Egeiske Region Jernbaner

Ifølge nogle er produktionen af ​​den industrielle revolution i en anden opfattelse en transportform, der udløste revolutionen; hans eventyr, filosofi og potentiale i vores land er desværre ikke blevet undersøgt undtagen for nogle få akademikere og intellektuelle. Specielt feltforskning er næsten i orden. Men en vigtig kommerciel transport fredstid, mobilisering og krig forstå-run i meget strategiske transportformer, der udgør vores land og de tidlige numre, der kan siges at fungere i en æra af jernbaner og især med hensyn til regionen af ​​jernbanerne, hvis ressourcerne Det Forenede Kongerige (UK) og Frankrig, undren er fuld af forskning.
I dag i den første jernbanepakke konstruktion og styring af territorium Tyrkiet real-bineret i Det Ægæiske region og har fortsat uafbrudt siden 153 år. En af dem er Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; Den anden er Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma linjerne, og driften heraf blev udført af et fransk selskab, og det er stadig under trafik med næsten ingen ændringer og tilføjelser. Selvom en 1600 km-rute er et særskilt forskningsemne, hvorfor udenlandske virksomheder starter fra det Ægæiske område, er der ingen lighed mellem dagens driftsfilosofi og den virkelige virkelighed i samme linje i dag. 153 år før dagens konstruktions- og driftsfilosofi, finder den industrielle revolution i vest markedet for produktionsvarer især på stål og kul på det anatolske område; Overførsel af unikke kvalitets landbrugsprodukter produceret i Anatolien mod vest. Men i dagens Egeiske jernbaner bæres der ikke engang en vogn landbrugsprodukt. Da overførslen af ​​landbrugsprodukter mod vest kun er til indførsel af industriprodukter som kul og stål, er de desværre afbrudt fra minedriftens akser, som i dag er et stort potentiale. (Som kinesisk feldspar, Soma kulbassiner)
Fra dette perspektiv er det let at se, at jernbanerne i Egeerhavet, bygget for 153 år siden, ikke blev bygget til kommercielle formål. Det er kendt, at det osmanniske imperium nærede denne transportform til strategiske og militære formål. Indholdet af den sammenfattende undersøgelse er imidlertid, hvordan de egeiske jernbaner skal beriges i samme krukke med regionens og landets interesser med hensyn til både gods- og passagertransport, og hvad der skal gøres for at spille den ønskede og forventede rolle, og hvad der kan gøres til dato. Det er nødvendigt at acceptere det faktum, at han endnu ikke har spillet den forventede rolle. Vores skrevet-GIE denne rapport Ægæiske Hav jernbaner og potentiale til at give et nyt perspektiv på værdi-for at underholde, land transport og leveringsbetingelser skal spille en aktiv rolle i handel Izmir transport symposium især vores kolleger, præsenteres deltagerne og opmærksomhed af miljøet vil blive læst senere sager.
Nuværende situation i AEGEAN-REGIONERNE:
Med tilladelse fra et britisk selskab på 23.eylül.1856, for det første mellem İzmir og Aydın
Opførelse af 133 km. Umiddelbart bagefter, et andet britisk selskab
Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu) jernbanekoncession blev opnået. Men den osmanniske
Da staten ser jernbaneselskabernes stigende efterspørgsel og utålmodige opførsel,
tillod ikke opførelsen af ​​denne linje. Senere er statsadministratorer af denne anden koncession
De laver en stor indsats for at få de franske virksomheder i hænderne på Gediz-bassinet.
Jernbanen blev bygget og drives af et fransk selskab.
Jernbanekonkurrencen mellem britiske og franske virksomheder i Egeerhavet vil senere dække havnene.
Disse virksomheder griber imidlertid ikke ind i hinandens bagland som om de havde aftalt.
undertiden ved at kombinere monopollinjer med enkle bælte linjer.
de hjalp selv. Ved oprettelsen af ​​havnen i Izmir af den britiske franske
Virksomheden har bygget Manisa - Bandirma linjen for at give adgang til en åben havn og
etablerede jernbaneforbindelsen.
Tilførsler til jernbanerne, som disse udenlandske virksomheder har indrømmelser videre
Det har. Britiske kendt som Aydın-Denizli-Isparta linjer og gren linjer forbundet med det
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke driver i øjeblikket ikke Sütlaç-Çivril, Isparta-
De byggede Egirdir og Gumusgun-Burdur linjerne og drev dem, indtil de blev nationaliseret.
Derfor transporteres med kamelhytter i stor udstrækning i Egeerhavet
som følge af jernbanen er flyttet. Det franske selskab stod ikke i tomgang og jernbanen i Turgutlu
Det udvides til Alasehir og Afyon.

AEGEAN-REGIONERNE I REPUBLIKKENS PERIODE:
Efter Republikkens oprettelse gjorde jernbanetransporten Egeerhavet uden for rammerne. Efter vores opfattelse skyldes dette en præference, der skyldes manglen på masse fragt og personbefordring. Så meget, at det Izmir-Aydin som en krig erstatning af 1854 Krimkrigen, jernbanen demonteret af den britiske og har opholdt sig endnu æglæggende skinner under 144 år, trafik, for nylig kun ruter og infrastruktur er ikke overbygningen af ​​den Ægæiske region af jern vejen op til değiştirilebilmiştir.xnumx'l år har opholdt sig fra virksomheder Økonomisk og teknisk liv var helt forbi.
HVAD SKAL GØRES? Og hvad kan vi gøre?
Som et resultat af gennemførlighedsundersøgelserne i 1978 blev udvidelsen af ​​jernbanen i Menemen til Aliağa startet af DLHs Generaldirektorat. Opførelsen af ​​denne 26 km-linje kunne imidlertid udfyldes i 1995. På trods af alle modgangene, en gruppe af jernbanekollegaer, herunder forfatteren af ​​dette papir siden 1990-årene; er begyndt at undersøge og spørge, hvordan disse jernbaner, der er tilbage fra virksomheder, kan tilpasses bevidst og systematisk til transport- og handelslivet i overensstemmelse med regionens og landets interesser. Et køreplan blev bestemt efter analyserne. Den første opdagelse havde til formål at gøre denne enkeltbanekorridor, som har en vigtig jernbanekorridor i İzmir-byen, hurtigt dobbeltforsynet, elektrisk, hvis det er muligt, og udstyre det med signal. İzmir-Menemen (31 km.) Og İzmir-Cumaovası (24 km.) Var dobbeltforetrukne, selv om det tog lang tid med begrænsede bevillinger og indsatser på grund af manglende investeringer i jernbanerne. Men der er et stort handicap i midten. På 55 km-dobbeltlinjen mellem Cumaovası-Menemen er der en stigning over 60. Den jernbanevirksomhed, der skal udføres under disse forhold, er ikke anderledes end handicappede. Hastigheden kan ikke øges, antallet af ture kan ikke øges. Fordi disse passager ikke kan lukkes i lang tid. Flytning fra denne virkelighed er holdet opmærksom på, at der ikke er meget at gøre bortset fra de trin og investeringer, der vil blive taget i fællesskab af Izmir Metropolitan Municipality. Fordi opførelsen af ​​niveauovergange ikke er under jernbanes autoritet. Det kan ikke gøre ekspropriation og ændre zoning planen. Den eneste myndighed, der kan gøre dette, er Metropolitan Municipality i Izmir. Når positive resultater blev opnået i forhandlingerne, der blev indledt på lavere niveau, blev spørgsmålet bragt til formandskabet og generaldirektoraterne og derefter til ministeriet og regeringen. Efter lange forhandlinger blev det aftalt, at denne korridor faktisk var en vigtig korridor i 2006, og at den kunne være den vigtigste rygrad i bytransport ved investering. I den forbindelse er det besluttet at drive metrostandarden for forstæderskorridoren på 80 km. Aliağa - Cumaovası. Vej, signalering og elektrificering, transformatorstationer TCDD har også begyndt at gennemføre de resterende byggeinvesteringer af İzmir Metropolitan Municipality. Disse to selskaber etablerede i fællesskab İZBAN A.Ş. har afsluttet produktionen af ​​elektriske togsæt, der vil fungere på linjerne i Spanien og for at starte fælles driftsresultat.
Forsinkelser i udbudsprocessen, forskellige grundproblemer, er disse undersøgelser meget vigtige på trods af ulempen ved to linjer. Til dem, der træffer beslutninger, til dem, der gennemfører dem; Kort sagt, at takke alle, der har bidraget til dette projekt, er allmægtige. Af den grund bliver det største bybanesystem i vores land bygget i İzmir. Vi vil se, at dette system, som forventes at transportere 200 millioner passagerer årligt, vil udgøre den vigtigste rygrad i İzmirs offentlige transport på kort tid.
Vores arbejde og forventning er, at dette 80 km projekt vil blive leveret til Torbalı (ansøgningsprojekter er klar) og Selçuk til Manisa på den anden side.
Med beskedne investeringer vil det være muligt at se, at Torbalı, Selçuk og Manisa bliver forstad til Izmir. Således vil byens bybanesystem, som vi kort kaldes som Egeray, have mulighed for at udvide til at omfatte İzmir-provinsens grænser.
Det andet vigtige fund er İzmir-Aydın-Denizli-jernbanen. Denne jernbane er den mest gennemførlige linje i vores land som en konventionel linje. Fordi 262 km. Denne linie af længde mellem Seljuk-Ortaklar 22 km.si undtagen alle alinimanda der er sandt. Det er næsten en længde af motorvejen. Høje skråninger, ingen tunneler. Den eneste ulempe er, at det er midt i boligområderne. Manglen på rettidig og overgåelse af lokale myndigheder har den forvrængede urbanisering vanskeliggjort funktionerne i en ekstremt vigtig jernbanearteri. Fordi der er mange niveauovergange. Og begge sider af linjen er meget tætte boligområde. Men i de senere år har automatiske barrierer, eksport, under-overpass-foranstaltninger som f.eks. fuldstændigt fornyet overbygning og nye togsæt af passagertransport håb.
En vigtig fordel ved jernbanerne i Egeerhavet er adgangen til Alsancak - Bandirma havne og Nemrut havnepier. Det passerer gennem navet på en international lufthavn (Adnan Menderes). I Hinterland er der komplekser, der kræver jernbanetransport, såsom meget vigtige petrokemikalier, stålindustrier, organiserede industriområder, universitetscampuser, keramiske fabrikker og marmorbrud. Flytning fra dette punkt, med overbygningsinvesteringerne og rehabilitering i tyngdekraft, især i godstransporten, nåede 1990, som var den årlige 400 tusind tons i begyndelsen af ​​årene, 3 millioner tons sidste år.
Opførelsen af ​​Soma-kulfinken, der transporterer mere end tusind tons 30 om dagen, er startet. Med færdiggørelsen af ​​Aydın-Denizli-jernbanen, som stadig er under opførelse, vil logistikcentret, der er etableret i Kaklik, snart blive losset til havne. Jernbanetilgang til kinas feldsparreserver, udvidelse af jernbanen til PETKİM portfaciliteter og etablering af et stort logistikcenter i İzmir med jernbanetilslutninger er tætte mål. På samme måde er transporten af ​​1 millioner tons godstrafik på logistikcentret for Manisa Organized Industrial Zone, som er afsluttet, på plads inden for få måneder.
Vi forventer, at landbruget, eksportørernes fagforeninger og forretningsmænd udvikler containertransport for at etablere forbindelsen mellem korn, friske frugter og grøntsager og animalske produkter med kølevogne fra Izmir havnen til de vestlige lande og hvede fra Konya-bækkenet. Det er således muligt og vil være muligt for jernbanerne i Egeerhavet at blive placeret i en linje, der vil give maksimal fordel for økonomien i regionen og landet med hensyn til godstransport.
RESULTATER
Transportinvesteringer er dyre investeringer. Derfor er det et vigtigt spørgsmål at vælge den rigtige transportform. Ingen transportform er en rival til en anden. De fuldender hinanden. Det er ikke nemt at ændre de forkerte valg. I dette papir forsøgte vi kort at forklare, hvordan et jernbanenet, der er arvet fra nutidens generationer, bliver rehabiliteret i tråd med regionens og landets interesser. Vi ville især henvende os til vores unge kolleger. For vi ved, at de; De vil planlægge, foretage og forvalte offentlige investeringer. Vi ønskede at forklare med et konkret eksempel, hvad de skulle tænke på, og behovet for at omsætte de ideer, de fandt rigtigt i praksis. Vores overbevisning vil være, at vores unge kolleger hurtigt vil gå gennem denne dør, vi åbner, for at minimere tidstabet og bringe de muligheder, de har fået betroet, til landets økonomi på den bedst mulige måde.
TAK
Ægæiske region jernbaner med mange års ophobning af et sammendrag af læserne til at tilbyde tilbud og incitamenter som følge af Izmir Chamber of Civil Engineers til Mr. formand og medlemmer af bestyrelsen, især Tahsin skat, og jeg ved Ilgaz Candemir takke alle mine venner. Derudover kan min kollega Orhan Yalavuz ikke passere uden at nævne det værdifulde bidrag.

Flere fagfolk hedder sabahattin eriş
Regional Manager
TCDD 3
Izmir / Tyrkiet