Ankara metro-netværk udvider

Ankaras undergrundsnet udvides: I Ankara forventes 40 at åbne Çayyolu og Sincan Line i februar, som blev overført til ministeriet for transport, søfartsanliggender og kommunikation. Keçiören-linjen forventes også at blive taget i brug i første halvdel af 2014.
Nedtælling er startet for Kızılay-Çayyolu og Batıkent-Sincan metro, som vil være løsningen på Ankaras trafikproblem. Hver 2-linje er også testet og planlægges snart lanceret officielt. Røde halvmåne-Çayyolu metrolinje har en samlet længde på 16 tusind 590 meter. Når metrostationen Kızılay-Çayyolu, der består af 11-stationer, er afsluttet, vil rejsetiden mellem Kızılay-Çayyolu falde til 24 minutter. Længden på metrostationen Batıkent-Sincan vil være 15,5 kilometer. Det vigtigste rutepunkt for metrostationen Batıkent-Sincan, der vil bestå af 11-stationer, er Mesa Station. Når projektet er afsluttet, reduceres rejsetiden mellem Batıkent og Sincan til 44 minutter. Batıkent-Sincan metrolinje vil give uafbrudt transport til Çayyolu via Kızılay-Çayyolu metro via Kızılay-Batıkent metrolinje.
ANKARA METRO I HISTORISK PROCESS
Ankaras metroundersøgelser blev udført for første gang i 1972, under Ekrem Barlas regeringstid, for at bringe en metro til Ankara. I løbet af denne tid, fra sporvogn til metrobus i Ankara; Mange alternativer, der menes at lette trafikken, fra svævebanen til monorailen, er blevet bragt på dagsordenen. Ankaras "metro-eventyr", der startede for 40 år siden, gik dog ikke som forventet. Ankaray-linjen, som forbinder Dikimevi til AŞTİ med Kızılay-Batikent-metroen, blev taget i brug i hovedstaden, hvis befolkning har nået 4 millioner i en periode, der nærmer sig et halvt århundrede.
Efter Barlas kom Vedat Dalokay på kontoret, og ideen om at bringe metro til Ankara fortsatte. Dalokay-administrationen udviklede imidlertid en ny idé ved at nægte at godkende ruten, omkostningerne, fast og udenlandsk afhængighed af metro-projektet, som DPT ikke godkendte. Et feberarbejde blev påbegyndt, og et nyt metro-projekt blev udviklet. Der blev indgået en foreløbig aftale med Moskva Kommune om projektet. I henhold til aftalen var lånet, der blev opnået fra Sovjetunionen til lave renter, planlagt at blive tilbagebetalt med eksport af fødevarer. Dalokays tilgang modtog imidlertid ikke støtte fra regeringen i perioden og resulterede i frustration.
Ali Dinçer, der tiltrådte ved udgangen af ​​1970 årene, bragte på dagsordenen, at EGO kunne lave et tungt kollektivt transportsystem med et lokalt firma, en stor længde af 25 kilometer. Linjen, i hvilken forstæderne, der skal produceres af TCDD, vil blive brugt, blev ikke accepteret, fordi den ikke var i overensstemmelse med masterplanens byvækststrategier og ikke var baseret på en omfattende transportplanplan.
FREMTIDEN AF BAŞKENTFORMET
Mehmet Altinsoy, der fungerede som borgmester mellem 1984-1989, lavede den mest omfattende undersøgelse af hovedstadens fremtid på metroen. Chanceen for Altınsoy-perioden, der betragtes som metroens vendepunkt, var sandsynligvis lov nr. 1984, der blev udstedt i 3030. Med denne lov blev storbykommunernes pligter og ansvar inden for transportområdet bestemt. Efter at rammen for jernbanesystemet var trukket, udarbejdede Ankara Metropolitan Municipality og EGOs generaldirektorat en Ankara Ankara Byplantransportplan og gennemførelse af jernbane offentlig transport mullighedsundersøgelse birlikte med et udenlandsk lokalt firma mellem 1985-1987 år. Denne undersøgelse, der blev forberedt for 30 år siden, var en milepæl for metroprojekter. Undersøgelsen af ​​transportplanen modtog de 2015-målrettede 'Ankara strukturplan' forslag, som blev realiseret i fællesskab af Metropolitan Municipality og METU som input.
ALTINSOY HAR VÆRT EN MILAT
I denne undersøgelse, der går ud over at være en forundersøgelse af jernbanesystemprojektet, undersøges alle aspekter af offentlig transport i byen detaljeret. Med dette arbejde, der begejstrede alle i tide, blev Ankaras kollektive jernbanenetværk rangeret efter type og planalternativer. Og til sidst når datoerne viser 1989, tog Altınsoy det store skridt, der vil forblive i tankerne, selv efter år i Ankara offentlig transport. Altınsoy lagde grundlaget for metro-projektet, der var planlagt implementeret med Build-Operate-Transfer-modellen inden valget i 1989. På den anden side fortsatte hans efterfølger Murat Karayalçın, der overtog flaget fra ham, jernbaneprojekterne, der blev lagt af Altınsoy.
Ankaray-systemet blev etableret i 1996, og Metro-1-linjen blev taget i brug på 1997, hvor planlægningsarbejder startede i Altınsoy-perioden og fundament blev lagt i Karayalçın-perioden. Planlægningsarbejder 1sarim konstruktion af metrolinjer, der kan dateres tilbage til århundrede, kunne desværre ikke få meget afstand i tiden.
828 MILLION TL UDGIFTER
For tre linjer, hvis omkostninger er højere end de andre transporttyper, brugte kommunen 828 millioner lire, indtil det blev overført til transportministeriet. Når ministeriet har afsluttet alle linjer, vil 3.1 have brugt en milliard pund i alt. Kommuner i lyset af denne gestus efter metroens afslutning overfører en vis procentdel af driftsindtægterne til staten. 40 Ankaras 23 kilometer lange lette og tunge jernbanenet, som er blevet talt i årevis, tilføjer tre nye 44 kilometer netværk. I betragtning af at der er en underjordisk jernbane på 400 kilometer i London, som er den ældste metro i verden, viser den, at Ankara bør gå videre i dette område.