Ankara Istanbul Speed ​​Railway Project

Ankara Istanbul Speed ​​Railway Project blev inkluderet i 2013-investeringsprogrammet. Ankara Istanbul Speed ​​Railway Project blev inkluderet i 2013-investeringsprogrammet. Projektet, for hvilket der er tildelt 1 million 500 tusind lira, vil forkorte jernbanelinjen Ankara-Istanbul med 160 kilometer. Der er også en 10 kilometer lang Ayaş-tunnel inden for Sürat Railway Project.

Efter den langsommere udvikling af Ankara-Istanbul Speed ​​Railway Project, der blev bygget af transportministeriets DLH Generaldirektorat, som fik til opgave at bygge de nye jernbanelinjer i landet med den grundlæggende lov, generaldirektoratet for TCDD Operation, som havde til opgave at drive, vedligeholde og forbedre de eksisterende linjer for at forbedre den eksisterende Ankara-Istanbul jernbane har udarbejdet et "rehabiliteringsprojekt", der kan implementeres på kort sigt.

Dette projekt, defineret som "Ankara-Istanbul Railway Rehabilitation", er på den eksisterende linje (såsom forbedring / udskiftning af afbrydere, udskiftning af overbygningsmateriale og modernisering af skinnesvejsning, signalering og elektrificering, konstruktion af automatiske barrierer i byområderne og planovergange, udvidelse af kurveradier og konstruktion af varianten. ) inkluderede afhjælpende foranstaltninger. Derudover var køb af aktive liggende togsæt inkluderet i projektet. Med projektet havde det til formål at reducere rejsetiden mellem Istanbul og Ankara til 4 timer og 30 minutter.

Dette projekt, der blev udviklet til at reducere TCDD-problemer i den nuværende linje, blev medtaget i investeringsprogrammet i 2001 som "konstruktion". Imidlertid overskred udviklingen af ​​projektet den planlagte linje på kort tid, mens navnet og indholdet af projektet "rehabilitering" blev ændret til "højhastighedstog" -projektet, projektets omfang blev til en ny dobbeltsporet højhastighedstoglinje i samme korridor i stedet for at forbedre den eksisterende jernbanelinje.

Projektet startede som en forbedring af den eksisterende linje med arrangementer som kantstenkorrektion, forbedringer af infrastruktur og overbygning beskrevet ovenfor, men senere,

• At lave 2. linje med tilføjelse af en ny linje, en på den eksisterende linje,
• øge projektets hastighed fra 200 km / t til 250 km / t
• fjernelse af alle vej- og fodgængerovergange
• Bevarelse af den eksisterende linje og bygning af to nye linjer uden for den eksisterende linje
• eliminering af krydsninger med den eksisterende jernbanelinje
• At tage Eskişehir-krydset og stationsområdet under jorden,
• Ændring af linjen, der kun skal bruges i persontransport,
• Det er besluttet at bruge 15 km sektionen af ​​Speed ​​Line-ruten i Sincan-sektionen.

Som et resultat af al denne udvikling er der sket store ændringer i projektets karakteristika og dermed i omkostningerne.

Efter erkendelsen af, at Sürat-jernbaneprojektet ikke kunne sættes i drift på kort og mellemlang sigt, forberedte TCDD et genvindingsprojekt for at forbedre sin eksisterende linje mellem Ankara og Istanbul. I 1991 blev Ministerrådets beslutning truffet om at gennemføre Ankara-Istanbul Railway Rehabilitation Project, der sigter mod at køre med en højere hastighed ved at forbedre kurverne på den eksisterende linje.

Selvom den nye linje (Speed ​​Railway Project) begyndte at blive bygget i 1977, blev de nødvendige ressourcer skabt til rehabiliteringsprojektet, der sigter mod at forbedre den eksisterende linje på trods af "utilstrækkelig ressourcetildeling". den blev omdannet til en ny linjekonstruktion, og den stoppede Speed ​​Line blev efterladt usikker. I de følgende afsnit vurderes funktionerne og udviklingen i begge projekter inden for rammerne af de undersøgelser, der er foretaget for disse projekter.

Speed ​​Railway-projektets funktioner

I Sürat Railway Project er en ny jernbanelinje mellem Arifiye og Sincan planlagt som et alternativ til den eksisterende lavstandardfejl på 576 km, der passerer gennem Eskişehir og Polatli. Denne nye forbindelse med en samlet længde på 260 km mellem Arifiye Sincan er designet til en hastighed på 250 km / time. Med det nye afsnit mellem Arifiye og Sincan er den samlede rejse mellem Ankara og Istanbul planlagt at falde til 418 km (tabel 1). Kanteradier på over 260 m (egnet til 230 km / t) på den 3.000 km lange sektion af den 250 km lange linje og 30 m (2.500 km / t hastighed) i en sektion på 200 km i Sakarya-dalen. I projektet er rutenes maksimale skråninger planlagt som 0% 12.5.

I projektet blev ruten opdelt i to dele, og opførelsen af ​​85. sektion, som er 1 km lang mellem Çayırhan og Sincan, blev opdelt i fem separate dele. Implementeringsprojekterne for 2. sektion, Çayırhan-Arifiye-sektionen, er ikke forberedt endnu.

Den første del af linjen blev udbudt over foreløbige projekter i 1976, og derefter startede forberedelsen af ​​implementeringsprojekter. Mellem 1977-1980 blev projektet og byggearbejderne i 1. sektion udført sammen. Siden afslutningen af ​​projekterne i 1980 er afviklingen af ​​bud begyndt.

Linjesnitlængde
Ankara-Sincan 24 km
Sincan-Cayirhan 85 km
Cayirhan-Arifiye 175 km
Arifiye-Istanbul 134 km
418 km i alt

Speed ​​Railway Project nuværende status

En realisering på 85% er opnået i alt fem sektioner af den 1 km lange sektion 75 mellem Çayırhan og Sincan, bortset fra den første sektion, hvor Ayaş-tunnelen er placeret eller er blevet likvideret (tabel 1). For at forhindre akkumulering af vand i den manglende sektion på 2 km af Ayaş-tunnelen, som er 10 km i alt, er dette afsnit ikke afviklet, og der er i budgettet taget højde for kun udledning af dette vand i investeringsprogrammet i årevis.

Af de 20,4 km lange tunneler, der skal bygges i sektionen mellem Sincan og Çayırhan, er 17,1 km afsluttet, og den resterende 3,3 km lange tunnelkonstruktion manglede. For dette segment er der brugt USD 316 millioner til løbende priser fra begyndelsen til i dag, og når denne værdi opdateres, når den niveauet på USD 730 millioner. Da der ikke er foretaget vedligeholdelse og reparation i bygningerne uden for Ayaş-tunnelen, er de strukturer, der er overgivet til naturlige forhold, begyndt at blive slidte i de mellemliggende år. I de 31 år siden grundlæggelsen som det største jernbaneprojekt i landet har 21 regeringer ændret sig, de nødvendige ressourcer til færdiggørelse af den 85 km lange jernbane er ikke tildelt, men i mellemtiden er det 1850 km lange motorvejsnet taget i brug.

Eskişehir-Esenkent: Som den længste del af 1. sektion af højhastighedstogprojektet skabte den den første udbudspakke, og mange tekniske funktioner har ændret sig under projektet og opførelsen af ​​dette afsnit. Dette afsnit, hvor testdrev stadig udføres, er planlagt til at blive taget i brug i 2007. Denne 206 km lange sektion er den del med de mindst tekniske vanskeligheder på hele ruten. Udgifterne til efterforskning i dette afsnit, hvis udbudspris er 437 millioner euro, har nærmet sig 600 millioner euro ifølge officielle tal for nu.

Eskişehir-İnönü: Denne sektion, 33 km lang, med en anslået pris på 70 millioner euro inkluderer bygning af en tosporet jernbane med højhastighedsinfrastruktur, overbygning, elektrificering og signalisering ud over den eksisterende linje. Eskişehir Urban Crossing: For at reducere de negative virkninger af jernbanen, der passerer midt i byen, tages en sektion på 1,5 km, hvoraf 2,5 km er i tunnelen og 4 km i snittet, under jorden sammen med 6-vejs Eskişehir Station-platformene. De anslåede omkostninger til dette afsnit er blevet bestemt til 35 millioner euro.

Sincan-Esenkent: Hvis den eksisterende jernbanelinje følges, vil omkostningerne ved denne sektion nå op på 72 millioner euro, og der kræves en 8 km lang tunnel, så det er besluttet at reducere omkostningerne ved at bruge sektionen 15 km i Arifiye-Sincan Speed ​​Line-projektet ved at flytte ruten mod nord.

Sincan-Ankara: Det er en sektion på 24 km, der dækker anlæggelsen af ​​den femte vej mellem Ankara og Marşandiz og den fjerde vej mellem Marşandiz og Sincan, og kontrol af alle fodgænger- og køretøjsovergange fra TCDD, ekskl.

Ankara Station: Inkluderer at øge kapaciteten i Ankara Station-området og faciliteterne og gøre dem egnede til højhastighedstogdrift. Inönü-Vezirhan og Vezirhan-Köseköy sektioner, der udgør 2. sektion, blev udbudt som to separate job, og begge sektioner blev taget af den samme gruppe af virksomheder. Disse sektioner inkluderer de teknisk sværere dele af ruten, 156 km af denne 40,5 km sektion består af tunneler og 10,3 km broer og viadukter, en tredjedel af ruten består af kunststrukturer. Disse to sektioner, der blev udbudt til en samlet anslået pris på 877 millioner euro, blev tilbudt til 1100 millioner euro, men der har allerede været forsinkelser. På grund af vanskelighederne og usikkerhederne i ruten til dette afsnit, som også inkluderer krydsfelterne for den nordanatolske fejllinje, forventes det, at omkostningerne og varigheden af ​​arbejdet vil stige, og 2010, som forventes som åbningsåret for dette afsnit, vil blive overskredet.

Omkostninger ved projektet

Der kræves 85 millioner USD til færdiggørelse af afsnit 1, som er 130 km lang mellem Çayırhan og Sincan. Der er forskellige omkostninger for de resterende 175 km lange Çayırhan - Arifiye rute. I det projekt, der blev udarbejdet i 1977, i betragtning af at linjen mellem Arifiye og Sincan vil blive brugt til både godstog og persontog, accepteres den højeste hældning i projekterne som 0% 12,5, en samlet længde på 56 km tunnel kræves. Ud over udviklingen inden for teknologien til højhastighedstog i de sidste tredive år er det dog muligt at designe Arifiye-Çayırhan-området med højere skråninger kun til højhastighedstog med i betragtning af at der nu er tre linjer i den eksisterende jernbanekorridor. Det blev foreslået at bruge 0 50% skråninger i undersøgelserne udført af Sofrerail-firmaet.

Hvis området mellem Sincan og Çayırhan er designet efter forskellige skråninger, er det muligt at reducere længden af ​​tunnelen, som i alt var 56 km, med det halve i det første projekt. Det ser ud til, at Speed ​​Railway-projektet mellem Ankara og Istanbul kan afsluttes med en samlet pris på USD 2 mia. Ved at bruge enhedspriser i de nyudviklede sektioner af High Speed ​​Train Project.