område, hvor ulykken opstod, ændring / ændring af retning af floden / åen af ​​disse grunde, gård osv. Forbindelsen mellem ledelsesniveauerne, der ikke træffede rettidige foranstaltninger til dræning af gulvene / ikke udførte teknisk arbejde i overensstemmelse med ingeniørvidenskaben, blev ikke tydeligt understreget.

I ekspertrapporten anføres det, at der er 313 hektar landbrugsjord omkring ulykkesområdet, hvoraf 22 hektar tilhører en gård. Det anføres også i denne rapport, at skønt hældningen i jorden (marken) er 3%, pløjer landmændene jorden forkert / lodret og forårsager erosion. Ud over disse skal det tilføjes, at landmændene gravede vandkanaler i deres eget land gennem vandløbene til vanding, idet de legede med strømningsbundene. Ligeledes er det en anden kendsgerning, at regnvandsafløb fra store gårde og andre bosættelser i regionen gav denne strøm.

Mens alle disse eksterne faktorer skal vurderes af ekspertafdelingen i TCDD's generaldirektorat og inden for rammerne af ingeniørvidenskab, og infrastrukturpolitikken bør bestemmes i overensstemmelse hermed, gjorde TCDD-ledelsen ikke disse, "kun i 6 år", der tilhører Mümin Karasu, som varetager tjenestedirektoratet på ulykkesdagen, Han forsøgte at få folk til at udføre denne opgave. Denne situation gør alle de øverste ledere i den periode juridisk ansvarlige, startende med Mümin Karasu, op til (inklusive) General Manager.

Faktisk blev det i ekspertrapporten insisteret på, at jernbanehældningen blev efterladt ubeskyttet, og selvom der var snesevis af ingeniører (konstruktion, geologi, kort osv.), Der arbejdede for Regional Service Directorate, blev der ikke bestilt nogen tests relateret til infrastrukturen i en videnskabelig undersøgelse. Institutionelle ledere, der ikke undersøger og løser dette rettidigt, er klart ansvarlige.

Dybdegående forskning og resultater om disse spørgsmål findes ikke i ekspertrapporten.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: Retten traf sin afgørelse om "kørselsretningen for landbrugsjordene på ulykkesstedet, gårdkanalernes indvirkning på ulykken i bassinet" er korrekt og korrekt. I deres genstudier skal de bestemt evalueres sammen med de skiftende landbrugspolitikker gennem årene.

7-Bestemmelsen af ​​300 mm rørkulvert, som er den tilstødende grill på grillen, hvor ulykken er nævnt i ekspertrapporten, er ikke konkret, og da det bevises ellers, er periodens stedfortrædende servicechef, Mümin Karasu, der afgav en erklæring til retten som et "vidne", efter ordre fra Det faktum, at han bagvaskede det fungerende personale, kom ikke til udtryk i rapporten.

Med hensyn til rørkulvert med en diameter på 300 mm, broholdschef Çetin Yıldırım og vejvedligeholdelseschef Özkan Polat, i inspektionsrapporten 2 måneder før ulykken, den relevante vejvedligeholdelseschef Özkan Polat, igen på vejkontrolturen 2 dage før ulykken, linjevedligeholdelsesofficer Celalettin Çubuk på forskellige datoer, De foretog rengøring i den kulvert med arbejderen med en graveskovl ”og Road Surveyor i regionen oplyste, at de havde arbejdet på disse punkter i 4 dage med en spand tilhørende TCDD, og ​​denne rørudluftning var åben.

Som præsenteret for retten af ​​sagsøgte advokater og mundtligt erklæret forskellige gange, er dette satellitbilleder, der viser, at denne kulvert var åben på ulykkesdagen, og disse billeder blev præsenteret for retten.

Derudover blev denne grill erstattet af servicechefen, der blev udnævnt til rektor i stedet for Mümin Karasu, der blev afskediget et stykke tid efter ulykken, og der blev installeret en ny rørrist på 1000 mm.

Derfor gjorde det faktum, at Mümin Karasu, periodens stedfortrædende servicechef, som ikke afgav en udtalelse om, hvorvidt en 300 mm rørkulvert ville være tilstrækkelig eller ej, ikke gav ordrer eller anmodede den øverste myndighed om det og nævnte det ikke i nogen rejserapport, der angav skylden hos den pågældende person. Ikke desto mindre fremsatte Mümin Karasu en beskyldning om personalet i sin erklæring, og LIE sagde, at "denne kulvert var lukket".

Da ekspertrapporten om emnet blev udarbejdet, var denne rørkulvert blevet udskiftet for flere måneder siden, rapporten viste ikke, at denne kulvert var lukket på dagen for hændelsen, i stedet blev et tvetydigt udtryk brugt som "det var enten lukket eller gav ikke tilstrækkelig dræning".

Derfor manglede denne del af ekspertrapporten både et objektivt grundlag, og på grund af den manglende undersøgelse blev der ikke taget nogen beslutning eller ansvar for den øverste ledelse, hvilket er deres hovedansvar.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: Hvis der havde været en detaljeret undersøgelse af dette emne i ekspertrapporten, ville dette have været afspejlet i domstolens afgørelse. På grund af det mulige ansvar og uagtsomhed med hensyn til de nævnte kulverter og infrastruktur, startende fra Nizamettin Aras, stedfortrædende servicechef med ansvar for periodens infrastruktur, Mümin Karasu, stedfortrædende servicechef og 1. regional manager M. Levent Meriçli, til hvem vedligeholdelsestjenestedirektoratet var knyttet ( Geological Engineer) og gik indtil Nihat Aslan, den 1. regionale direktør. Da dette spørgsmål imidlertid var ufuldstændigt i ekspertrapporten, blev dette problem ikke nævnt i den midlertidige beslutning i den 6. gennemgang.

8-I ekspertrapporten; Det blev ikke nævnt, at EKAY (DERY) -direktorater, hvis ansvar blev fremsat, og som er den enhed, der er ansvarlig for at udarbejde sikkerhedsstyringssystemets risikoanalyserapport, ikke har nogen relation / viden til deres eget fagområde, og at denne struktur ikke har noget videnskabeligt træk.

Enheden / direktoratet / afdelingen, der udarbejder risikoanalyserapporter, blev etableret inden for TCDD med administrativ logik, og udnævnelserne til disse enheder har intet at gøre med de relevante love. Dette er direktorater, der udsteder rapporter "i henhold til ordren ovenfra" og ikke går ud over at være bureaukratisk. Og når de udarbejder deres rapporter, er de ikke baseret på videnskabelige og tekniske data. Under alle omstændigheder har disse direktorater ingeniører og eksperter om emnet. Denne afdeling, der foretager en risikoanalyse for en "fuldstændig teknisk" afdeling som jernbanevedligeholdelse, er fuldstændig ukendt med emnet, og de sender deres rapporter til de tekniske enheder. Med andre ord, i stedet for at evaluere de rapporter, de modtager fra tekniske enheder, fungerer tværtimod tekniske enheder i henhold til rapporterne fra denne afdeling.

Mens denne del af ekspertrapporten undgik opmærksomhed, blev det endnu en gang forstået med den "uacceptable risiko" -rapport, at disse enheder inden for kroppen af ​​TCDD opfører sig politisk i modsætning til tidligere år!

Som nævnt i ekspertrapporten er Cemal Yaşar TANGÜL, der er ansvarlig for 1. grad EYS (EKAY) manager i det 1. regionale direktorat for jernbanen, hvor ulykken opstod, og Nihat Aslan, den første Region Manager i perioden, i ansvarsfølelsen, og Cemal Yaşar TANGÜL, som nu er en topposition, er den 1. regionale vicechef. engagerer!

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: I ekspertrapporten; Da ansvaret ikke deles, og ansvaret ikke er personaliseret, er det besluttet at indgive en strafferetlig klage med en domstolsafgørelse for nu. Dette er et positivt skridt, omend forsinket.

9-I ekspertrapporten; Mens fraværet eller manglen på "vejvagt" blev understreget, kunne den administrative straf og eksilprocesser, der blev anvendt på nogle tiltalte, ikke medtages i en artikel om dette emne (på grund af forskellene mellem datoer).

I ekspertrapporten blev spørgsmålet om ledigt eller for lidt vejvagtpersonale nævnt, mens spørgsmålet om, hvorfor TCDD's generaldirektorat ikke rekrutterede dette personale, ikke blev undersøgt grundigt, og manglen ikke blev personaliseret. Det er dog muligt for arbejdspladsovervågere at skrive artikler om dette emne og bede om personale. Mümin Karasu, som er emnets første grad adressat, så artikler fra underenheder om mangel på personale under stedfortrædende servicechef i 1 år. På trods af dette tog han ikke nogen handling, selvom personalet næsten ikke eksisterede, skrev han den tvetydige artikel. Og det er helt uklart, om denne person skrev artikler om dette emne til højere myndigheder, om han fulgte resultaterne, og hvis han fik et negativt svar, hvilke forholdsregler han tog imod det.

Derudover havde ingen manager-tilsynsførende, der gik opad fra Mümin Karasu, som betjente servicedirektoratet på ulykkedagen, myndigheden til at købe "road watchman" -tjenester fra tredjeparter (hvilket er gennemførelsen af ​​TCDD Malatya 3. regionale direktorat inden for dets myndigheds rækkevidde. Selv efter ulykken indtil og efter ulykken tog han stadig ingen forholdsregler og brugte ikke sine kræfter.

I betragtning af at intet personale har været ansat i titlen som vejvagt indtil i dag, er ansvaret; Startende fra Mümin Karasu, som var ansvarlig for jernbanevedligeholdelsesdirektoratet på ulykkesdagen, TCDD 1. regionale vicechef M.Levent Meriçli, TCDD 1. regiondirektør Nihat Aslan, leder af jernbanevedligeholdelsesafdelingen Fahrettin Yıldırım, TCDDs generaldirektør for perioden Stedfortrædende og nuværende daglig leder Ali İhsan Uygun, TCDD General Manager på det tidspunkt İsa Apaydın og til den tidligere og nuværende minister for transport og infrastruktur.

Det blev afsløret med brevet i sagsmappen om Çorlu-togulykken om behovet for en vejvagt, som ikke blev nævnt i ekspertrapporten, men at TCDD-administrationen accepterede ansvaret og forbrydelsen ved hændelsen. På grund af afspejling af spørgsmålet i pressen forsøgte TCDD-administrationen, som allerede har indledt en undersøgelse af det personale, der er blevet prøvet som tiltalte / vidner i denne sag, at sprede pres og frygt for ikke at indsende "bevis" -dokumenter til sagen. Og selvom de ikke havde nogen konkrete beviser, fik dette personale urimelige administrative sanktioner og suspenderet i 2,5 måneder. Og efterfølgende blev dette personale forvist fra forskellige provinser.

Af de tiltalte Halkalı 14 jernbanevedligeholdelseschef, Turgut Kurt, til Sivas, en af ​​de tiltalte, Halkalı Vejvedligeholdelseschef Çetin Yıldırım blev forvist til Yozgat Şefaatli, og Tevfik Baran Önder, der blev hørt som vidne i sagen, blev forvist til Sivas. Dette er en åben indgriben i sagen og et forsøg på at dække ansvaret for dem, der er under ledelse af TCDD, og ​​som har ansvar i denne ulykke.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: Selvom denne situation blev bragt på dagsordenen af ​​sagsøgtes advokater i den 6. gennemgang af domstolen, er det en juridisk mangel, at retten ikke har truffet nogen særlig beslutning om denne administrative praksis i TCDD's generaldirektorat, hvilket forhindrer domstolens sunde forløb og retten til en retfærdig rettergang.

10-Mümin Karasu handlede ikke etisk og begik en administrativ og retlig forbrydelse ved at aflevere sin personlige rejserapport, advarselsbrev og personalenavne i henhold til hendes opfattelse til anklagemyndigheden natten til ulykken, skønt hun ikke havde myndighed til at repræsentere lovligt og i henhold til den nationale lovgivning i TCDD. .

Det ville aldrig være tilfældigt, at Mümin Karasu gav sin rejserapport og sin artikel om vejrforholdene til både anklagemyndigheden og et politisk parti, der afgav en pressemeddelelse i landsbyen Sarılar efter hændelsen. Når denne kæde af begivenheder læses korrekt, vil det let forstås, at hændelsen er ulovlig og fordømmer og uretfærdig beskyldning af personalet under hans kommando, at Mümin Karasu forsøger at forvirre målet, vildlede retten og skjule sin skyld. Eksperten kan naturligvis passere denne sag, da han foretager en teknisk undersøgelse.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: Domstolen, herunder 6. celse, der har indsendt de relevante dokumenter, om denne person har juridisk myndighed, med andre ord, om TCDD's generaldirektør har overført myndigheden til den person, der har afgivet dokumentet, Mümin Karasu, der er en af ​​de personer, der er besluttet at indgive en strafferetlig klage i tråd med den seneste ekspertrapport. Modsigelsen og formålet med at give dette brev til en politisk partileder, samtidig med at dette brev sendes til retten, er, at TCDD's generaldirektorat ikke er underlagt undersøgelse foretaget af TCDD's generaldirektorat for at give dette dokument til et politisk parti. Der er ingen midlertidig beslutning om spørgsmålene. Vi fortolker dette som en mangel.

11-I ekspertrapporten; Der blev ikke nævnt, hvilke tekniske årsager der blev taget i betragtning ved at give 110 km / t for regionen.

UIC-hastighedstabeller (UIC 703) er kendt for at være gyldige, når både infrastrukturen og overbygningen er bygget i overensstemmelse med UIC-standarder. Brug af UIC 719-standarden ved kun at forny overbygningen og gøre infrastrukturen kompatibel med UIC 703-standarden er ikke teknisk og videnskabelig og medfører en risikofaktor.

I regionen, hvor ulykken opstod, blev persontogtransporten suspenderet i lang tid, indtil ulykken, og disse tog blev sat på sejladsen igen med godkendelse fra de beslutningstagende myndigheder (den øverste ledelse). I et sådant tilfælde skal naturligvis den øverste leder (efter region) for den enhed, der er ansvarlig for vejen, træffe denne beslutning med sin tekniske viden og erfaring. Imidlertid har Mümin Karasu, der ser på servicedirektoratet på ulykkesdagen, ikke sådan teknisk viden, kompetence og kompetence.

På trods af alle disse realiteter og velvidende om, at der ikke er nogen vejvagttitler, var det en af ​​dem, der godkendte både kørsel af persontoget og en hastighed, der ikke ville opfylde UIC's kvalifikationer. Med andre ord har de relevante og andre underskrivende topledere aftalt at betjene passagertoget ved at give 110 km / t uden at give teknisk kompetence og er ansvarlige for ulykken.

På trods af disse dårlige og utilstrækkelige situationer står åbningen af ​​denne linje for passagertransport foran os som en situation, der skal undersøges, da den giver udtryk for en politisk beslutning om valget.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: Selvom der ikke er nogen særlig evaluering i ekspertrapporten vedrørende spørgsmålet, skønt spørgsmålet blev rejst af advokaterne fra klagerne og tiltalte, blev der ikke taget nogen afgørelse fra retten om dette spørgsmål. Hvis dette spørgsmål undersøges i dybden, vil det blive afsløret, at livraten, der gives til regionen, er høj. I dette tilfælde kan nye mangler deles om de ansvarlige gennem sandsynlighedsberegninger.

12- Der lægges ingen særlig vægt på ansvaret for Mümin Karasu, der er et af de mest fremtrædende navne i ulykken, og hvis første grad af ansvar forstås med ekspertrapporten og hans nuværende position i ekspertrapporten!

Selvom de spørgsmål, der er nævnt i ekspertrapporten, peger på personalet ved navn Mümin Karasu mange steder, nævnes personligt ansvar, virksomheds- og ledelsesansvar i ekspertrapporten. Men da Mümin Karasu, der blev afskediget 1 måned efter ulykken, havde intense krav fra både sagsøgtes advokater og klagerens advokater om at blive retsforfulgt, og da den relevante persons relevante forbindelse og forbrydelse var åbenbar, blev han pludselig udnævnt til titlen som konsulent til General Manager i juni 2020. Dette står foran os som et mål for TCDD-administrationen for at beskytte den kriminelle og forhindre fremkomsten af ​​en mulig kæde af kriminelle.

Mümin Karasu er nøglenavnet i denne sag, som det er udtrykt ved hver høring og af alle parter. Selvom vores anmodning om at blive indbragt for retten som vidne blev afvist hver gang, var det vigtigt, at Mümin Karasu trådte ind i denne sag som FORSVARER i tråd med den seneste ekspertrapport.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: Med hensyn til sagen er det en positiv udvikling, at det i den 6. undersøgelsesbeslutning blev besluttet at fremsætte en strafferetlig klage over dem, der arbejdede på ulykkesdagen hos de myndigheder, der er nævnt i ekspertrapporten. I den næste dømmeproces er det imidlertid meget vigtigt med dybtgående undersøgelse af de spørgsmål, vi har nævnt / protesteret mod, for at afsløre de ansvarlige.

13- I ekspertrapporterne nævnes det ikke, at institutionen ledes af inkompetente personer, og at det uafhængige kommunale personale i de afdelinger og direktorater, der er eksperter i emnet, udnævnes til direkte og politisk bemanding, og forholdet mellem konsekvenserne af dette og ulykken er ikke blevet evalueret.

TCDD er blevet styret som baghaven i Istanbul Metropolitan Municipality i de senere år, personale uddannet i TCDD eller som har teknisk kompetence / kompetence er permanent handicappede, og især disse administrative medarbejdere udnævnes fra IMM. Denne situation fortsætter indtil i dag startende med Süleyman Karaman, der kom fra IMM og blev General Manager for TCDD i Pamukova-distriktet. Dette har fået fart efter det sidste lokale valg, og det er blevet svært at komme ud af forretningen.

Både i ulykkestidspunktet og nu administreres mange afdelinger, bestyrelse og endda den første regionale manager af personer udpeget udefra.

Ali İhsan Uygun, vicegeneraldirektør og i øjeblikket general manager, som burde have været ansvarlig for ulykken, kom fra IMM. Lederen for moderniseringsafdelingen, der skal udføre infrastrukturrenoveringen, kommer fra IMM. Inspektørchefen er fra IMM / İSKİ. Udnævnelsen af ​​DIREKT-personale uden for institutionen, hvoraf den ene er institutleder og den resterende som viceadministrerende direktør i ekspertrapporten, er også et bemærkelsesværdigt produkt.

TCDD 1. regionale jernbanevedligeholdelsesdirektorat, der er ansvarlig for første grad i ulykken, er blevet udført ved fuldmagt og for ukvalificerede personer i 1 år (eksklusive perioden på ca. 10 år)

Denne liste kan gengives, men som et resultat af politisk bemanding og inkompetent udnævnelse, den direkte rekruttering af ikke-jernbanefolk som topledere, er der sket mange ulykker siden Çorlu-ulykken. Der opstod kun 2020 ulykker i oktober 3, og 2 mekanikere døde.

Kæden af ​​uagtsomhed i Çorlu-ulykken kan ikke betragtes bortset fra ansvaret for administratorer, der ikke kender deres job, og som er udpeget politisk, i denne ledelseskrise, som TCDD blev sat i.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: Hvad angår spørgsmålet, især en af ​​de sagsøgte advokater, Av. På trods af Ersin Albuz 'erklæringer og erklæringer blev der ikke truffet nogen beslutning om denne forbindelse i den midlertidige beslutning, og dette er en mangel.

14- Forholdet mellem konsekvenserne af privatisering og underentreprise og ulykken er ikke taget i betragtning af eksperten.

Jernbaner er en veletableret og kompleks institution, og indtil de sidste 30 år var det en institution, der var selvforsynende på mange områder og var selvforsynende med sine indtægter fra havne.

Det var en institution, der lavede sin egen produktion, især inden for vejbygning og overbygning af vejmaterialeforsyning. TCDD havde en Rail Welding Factory, Concrete Travers Factory og en Rail Factory. Alle infrastrukturer til små forbindelsesmaterialer blev produceret i TCDD-værksteder eller fabrikker. TCDD havde endda sine egne forkoblingsovne, og forkoblinger skulle have en vis diameter og holdbarhed, og der var laboratorier, hvor de blev testet.

Indtil privatiserings- og likvidationsprocessen begyndte, blev der ikke udført vejkontrol, bare fordi det regnede, fordi der ikke var behov for dette, fordi medarbejderne fornyede og reparerede vejen i henhold til standarderne og i overensstemmelse med reglen, og også med kontrollerede materialer, var der forventet og kendt ugunstige situationer. Og en vigtig aktionær i denne informationsstrøm var personalet med titlen vejvagt.

En af de sagsøgte advokater, Av. Som Ersin ALBUZ nævnte i sin indspillede tale i domstolens 6. høring; Som et resultat af implementeringen af ​​de rapporter, der blev udarbejdet af CANAC og Booz Allen og Hamilton med bevillingslån fra Verdensbanken, blev disse faciliteter enten lukket eller solgt. Ballasttest udføres nu af private virksomheder, og endda stenfragmenter eller mudder er godkendt på stedet. Personalets modtagelse stoppet. Vejvagten blev fjernet helt i et stykke tid, den blev genoprettet efter en ulykke i Istanbul, men denne gang blev personalet generelt ikke rekrutteret til dette personale.

De gav vejkonstruktioner til private firmaer, der, mens der var jernbanearbejdere, ikke forstod afledningen og "d" af jernbanerne. Jernbaner havde maskiner (biler), der blev brugt til mekanisk reparation, men de trak dem endda til side (deponeret) og gav disse job til private virksomheder. Disse ting blev gjort så dårligt, at TCDD-personalet, der var blevet tilbage efter den ene hånds fingre, var på vej til at rette op på de fejl, de lavede. Som anført i retten ændrede de ikke let infrastrukturen, fordi der var politisk udpegede / beskyttede stedfortrædere (som Mümin Karasu osv.) I starten af ​​jobbet.

Lige efter Çorlu-ulykken blev personalet sendt til vejen for kontrol, hver gang en sky blev set. I ekspertrapporten blev emnet imidlertid ikke analyseret i denne forstand, og denne modstridende situation blev ikke afsløret.

6. Evaluering i form af foreløbig beslutning: Uanset præsentationen fra sagsøgte advokater og forholdet mellem årsag og virkning i dette spørgsmål var der ingen særlig beslutning fra retten om denne virkelighed. Denne virkelighed skal dog tages i betragtning for at forstå årsagen til ulykken og dens sande ansvar og grader af ansvar.

Når emnet undersøges i dybden gennem denne virkelighed, kan det forstås, hvorfor der har været så mange jernbaneulykker i jernbanerne de seneste år og især i den 18-årige nuværende regeringsperiode, og nye ulykker og klager kan således forhindres ved at drage lektioner.

Straffesag

I lyset af både den endelige ekspertrapport, det stadium, sagen er nået, og den sjette foreløbige beslutning;

  • Tidligere stedfortrædere for TCDD 1. region jernbanevedligeholdelsestjeneste, Levent Kaytan og Nizamettin Aras,
  • Mümin Karasu, som var viceadministrerende direktør for TCDD 1st Region Railway Maintenance Service i perioden,
  • Cemal Yaşar Tangül, som var TCDD 1. region EKAY servicechef for perioden,
  • M. Levent Meriçli, der var ansvarlig for TCDD 1st Region Railway Maintenance Service stedfortrædende leder for perioden,
  • Nihat Aslan, TCDD 1. regionale direktør for perioden,
  • Præsident for TCDD Railway Maintenance Department for perioden Fahrettin Yıldırım
  • Leder af TCDD's F & U-afdeling for perioden
  • TCDD vicegeneraldirektør / vicegeneraldirektør, som TCDD jernbanevedligeholdelsesafdeling og F & U-afdelinger var tilknyttet,
  • Periodens vicegeneraldirektør for TCDD og den nuværende generaldirektør Ali İhsan Uygun,
  • TCDD General Manager for perioden İsa Apaydın'S

Vi mener, at de har forskellige ansvarsområder i tilfælde af Çorlu-ulykken, og de skal prøves som mistænkt.

Disse fund og vores rapport fungerer også som en strafferetlig klage til den offentlige anklagemyndighed.


sohbet

Vær den første til at kommentere

Yorumlar

Relaterede artikler og reklamer