Transportproblemer med Izmir kan ikke løses ad vej

Gamze Geçer fra Haberekspres talte med arkitekt Hasan Topal om de generelle arkitektoniske problemer i Izmir. Generelt argumenterede Topal for, at diskussionerne skulle diskuteres inden for planens integritet inden for rammerne af byplanen, og for Gulf Transition Project er der ingen beslutning vedrørende Izmir Bay Crossing i planerne for udviklingen af ​​byen Izmir i 2030. I byer som Izmir, hvor befolkningen har nået 4 millioner, kan transportproblemer ikke løses ved at lave flere veje, men ved at integrere med transportplaner, der analyserer udviklingsmålene og tilbyder løsninger på kravene inden for rammerne af denne udvikling.

- Hvad er din mening om Gulf Transition Project og forurening af Golfen?

Generelt skal alle de debatter, der vil blive fremsat i byen, drøftes og evalueres inden for en planintegritet på byplanlægningsaksen. Derfor synes jeg, at alle de projekter, der er genstand for diskussion i Izmir, skal undersøges fra byaksen, og jeg ser på det på den måde. Det kan siges, at Izmir's planer på alle måder blev afsluttet for nylig. Både landskabsplanen Manisa-İzmir på 25 tusind skala og den 2030 tusinde skala İzmir urban landskabspleje er afsluttet. I planerne, der dækker året XNUMX for udviklingen af ​​byen Izmir, er der ingen beslutning om Izmir Bay Crossing. Med andre ord er adgangskravene, der opstår i İzmirs afviklingsmønster, ikke i kløftens akse, men i andre områder. Dette er den første ting, jeg vil sige.

For det andet, i byer med en befolkning på 4 millioner, såsom Izmir, kan transportproblemer ikke løses ved at bygge flere veje, men ved at integrere med transportplaner, der analyserer udviklingsmål og tilbyder løsninger på kravene inden for rammerne af denne udvikling. Derfor kan bytransport i byer af denne størrelse ikke løses med hurtige, sikre offentlige transportsystemer og jernbanetransportsystemer eller med vejtransportsystemer, der ikke er integreret med søtransportsystemer på steder med en bugt som Izmir. Et sådant system er ikke blevet udviklet nogen steder i verden. Der er naturområder i regionerne Çiğli-Mavişehir og İnciraltı-Narlıdere, hvor Golfpassagen er planlagt. For eksempel er afsnittet i Çiğli en fortsættelse af Kuş Cenneti. Det er det samme i syd. Her er landbrugsarealer. Der er 3 grundlæggende beslutninger i det pågældende projekt. En af dem er en bro, der er cirka 5 km lang. Dernæst er den 800 meter lange kunstige ø. Derefter tunnel ca. 4 km dyb. Nu er en af ​​de vigtigste rigdomme i byen Izmir dens bugt. Alle Izmir-beboere og alle beslutningstagere bør tænke på renligheden af ​​Izmir-bugten og bringe projekter, der kvalificerer sig som en badebugt, til denne by. Ethvert program, der ville hindre eller tvivle på denne vision, bør ikke forelægges Golfen. Når de ses på denne måde, er disse tre grundlæggende beslutninger kunstige forhindringer, som direkte vil påvirke golfbundens strømme. Det har både VVM-redegørelserne og de virksomheder, der skal udføre projektet, afsløret. Det er muligt at sige, at den kilometerlange bro og den kunstige ø pludselig modsiger dette grundlæggende fund, på et sted, hvor vi bør holde godt øje med bugten, som jeg lige har nævnt, og hvor vi argumenterer for, at ikke engang en sten skal være kastes for at forhindre det i at rense sig selv. Sammenfattende kritiserer vi det faktum, at projektet, som er en forudsigelse af Izmir-planerne, vil have en direkte indvirkning på bugten, vil have en negativ indvirkning på ikke-eksisterende udviklingsplaner og ikke vil bidrage til Izmir-transport, er bygges i Izmir-bugten. I stedet anbefaler vi, at de milliarder af lire brugt på denne bro bliver brugt til at udvikle de offentlige transportsystemer i denne by.

Taler du om offentlig transport, hvad synes du om den nyopførte sporvogn?

Vi er nødt til at se på sporvognen på Izmir transportmesterplaner. İzmir transportplan er lavet på 3 grundlæggende strategier, og opdateringsplaner er stadig i gang. Udvikling af offentlig transport, golftransport og sporvognsakser. Fra dette synspunkt kan sporvognen anbefales som en af ​​bytyperne. Vi har dog sagt fra starten, at der er problemer i de områder, hvor sporvognsforslaget er mekaniseret i Izmir. Vi forsøgte at advare. En af dem er, at sporvognen kører fra kysten. Ideen om, at han vil skabe en barriere mellem havet og byen. Det andet er, at jernbanesystemet imødekommer denne efterspørgsel i områder med intens transportbehov. For eksempel på linjen Üçkuyular-Konak og Alaybey-Mavişehir er den ene side af skinnesystemet ved kysten af ​​bugten tom på den ene side i sporvognssystemet i syd og syd på sporvognen i nord. Steder uden befolkningstæthed. Naturligvis vil det give halv kapacitet på grund af disse præferencer. Et andet spørgsmål er et projekt, der diskuteres med design og rutevalg af de ruter, det passerer. Jeg har lavet en definition som denne tidligere. Sporvognen har ret som projekt og destination. Men det er et projekt, der har mangler og mangler i dets anvendelsespunkter.

- Hvordan ser du fremtiden for de steder på ruten, som sporvognen passerer?

Byinfrastruktursystemer, store infrastruktursystemer som sporvogne og metrosystemer udgør rygraden i byen og bliver transformere og udviklere på deres ruter. Forvalter byen dette på en positiv måde, vil det være en gevinst for byen. Hvis det ikke klares, bliver det negativt. I denne henseende er stigninger i ejendomspriserne i jernbanesystemkorridorer som sporvogne uundgåelige processer skabt af de krav og potentiale for forandring, jeg nævnte.

- Hvis vi ser på prisen, er der et sted, du siger, at 3 vil komme til en anden placering efter mange år?

Nej. Jeg fortalte ham generelt. Det ville være mere præcist at sige, at der vil være ændringer i de steder, hvor investeringer er foretaget i transportsystemet i stedet for at sige, at der vil være mindre og mere her.

-Spørgsmålet om nedrivning af haller i Kültürpark stod på dagsordenen et stykke tid. Hvad laver det nu? Hvad er dine meninger og forslag?

Jeg kan give en generel ramme. Izmir er en by med tætte bygninger. Generelt er det en by med utilstrækkelig grøntarealforhold. Blandt dette er det grønne område på 1935 tusinde kvadratmeter, Kültürpark-området, som blev bygget i centrum af Alsancak i 420, et stort aktiv og værdi for Izmir. Med denne identitet er Izmir et sted, der yder store bidrag til bylivet. Det er et område, der gør Izmir meget værdifuldt. Da det tidligere var integreret med messedrift, skulle strukturer bygges i overensstemmelse med messekonceptet. Men i de senere år, for at Izmir kan opfylde sin vision om at være en messeby, har kommunen givet byen en meget smuk messeplads til dette formål. Men mens man gør dette, er en anden strategi at rense Kültürpark fuldstændigt fra sin messefunktion og dermed fjerne de store hangarer og store bygninger, som messen kræver, fra Kültürpark og kun fortsætte med kulturelle og åbne rumarbejder. Nu på dette tidspunkt er messen nu med succes gennemført på sin plads i Gaziemir. De hangarer, der er tilbage fra messeperioden i Kültürpark, skal dog også afmonteres og fjernes fra messeområdet. Lokale myndigheder havde allerede en sådan vision, da det blev bygget. Nu har kommunen vedtaget en anden politik, som at bygge et kongrescenter i stedet for disse bygninger. En spænding opstod som denne. Denne Kültürpark er allerede en præstation af denne by. Det er et område, der bidrager til byen med denne identitet. At bygge et kongrescenter her vil ikke tilføje noget til denne by. Vi tror, ​​at hvis et kongrescenter bygges et andet sted, kan det tilføje noget til denne by. Først og fremmest bør disse enorme områder i Kültürpark demonteres, dette område bør kun restaureres til Kulturpark-funktionen, al beton i Kültürpark bør fjernes, og vejene bør analyseres i overensstemmelse hermed. Kommunen overvejer allerede mange af disse. De har projekter relateret til dette. Problemet ligger i et andet træk ved dette område. Dette område er også registreret som et historisk fredet område. Det er et område med kulturarv. Det er ikke muligt at indrette sådanne områder med nogen funktion uden en fredningsplan. For at bevare alle disse privilegier er det nødvendigt at genoprette bygninger med kulturelle funktioner uden at bygge nye.

Sammenfattende vil jeg sige; Hvis messen er andetsteds, skal alle se på det som en parkforvaltning. I stedet skal vi se på hændelsen som ledelsen af ​​Kültürpark. På dette tidspunkt bør et sådant stort offentligt rum ikke trampes med en funktion som et kongrescenter. Vi stiller henstillinger til kommunerne i denne forstand.

Hvad synes du om løbet af Basmane Pit?

Så vidt jeg husker i Izmir, er det et emne, der er blevet drøftet i mere end 20 år. Det var i det væsentlige kommunens ejendom. Det har en meget lang historie. Men vi er nødt til at tale om den sidste situation. Konflikten der sker på grund af dette. Den lokale regerings jord er solgt. Den største konflikt startede her. Det blev ikke fundet passende at sælge den offentlige jord og bruge den til kommercielle formål. Derfor blev planerne altid annulleret. Jeg tror, ​​de kapitalgrupper, der tog dertil, blev overført til SDIF på grund af den økonomiske krise. De solgte det også. Nu har en anden kapitalgruppe købt den og forsøger at gøre noget på sin egen måde.

Det arbejde, der skal udføres i Basmane Pit, bør ikke knuse Kültürpark. Et andet spørgsmål er, at Metropolitan Kommunes bygning skal bygges der. At have et forretningscenter inde i rådhuset er et stort spørgsmålstegn. Jeg finder det ikke rigtigt. Med andre ord, i stedet for at bygge et kongrescenter på messen, kan der bygges et kongrescenter der.

Den højeste struktur, der er opretholdt siden den første dag, bør bygges der. Alligevel er fremskridtene i høje bygninger i verden områder, hvor kapital er et magtpræget i prestigens forstand. Fra dette synspunkt er Basmane-pladsen ikke det område, hvor denne demonstration vil finde sted. Jeg håber, at alle kan bidrage til et andet projekt ved at tænke mere sikkert.

I dag evalueres byer på livskvalitetsaksen. Mange parametre bestemmer livskvaliteten. Talrige parametre fra offentlig transport til erhvervsliv, økonomi og arkitektur bestemmer byens livskvalitet. Den vigtigste parameter er kvaliteten af ​​deres arkitektur. De mere kvalificerede arkitekter i en by, jo mere positive bidrager de til livskvaliteten. Opførelsen af ​​byplanerne er vigtig for os. Derfor ser jeg aldrig en kunstig spænding som vertikal eller vandret konstruktion som et korrekt og sundt perspektiv. Høj og vandret konstruktion kan forekomme, hvor planerne forudser. Kriserne og den absurde udvikling i vores byer er imidlertid som følger: Høj konstruktion er ikke færdig, hvor høj vandret konstruktion ikke er færdig, hvor vandret konstruktion er færdig. For eksempel på alle områder af byen er overalt et højt byggeri område. Denne by er nødt til at opgive denne vrøvl. Planerne skal være i overensstemmelse med byens historiske arv.

- Og hvor langt kan dette anvendes?

Byen producerer husleje. Problemet er, at byen producerer uretfærdige og privilegerede huslejer. Den økonomiske politik er også mest baseret på byggesektoren. I det væsentlige, hvis programmerne til at dele denne husleje kunne inkluderes i livet på en sund måde, det vil sige, hvis nogen tjener en meget høj husleje på et sted, ville der være meget sunde afkast til offentligheden derfra, dvs. kunne beregnes, hvor meget af disse vil blive omdannet til byens transport-, sundheds- og kulturområder, ville der ikke være en sådan tendens. Dagens planer tilskynder altid til det modsatte. Disse er meget farlige i forhold til byernes fremtidige livskvalitet. Jeg ser ikke-planlagt urbanisering og dens sigte på mere profit som en stor fare.

-BayraklıHar luftforurening i Tyrkiet noget at gøre med byggeri?

BayraklıJeg ved ikke, om luftforureningen i Tyrkiet er relateret til konstruktionen der. Men generelt er der mange parametre relateret til Tyrkiet for at tale om en mulig luftforurening i byen. For det første kan vi tale om det brændstof, der bruges til opvarmning. Mange fattige byer har skiftet til naturgassystemer, deres kulstofemission er lav, men de fattige bruger stadig kul, og dette kan intensiveres i nogle regioner på grund af effekten af ​​luftkorridorer, som geografien medfører. Faktisk tror jeg, dette er et problem, der kan løses med kontrol. Har strukturering en direkte indvirkning på dette, men jeg ved ikke, om det er der. De dominerende vinde i Izmir er for det meste nordlige vinde, på en måde, eftermiddagsbrisen, sydvinden. Izmir's byform makroform eller topografi, der generelt stiger direkte fra bugten i størrelsen af ​​akkumulering, Bayraklı Vi ved også, at der er andre faktorer i regioner som Çiğli. Se ifølge en undersøgelse udført ved Ege University, luftforureningen i Aliağa, hvor tunge industrianlæg er placeret, der er også partikelforurening der, og det påvirker direkte İzmir med de fremherskende vinde, disse kan medføre alvorlige sundhedsmæssige problemer i fremtiden.

Uden tvivl kan opvarmning af forurening også diskuteres, men jeg har ikke analytiske oplysninger om forbindelsen mellem konstruktion og forurening. Men jeg ved det f.eks. I reguleringsplaner BayraklıDe smalle overflader af bygningerne med vinkelret overflade til havet ville se parallelt med havet i konstruktionen i bycentre i Tyrkiet, de brede overflader ville ikke se ud, er det ikke? Dette er også et spørgsmål om debat. Under udarbejdelsen af ​​zoneplanen blev denne beslutning taget med det formål at indføre mikroklimaet i havet, det kan diskuteres, om denne vandrette planlægning ødelægger dette eller ej.

Electric Factory er vigtig for byens historie

-Historisk luftgasfabrik blev restaureret af Metropolitan. Elfabrik er på dagsordenen. Synes du, at det skal sælges eller overføres til storbykommunen?

Elektrisk fabrik og miljøet, byen Izmir 19. I slutningen af ​​århundrede og 20. århundrede, selv i den tidlige republik periode kan defineres som industrizone. İzmir-industrien kan betragtes som koncentreret med hensyn til Air Gas Factory, Electric Factory, Oriental Industry, Sümerbank, State Railways, Monopol, Flour Factory, Vin Factory og andre små møller. Selvfølgelig blev der med etableringen af ​​organiserede industrisoner, inaktiv.

Disse er af stor betydning med hensyn til byhistorie, industrihistorie og arkitektonisk historie. Selv i 1996, da jeg var ung bestyrelsessekretær, ansøgte vi institutionen for kulturelle og naturlige aktiver om, at disse strukturer er industriel arv og skal beskyttes. I 98 registrerede bestyrelse nr. 1 elektricitetsfabrikken, luftgasfabrikken, den orientalske industrifabrik og nogle andre små områder og trækkraftværksteder der og sagde, at de skulle beskyttes inden for industriel arkæologi. Dette var den rigtige tilgang. Det er af stor betydning med hensyn til byhistorie med hensyn til virkningerne af Izmir på dannelsen af ​​rum.

Den første almindelige elektricitet fulgte med dette lys. Selv II. Uberettiget under 2. verdenskrig Karşıyaka Turyan Power Plant blev sat i drift med støtte fra Alsancak Şark Industrial Power Plant. Der er en sådan rumlig proces under krigsforhold, især i perioder med rimelige forhold, hvor efterspørgslen efter energi stiger. Hvis vi ser på alle disse, bør gamle industribygninger bevares og genintegreres i bylivet. Når det kommer til, hvordan man bringer disse ind i bylivet, har der været nogle tilgange til disse rum over hele verden siden 1950'erne. Først og fremmest, når vi ser på, hvad Izmir har brug for som by, kan vi sagtens sige dette: Byen Izmir har ligesom mange tyrkiske byer meget utilstrækkelige pladser i forbindelse med kultur og kunst. Mens man gør sådanne strukturer funktionelle på denne måde, er det første, der skal gøres her, selve bygningen, som er registreret og bør beskyttes, og absolut ikke bør rives ned. Disse steder kan integreres i bylivet ved at fungere som industrimuseer, videnskabsmuseer eller kulturelle centre. Disse bygninger er allerede velegnede til mange funktioner med hensyn til jord og rumlig størrelse samt konstruktion og strukturelle træk. Et af de bedste eksempler på dette er den historiske luftgasfabrik. Storbyen restaurerede stedet, og melfabrikken er den samme. Derfor synes jeg, at salget af Elfabrikken straks skal opgives og overføres til Hovedstadskommunen. Hovedstadskommunen har for nylig fremsat positive ønsker om at blive brugt til disse formål. Sådan en efterspørgsel var der i 2002, da jeg arbejdede i kommunen. Dette rum bør absolut integreres i bylivet for at blive brugt til kulturelle funktioner. Borgmesteren og hovedstadskommunen har i den forstand meget rigtige og positive strategier. Igen, i 1999, havde jeg et forsvar som "Denne fabrik skal beskyttes og bringes ind i bylivet", og jeg har det stadig.