Elmak Control Systems i Istanbul Kadıköy- Eagle, Aksaray-Airport, KabataşMed SCADA-løsninger anvendt i Bağcılar, Esenler-Kirazlı, Edirnekapı-Sultançiftliği linjer og mange andre byer er det blevet en efterspurgt partner inden for dette område. Elmak var også valget for SCADA-løsninger af linjen Levent-Hisarüstü, der var planlagt til at blive åbnet i slutningen af året.
Elmak Control Systems Projektleder Serdar ŞALE sagde, at de giver uafbrudt energi og passagersikkerhed på den ene side takket være SCADA-løsninger, som de leverer til både tunneler og stationer i en metrolinje.
I begyndelsen svarede ŞALE, at alle kæde- og energisystemer, tunnelventilationsventilatorer, tunnelventilatorer, jetvifter, rulletrapper, drejestifter, belysning, nødudgangslamper styres af SCADA-løsninger som følger.
Vi vil gerne vide firmaet Elmak? Kan du fortælle os om dine struktur- og arbejdsområder?
Elmak er en af de ældste virksomheder i sektoren. I øjeblikket består Elmak Control Systems, Eles Industrial Electrical Systems, Em Glass Glass Machines og automation af 3 af en separat gruppe. Vores største firma Elmak leverer tjenesteydelser inden for transportsektoren og nogle industriområder.
2005-2006, som er det første indenlandske jernbanesystem SCADA-projekt i vores land, startede sine aktiviteter i jernbanesystemer med Edirnekapı-Sultançiftliği linje.
I de følgende år, Gaziantep Tram - İzmir Metro, som İzmir er et stort projekt. Næste Kadıköy-Vi tog vores projekter i Kartal og andre Istanbul. I øjeblikket arbejder 25 personer på konstruktions- og idriftsættelsessiden af Elmak. På samme tid har vores søsterselskab Eles, der producerer paneler, 21 ansatte.
Hvordan opnår du økonomisk drift, passagersikkerhed og komfort for jernbanesystemer inden for transportsektoren?
SCADA-systemet, vi tilbyder, består af to faser; den ene er CER SCADA dvs. energi SCADA system og den anden er Environmental Control SCADA system. Dette er allerede en kendt forskel.
Passagerkomfort leveres selvfølgelig af driftsselskabet. Vi skal være den største assistent for driftsselskabet eller administrationen. Systemer skal også være i en teknisk arkitektur, som kan løse enkle og komplekse infrastrukturer. Faktisk er et af de vigtigste spørgsmål i vores forretning applikationsteknik. Vi arbejder hårdt på at gøre det godt og at nå internationale standarder.
For eksempel leverer og overvåger vi energien i katetersystemet, der giver toget el. Dette system er ikke nok, hvis du ikke understøtter dette med god rapportering og en topologisk farve, der fungerer korrekt. Og i tilfælde af et energiproblem i byen, hvis operatortoget sikkert kan trække toget til stationen via SCADA, giver vi en god løsning til passagersikkerhed.
Ud over den rigtige systemarkitektur, der blev etableret i første omgang, er det nødvendigt at inkludere driftsuddannelser, vedligeholdelsestjenester og dokumentation alt.
Og brand scenarier. Korrekt gennemførelse af disse scenarier er en af de vigtigste dele af vores forretning. Stationudstyr kontrolleres også i en nødsituation i overensstemmelse med disse scenarier. Ifølge de oplysninger, der kommer fra brandzonen, foreslås det mest egnede brandscenario for operatøren for passagerernes sikkerhed, og de menneskeskabte fejl minimeres, og systemet fungerer automatisk.
Som jeg sagde før, kræver en stor del af vores forretning at arbejde med virksomheden. Virksomhedsanmodninger er meget vigtige for os i hver provins vi arbejder.
Hvad er udfordringerne ved SCADA installation og drift? Hvordan overvinder du disse vanskeligheder? fx Sådan forhindrer du kommunikationsforstyrrelser i langdistansapplikationer? Hvilke fordele giver disse til brugeren og virksomheden?
Det er her, vores virksomheds erfaring spiller ind. Da vi er det firma, der har lavet flest applikationer inden for dette felt, kan vi forudse de problemer, der vil opstå. Af denne grund er det af største vigtighed at skabe den rigtige arkitektur i første omgang ved at overveje sådanne vanskeligheder. Som du ved, tildeles disse typer projekter til entreprenørvirksomheder gennem offentlige udbud. Vi udliciterer dem. Specifikationer kan undertiden være forældede. Eller det kan være utilstrækkeligt. Mange gange forbereder vi arkitekturer over disse specifikationer. Fordi vi sigter mod at få systemet til at fungere korrekt, muliggøre let idriftsættelse og være et system, der kan holde sig ajour i lang tid.
Vi er en langvarig virksomhed i vanskelige industrielle processer. Vi har installeret det komplette automatiseringssystem fra fabrikken i tung industri som Cement-MDF. Kontrol er meget højere på sådanne steder, men webstedet er mindre end en 20km-undergrundslinje. Disse to systemer har meget forskellige dynamikker. Softwaren og hardwaren i fjernsystemer varierer ofte med procesautomatisering. Kræver unikke løsninger.
Vi overvinder kommunikationsinfrastrukturproblemer ved at bruge internationale kommunikationsprotokoller. Vi har endda F & U-aktiviteter om dette emne.
Forestil dig at der er en brand i en tunnel, og du sidder fast der, det er virkelig skræmmende, endda imaginær. Hvilket udstyr styrer du her for at sikre maksimal sikkerhed?
Øjeblikket i brand er ikke kun om os. Hele projektet er designet i overensstemmelse hermed. De kabler, du ser, og selv dem, du ikke ser, er valgt til brandmodstand. Men da alle disse elektromekaniske systemer styres af os, er det vigtigt, at firmaet udfører regelmæssige øvelser og vedligeholder udstyret.
Vores system omfatter tunnelventilatorer, tunnelventilatorer, jetvifte, rulletrapper, drejestifter, belysning, nødudgangslamper og så videre. Kontrolleret af SCADA.
Der er to typer brandscenarier, en i tunnelen og en i stationen. Når toget forbliver i tunnelen, laves der evakuering med jetventilatorer og tunnelventilationsventilatorer på hver station, og passagererne er rettet i modsat retning mod sikker og ren luft. Selvfølgelig er disse omdirigeringer muliggjort ved integration med signalsystemet. Selvfølgelig varierer automatiske scenarietilpasninger i overensstemmelse med forretningspræferencer.
I brande af den type, vi kalder kuffertbrande på stationen, tager vi handlinger som at åbne ventilatorer, belysning, åbning og lukning af brandgardiner, arbejdstrapper, frigørelse af drejeskinne ved at aktivere passende scenarier, mens køretøjet er på stationen. nu KadıköyDer er over 150 brandscenarier i Eagle-metroen.
I hvilke linjer og tunneler har du referencer i vores land?
i Istanbul Kadıköy-Kartal linje (M4), Aksaray-Airport (M1) linje, Kabataş- Bağcılar (T1) linje, Esenler-Kirazlı (M1B) Line, Edirnekapı- Sultançiftliği -Habipler (T4) linje og Levent-Hisarüstü linje, som planlægges åbnet i slutningen af året, hører også til vores Istanbul-projekter.
Den İzmir metro blev fuldstændig bygget af Elmak. Den gamle metro linje i Izmir blev fornyet og nye stationer blev tilføjet til systemet. Hertil kommer, at hele SCADA-systemet i Eskişehir-sporvognslinjen styres af Elmak.
På samme måde blev SCADA-systemet bygget af 3-linjens forlængelse på Gaziantep-sporvognen.
Desuden fortsætter opførelsen af High Speed Train Station-komplekset i Ankara, og når den er færdig, vil vi bygge SCADA. I den nærmeste fremtid vil vi indse SCADA-projektet af TCDDs Bandırma Menemen-linje.
Vi har også en stor vej tunnel SCADA og trafik kontrol center projekt i Düzce Akcakoca. Det var en to-trins undersøgelse. I første fase byggede vi 4 tunnel og tilføjede derefter 5 tunnel til vores system. Alle integrationer fungerede glat.
Hvilke tjenester og funktioner står du i branchen?
Vores største salgsaktivitet er, hvad vi gør. Selv om dette er en meget selvsikker sætning, tror vi det. Vi arbejder virkelig løsningsorienteret. Vi kan ikke sige nej til vores kunder. Fordi SCADA sidst bestilte system, er integration med alle enheder lavet, signalering, mellemspænding, der er DC-afbrydere, taler vi helt. Vi skal gøre en god projektstyring. Vi specialiserer os i applikationsingeniør. Og vi arbejder også på kundebaseret grundlag. Og ved at drive F & U-aktiviteter inden for vores område skal vi holde vores servicekvalitet høj.
Der er et rim, der siger, at mayanprojektet tid, der ikke overskrider tiden, overstiger budgettet for projektet, der ikke overskrider budgettet ,, har du virkelig problemer i dette problem?
Vi tager vores vagt i overensstemmelse hermed. Et metroprojekt med 8-10 stationer bliver normalt bedt om at være afsluttet om 8-9 måneder, men marken går muligvis ikke den vej. fordi der er konstruktionssiden og den elektromekaniske side, og vi er på det sidste sted. Vi planlægger i overensstemmelse hermed. Vi fremsætter vores erfaring, så den ikke overstiger sin tid og budget. Måske har vi husket dette rim, og vi prøver at undgå det med erfaring.
Bruger du altid visse mærkevarer i dine projekter, eller arbejder du uafhængigt af mærket?
Vi er bestemt ikke afhængige af mærket. Tværtimod mener vi, at der ikke er nok mærker i vores land. Men vi har præferencer. Vi tager ikke noget produkt, som kan være et problem for os i idriftsættelsesfasen, uanset hvilket mærke.
Hvad er de kendte fejl i SCADA? Hvad skal overvejes for det rigtige produktvalg?
SCADA-projekter overvåger og styrer projekter baseret på fjerntliggende områdesystemer i almindelig terminologi. Transport og undergrundsbane adskiller sig dog lidt fra dette. I øjeblikket skaber mange virksomheder arkitektur ved kun at se på produktnavne. Men metro-sporvognslinjer kræver deres egne løsninger. Dette er den mest almindelige og almindelige fejltagelse.
Valg af det rigtige produkt bestemmer prioritetsbehovet korrekt. Det er vigtigt i disse valg, at selv kontrol af virksomheden og niveauet for vedligeholdelsesholdet vil blive opretholdt. Fordi systemet du vil installere ikke er et materiale, du leverer, skal det være dynamisk og nemt at vedligeholde.
Vi mener, at det rigtige produkt kan vælges ved at tage disse i betragtning.
Transportprojekter begyndte at være involveret i sikkerhedssystemer. For at din arkitektur skal være i overensstemmelse med redundans- og sikkerhedsstandarder, skal du have et hold om dette emne. Vi opretter ikke sikker arkitektur ved blot at vælge en overflødig PLC-RTU.
Hvilke punkter søger du at nå inden for transportsektoren i den kommende periode?
Vi er i øjeblikket det selskab med det højeste antal referencer, vi skal vedligeholde det. Vi vil starte produktudvikling. Og vi følger større projekter i udlandet med partnervirksomheder, vi arbejder med.
Hvem er Serdar ŞALE?
Jeg blev født i 1983 i Istanbul. Efter eksamen fra Marmara University, Institut for Elektricitet, lavede jeg min kandidatgrad i mekatronik ved det samme universitet. Jeg har arbejdet som projektleder hos Elmak i lang tid. Efter at projekterne er modtaget udfører jeg koordineringsarbejdet med det tekniske team inden for projektplanlægning, opfølgning af deadlines, ledelse af kundeforhold og organisering af teamet. - Newspartner
Vær den første til at kommentere