Transportkritik fra İMO til Bursa Metropolitan Municipality

Transportkritik fra IMO til Bursa Metropolitan Municipality: Bursa-afdelingen af ​​Chamber of Civil Engineers (IMO) holdt en pressekonference, der dækkede emnerne 'Bursa Light Rail System Carriage-Kestel Line', 'Considered New Tram Lines' og 'Bursa Transportation Master Plan' '.
På pressekonferencen sagde IMO Bursa-afdelingspræsident Necati Şahin: "Bytransportpraksis i Bursa udføres manuelt uden at studere videnskabelige fakta. Selvom 70 procent af kommunens ressourcer i Bursa bruges på investeringer i bytransport, er problemet med bytransport stadig i første omgang med en rate på 54 procent. Den vigtigste løsning, der skal laves i den nye periode, er at vende tilbage til BHRS-planlægningen fremsat i 1992. Dette skal gøres, også selvom det betyder, at det skal rives ned, hvis det er nødvendigt. "Selv om vi bliver udvist fra ni landsbyer, vil vi fortsætte med at fortælle sandheden," sagde han.
På mødet afholdt i IMO Bursa Branch Conference Hall sagde præsidenten for IMO Bursa Branch Necati Şahin i sin tale om Bursa Light Rail System (BHRS) (A)-etape, at etapen er km. Han argumenterede for, at omkostningerne ikke var så høje som angivet på billboards. Borgmester Şahin mindede om, at omkostningerne ved km blev præsenteret for offentligheden som 33 millioner TL på reklametavler, og sagde: "Beregninger foretaget med videnskabelige metoder viser, at omkostningerne er lavere. "Selv hvis vi ikke tager højde for fremstillingsforskellene og reservedele til køretøjer på de 4 underjordiske stationer, er byggekilometerprisen 33 millioner TL, ikke 8,62 millioner TL," sagde han.
KM-OMKOSTNINGERNE FOR TRIN A ER IKKE 33 MILLIONER TL, MEN 8.6 MILLIONER TL
Şahin delte også data vedrørende beregningen af ​​omkostningerne med pressens medlemmer. Borgmester Şahin sagde, at linjelængden af ​​fase A af BHRS, som inkluderer ruten Küçük Sanayi-1050 Konutlar-Şehreküstü, er 17.5 km, og tilføjede: "17,5 km i Merinos-Santral Garaj-Haşim İşcan-Şehrekdanya-sektionen og Muureküstü-afsnittet. vejkryds og İzmir-vejen Nilüfer stationssektion.” 5 km af strækningen blev bygget som en cut-and-cover-tunnel. Linjen på 17.5 km svarer til 5 km overjordisk produktion, når man tager den 32.5 km lange cut-and-cover-tunnel i betragtning. Af de 17 bygget stationer blev 13 bygget som niveaustationer, og Acemler, Merinos, Osmangazi og Şehreküstü stationer blev bygget som underjordiske stationer. Disse ting, jeg nævnte, blev gennemført for 225 millioner euro. Selvom 5 km af A-etapen blev bygget med en tunnel og 4 stationer er under jorden, er anlægskilometerprisen ikke 33 millioner TL, men cirka 16 millioner TL. "Når vi interpolerer de afskårne tunneler bygget i fase A i henhold til de overjordiske linjer, er byggekilometerprisen 4 millioner TL, selvom vi ikke tager højde for fremstillingsforskellene på de 8,62 underjordiske stationer og reservedele til køretøjer ," han sagde.
KESTEL STAGES KM-OMKOSTNINGER ER IKKE 11 MILLIONER TL, MEN 22.6 MILLIONER TL
Præsident Necati Şahin hævdede, at omkostningerne ved Kestel-scenen bygget i denne periode var mere end beregnet. Necati Şahin påpegede, at projektlængden på Arabayatağı-Kestel-linjen er 7.95 km, og der er bygget i alt 7 overjordiske stationer, og understregede, at alle ruter er bygget som overjordiske linjer, og der er ingen tunneler eller underjordiske stationer.
De samlede endelige omkostninger vil være ca. 180 millioner TL, og kilometeromkostningerne er; Şahin understregede, at det vil nå op på 22,64 millioner TL, og sagde: "Det kan ses, at de 11 millioner TL kilometeromkostninger, der er forudsagt af Metropolitan Municipality, er mere end fordoblet. der henviser til; Det blev annonceret på billboards, at kilometern af Kestel Line vil blive bygget for 2 millioner TL og vil koste cirka 11 millioner TL. Men i modsætning til hvad der blev annonceret, kostede etapen på 88 km, som blev lovet at koste cirka 88 millioner TL, cirka 7.95 millioner TL, hvilket resulterede i en ekstra omkostning på 180 millioner TL.”
VOGNORDRER ER STADIG IKKE GIVET
På pressemødet påpegede Şahin også, at mens konstruktionen af ​​strækningen i Letbanesystemet blev påbegyndt, blev vognbestillinger ikke afgivet samtidigt. Şahin sagde, at vognproduktionen skulle planlægges samtidig med, at linjekonstruktionen påbegyndes, sagde Şahin: "På grund af manglen på køretøjer på de eksisterende strækninger og de transferstationer, der ikke er bygget i projektet, vil køretøjsfrekvensen, som skulle være 2,5 minutter. , kan ikke overskride 10-minutters driftsintervallet. Derudover er antallet af yderligere køretøjer, der er nødvendige på Kestel-linjen, 30. Da køretøjet ikke er bestilt, når denne linje sættes i drift med de eksisterende vogne, vil driftsintervallet, som i dag er 10 minutter på tværs af BHRS-linjen, nå 15 minutter.”
BLANDT STRØMSLINJERNE ER KUN BYGGET T1 SPORVEJSSLINJE –
Necati Şahin bemærkede, at kun én af sporvognslinjerne, som Metropolitan Municipality borgmester Recep Altepe erklærede i sin valgerklæring fra 2009 til at være 8, kunne færdiggøres.
Şahin sagde: "I valgerklæringen fra vores storbyborgmester i 2009 var der 8 sporvognslinjer. "Af de pågældende sporvognslinjer er der kun bygget sporvognslinjen T1," sagde han.
Derudover sagde Necati Şahin, at indenlandsk sporvognsproduktion blev udført i Tyrkiet før 2009 og sagde: "Det er blevet oplyst, at vognomkostningerne for de i alt 1 sporvognslinjer designet sammen med T8-linjen vil koste 400-500 tusinde euro. BURULAŞ afholdt udbuddet på 15.03.2013 sporvogne for 6 millioner 10 tusind euro den 329. "1 sporvognsvogn blev købt for 1 million 721,5 euro," sagde han.
DE MEST OMKOSTIGE TRANSPORTMETODER BLEV BRUGT —
Han understregede, at der i den nylavede Bursa Transportation Master Plan blev præsenteret 3 alternativer for Metropolitan Kommune, men blandt dem blev sporvognslinjerne, som var de højeste omkostninger og mest problematiske, insisteret på.
For at henlede opmærksomheden på de karakteristiske træk ved scenarier for offentlig transport ifølge Bursa Transportation Master Plan sagde Şahin: "1. Offentlig transport scenarie; Den består af tre BRT-linjer, der opererer i områder, hvor efterspørgslen er stor, herunder en BRT-ringlinje, der løber rundt om det historiske centrum, i kombination med et netværk af konventionelle primære buslinjer. 2. Scenario med offentlig transport, en sporvognslinje vil erstatte metrobuslinjerne på Yalova Yolu Street. Denne linje vil ende ved det runde ø-kryds på Haşim Işcan-gaden, dreje rundt om Osmangazi-monumentet og give mulighed for at overføre til Letbanen, to andre metrobuslinjer og flere konventionelle buslinjer. 3. Scenariet for offentlig transport omfatter T1-sporvognsringen med ensrettet trafik og et netværk af konventionelle primære buslinjer. Dette scenarie blev inkluderet i forskningen efter tvungen anmodning fra Bursa Metropolitan Municipality. "Sporvognslinjen dækker vigtige mål i centrum af Osmangazi og detailhandlens tyngdepunkt," sagde han.
DET BØR KONTROLLERES, OM DE SPORVOGNETVÆRK, DER SKAL ANLÆGES FRÅN NU, ER TRAFIKMELIGT OG ØKONOMISK MULIGT –
Udtalte, at det 1. offentlige transportscenarie, som inkluderer implementering af tre metrobuslinjer, generelt anses for at være det bedste, sagde Şahin: "Systemet har fordele med hensyn til trafik, er fleksibelt, billigt og kan implementeres på kort tid. Ifølge den foretagne evaluering bør dette alternativ prioriteres. Hvis det vurderes som strategisk at have et sporvognssystem i Bursa, bør det 2. offentlige transportscenarie prioriteres. I de næste arbejdstrin vil det blive tjekket, om opbygningen af ​​et simpelt sporvognsnet er trafikalt og økonomisk gennemførligt. Det mest suboptimale scenarie er scenarie 3 for offentlig transport. "Hvis dette scenarie ønskes realiseret, bør supplerende forbedringer overvejes," sagde han.
Han påpegede, at ifølge rapporten Bursa Transportation Master Plan (BUAP) kan en attraktiv og sammenkoblet sporvognslinje med økonomisk transportevne kun realiseres til høje omkostninger på grund af topografiske forhold og motorvejszoneforhold, sagde Şahin: "Ifølge Bursa Transportmasterplanrapport, 10 procent af strækningen Skråningerne, der danner overskud, kræver anlæggelse af lange tunnelstrækninger. Ud over høje anlægs- og driftsomkostninger er der også lave passagerpotentialer, og der kræves yderligere busforsyninger. Individuelle militærdistrikter udgør en hindring. Ligere alternative ruter, der kan overvejes, er delvist parallelle med LRT eller er omkransede og er langt fra passagerpotentiale, forskellige vejstrækninger er smalle og har stadig en høj trafikbelastning. Betjening af en ekstra sporvogn i blandet trafik kan være ekstremt problematisk. Ligeledes er nogle kryds, hvor overbelastning er et problem, også kritiske. Çekirge-området udgør en særlig flaskehals og er af særlig betydning for at forbinde Nilüfer med den gamle bykerne og andre dele af byen. Det forventes, at der vil opstå væsentlige fysiske og tekniske problemer ved anlæg af sporvognslinjer. "Af denne grund, selvom implementeringen af ​​disse sporvognslinjer kan betragtes som en mulighed, anbefales det at implementere et metrobussystem sammen med de primære buslinjer som et system, der er fleksibelt, relativt billigt og kan implementeres på kort tid ," han sagde.
VIGTIGE MEDDELELSER FRA ŞAHİN
Mens han besvarede de spørgsmål, der blev stillet til ham i slutningen af ​​pressekonferencen, sagde præsidenten for IMO Bursa-afdelingen Necati Şahin: "Vi er ikke nogens rival, men alles ledsager. Selvom vi bliver fordrevet fra den niende landsby, vil vi fortsætte med at fortælle sandheden. Selvom 70 procent af kommunens ressourcer i Bursa bruges på investeringer i bytransport, er problemet med bytransport stadig i første omgang med en rate på 54 procent. Den vigtigste løsning, der skal laves i den nye periode, er at vende tilbage til BHRS-planlægningen fremsat i 1992. Dette skal gøres, også selvom det betyder, at det skal rives ned, hvis det er nødvendigt. Bursa kan ikke få, hvad den fortjener. Der er en afbrydelse mellem Ankara og Bursa. Daglige emner diskuteres. "Desværre er der ingen koordinering mellem institutionerne i Bursa," sagde han.