Lokomotiverne, der trækker godstog eller flytter passagerer, er jernbanenettets smarte kraftværker. Frank Schleier, leder af lokomotivplatformen hos Alstom, har arbejdet med tunge lokomotiver i to årtier og forklarer, hvordan dette "jernbaneanlæg" bliver grønnere gennem løbende innovation.
Frank Schleier er leder af produktplatformen for lokomotiver hos Alstom. Han startede sin karriere i 1992 som elektroingeniør og arbejdede i internationale projekter i forskellige sektorer inden for udbudsstyring, salg og projektledelse. For tyve år siden kom han ind i jernbaneindustrien og matchede med lokomotiver. Takket være sine ledende stillinger inden for projektledelse, produktledelse og engineering fandt han vejen til, hvor han er i dag. Frank Schleier har ledet segmentet for elektriske jernbaner i brancheforeningen ZVEI siden 2020. Fordi hun rejser meget, forsøger hun at spare sin tid i weekenden til at lave fritidsaktiviteter som at køre på el-cykel, spille kort med familie og venner og vandre i skoven eller vinmarkerne i nærheden af sit hus.
Lokomotivet er hjernen i toget, som har magten til at trække alle de vogne, der udgør toget. Et lokomotiv skal være rigtig tungt for at få den nødvendige trækkraft påført sporene og normalt foran toget. I modsætning hertil produceres andre typer tog, såsom højhastighedstog, undergrundsbaner eller monorails, som elektriske multiple units (EMU'er), hvor hver vogn har sin egen strømkilde. De fleste af vores lokomotiver er elektriske og 80% bruges til fragt. Et standard europæisk 4-akslet elektrisk godslokomotiv har 300 kilonewtons trækkraft og kan potentielt trække 60 eller 70 vogne afhængig af hver vogns belastning, men med tunge lokomotiver kan vi sagtens komme op på 120-150 vogne med en tonnage.
Hvilke typer lokomotiver har Alstom?
Alstoms nye portefølje dækker mere eller mindre alle typer lokomotiver: Små rangerlokomotiver, hovedlokomotiver, passagerlokomotiver og tunge lokomotiver. Forskellige anvendelser betyder forskellige teknologier. Godstog behøver kun en kobling og et bremserør for at forbinde til andre personvogne. Til sammenligning har et passagertogslokomotiv brug for meget mere funktionalitet, såsom passagerinformationssystemer, døråbningssystemer samt levering af varme og klimaanlæg fra lokomotivet.
Til specifikke kunder har vi udviklet et universallokomotiv, der kan bruges til passagerkørsel om dagen og fragtkørsel om natten, hvilket giver et hurtigere afkast af investeringen.
Vi har også forbedret last mile-funktionaliteten for hovedtog og tilføjet en lille dieselmotor til at manøvrere uden behov for et rangerlokomotiv. Det næste trin, vi i øjeblikket arbejder på, er den sidste mile batteripakke til at erstatte dieselmotoren.
Også i Europa er Alstom førende inden for at levere Atlas-signaludstyr til det europæiske togkontrolsystem (ETCS), og vi tilbyder det i øjeblikket til det europæiske togkontrolsystem (ETCS).
Næste trin er automatisk togdrift. De første operationer er allerede gennemført med succes. Holland i de sidste seks måneder. Vi ser nu på, hvordan man sætter dette system ind i en virkelighed: det skal være en simpel linje uden indbyrdes forbindelser.
En anden innovation, vi introducerer, er den digitale autokobler. I øjeblikket er splejsning en manuel proces, men fra 2025/26 vil vi udføre den første testkørsel for en digital autokobler på en lastlinje i Europa.
De største succeser for Alstoms lokomotiver er i Europa, Indien og Kasakhstan. Kan du forklare, hvordan vi opnåede markedslederskab på disse områder?
Ofte reagerer vi bedst på kundens specifikationer, fordi vores produkter i nogle tilfælde er konkurrencedygtige. Vi er også rigtig gode til lokalisering. Tag Indien: Vi byggede en lokomotivfabrik i Bihar, et af Indiens fattigste distrikter, og boostede den lokale økonomi med butikker, skoler, sundhedspleje og et uddannelsescenter, samt leverede elektricitet til nærliggende landsbyer. . Alstom kan gøre en forskel her, og det gør virkelig et ret godt stykke arbejde.
En anden faktor er alle de forskellige skinnestørrelser og -standarder. Alle disse lande har forskellige sporbredder og forskellige normer, og vi kan tilpasse os alle markeder.
Og så har vi servicenetværk over hele verden. Hvis et lokomotiv har en levetid på 30 år, vil computersystemerne ændre sig over tid. Vores serviceteams vil skabe løsninger til at betjene kunden i hele lokomotivets levetid. Igen, ikke alle kan give dette.
Hvad er de vigtigste projekter, du vil påtage dig, og hvad er interessant ved dem?
Med start i Europa fortsætter vi med at levere Traxx-flåden og installerer gradvist Atlas-signaludstyr.
Det andet er lokomotivet WAG-12, som vi leverer. Indiens transportminister sagde, at dette er det bedste lokomotiv på markedet. Vi har stor succes med hensyn til kontraktudførelse, og programmet omfatter bygning af 110 lokomotiver om året og vil fortsætte i yderligere seks år. Da det indiske marked vokser eksponentielt, vil der være en yderligere efterspørgsel efter omkring 6 lokomotiver i løbet af de næste 3.000 år.
I Sydafrika er lokomotivet, vi leverer, et tungt beist – et 4.000-akslet lokomotiv på en meter spor, samme størrelse som en sporvogn, der trækker 6 tons kul. Vi har 90% indenlandsk produktion, og vi blev nævnt i forsamlingen som den eneste entreprenør blandt de fire entreprenører, der opnåede dette og opfyldte kontrakten. Det giver os muligheder for at handle med private kunder, der er opstået som følge af liberaliseringen af markedet.
Hvad er planerne for lokomotiver i den nærmeste fremtid?
I Europa arbejder vi på at forbedre ydeevnen og reducere elforbruget. Vi har en lang række ideer, der kan reducere elforbruget med 7 til 8 %, såsom at hjælpe bilister med optimal bremsning.
Vi arbejder også med brændselscelleteknologi til lokomotiver, der ikke bruger grøn strøm. Eksempelvis vil elektrificering være meget dyrt på det nordamerikanske marked, da netværket er meget stort. I løbet af de næste 2-3 år vil vi teste de første prototyper på banen. Vi arbejder også på en løsning til at erstatte dieselmotorer med batterier. Sådanne hybridløsninger giver en effektivitetsforøgelse på 35 % til 40 %. Det andet trin er altid at integrere disse innovationer i eksisterende eller nye produkter.