1948 - 1957 Tyrkiets vejprogram

Det niårige motorvejsprogram 1948-1957 blev accepteret som et springende punkt med hensyn til vejbygningsteknologi i vores land, og samtidig gav programmet udvikling af incitamenter til den private sektor. Succesen med programmet tiltrak sig De Forenede Nationers organisations opmærksomhed, og organisationen søgte til vores land i 1954 og krævede åbningen af ​​et vejtræningscenter og overførsel af viden og erfaring til udviklingslandenes ingeniører i dette center. Ved at evaluere denne efterspørgsel organiserede Republikken Tyrkiets hovedveje seks ugers træningsprogrammer, og ved afslutningen af ​​programmet, hvoraf det 1958. blev afsluttet i 5, blev i alt 12 ingeniører fra 70 lande uddannet. Som et resultat af denne udvikling blev den 3. internationale vejkonference for sydøsteuropæiske lande afholdt i Istanbul samme år.

Historie og funktioner

Den betydning, der blev givet til investeringer inden for industri, landbrug og transport for hurtig og planlagt udvikling efter republikken i vores land, lagde også grundlaget for byggesektoren. De første byggeaktiviteter i denne periode blev set i transportsektoren, især vejarbejde havde en vigtig plads. Republikken Tyrkiet, grundlagt i 1923, overtog 4.000 kilometer vejnet, hvoraf 18.350 kilometer var i god stand.

I de første år af republikken tog jernbanebyggeri, som blev betragtet som den mest moderne teknologi i perioden, vægt i transporten, men efter et stykke tid blev det set, at jernbanen alene ikke var tilstrækkelig og ikke opfyldte transportbehovene hos landet, og motorvejsbyggeri var også med på dagsordenen.

Inden for disse rammer skulle der vedtages en lov om vejbygning, og vej- og broloven blev vedtaget i juni 1929. Med denne lov blev praksis med at kombinere stats- og provinsveje opgivet, og det gamle system blev returneret: Statsveje, provinsveje og landsbyveje.

De økonomiske og sociale problemer, som Anden Verdenskrig medførte, nødvendiggjorde et nyt gennembrud for vejarbejdet. Året for motorvejsgennembruddet er 1948. Hovedprincippet for gennembruddet er fastlagt, at færdiggørelsen af ​​vejanlægget ikke er nok, det vigtige er at holde vejene under vedligeholdelse. Tyrkiet har udarbejdet det ni-årige motorvejsprogram og omsat det i praksis med ministerrådets beslutning af 8. august 1948. Ifølge dette program; Som et resultat af implementeringen af ​​det treårige program var der planlagt anlæg af 22.548 kilometer statsveje og asfaltering af 18.000 kilometer. Problemer med transport og løsninger, især i det østlige og sydøstlige Anatolien, blev inkluderet i programmet, og der blev givet prioritet til opførelsen af ​​gateways til disse regioner.

Türkiye har allokeret store investeringsmidler fra sit budget til at realisere dette program. Mens 1950 procent af budgettet blev afsat til motorvejsinvesteringer i 3,6, steg dette forhold til 1957 procent i 10,75. Som et resultat af ni års implementering blev der bygget 24.624 kilometer statsveje.

Det er 8 procent mere end planlagt. Kun 92 procent af disse veje blev taget under vedligeholdelse, og 30 procent mindre arbejde med asfaltering end planlagt. Denne flaskehals blev forsøgt overvundet ved at lave asfalt af typen MC4 på Batman-raffinaderiet. Ressourcen tildelt den tyrkiske straffelov på ni år har været 2.168.427.359 lira. Under implementeringen af ​​programmet deltog TCK også i konstruktionen af ​​provinsveje, og 533.144.409 Lira af denne ressource blev allokeret til provinsveje. Det kan siges, at det niårige motorvejsprogram blev implementeret inden for de forventede omkostninger.

Det ni-årige motorvejsprogram har spillet en vigtig rolle i at forbedre landets enhed, åbne isolerede lokale økonomier for nationale og internationale markeder og tilskynde til interregional specialisering. På ni år er mængden af ​​passager-km på motorvejene steget 10 gange, og mængden af ​​ton-km er steget syv gange. Da Tyrkiet afsluttede implementeringen af ​​det ni-årige motorvejsprogram, byggede det ikke kun veje, men fik også et ry i verden.
har skabt et accepteret motorvejsteknisk potentiale. I vores land, som består af selvforsynende lukkede økonomiske zoner, har udviklingen af ​​transport givet økonomisk mobilitet og dermed er forskellen mellem regionerne begyndt at aftage.