Istanbul Military Airport Warning

Kaptajnpilot Bahadır Altan talte om problemerne i Istanbul Lufthavn, der dukker op hver dag, og hvordan de kan løses. Altan sagde, at lukningen af ​​Atatürk Lufthavn var en fejl, og sagde, at hvis den nye lufthavn ikke kan bruges i to dage, vil livet i Tyrkiet stoppe. Altan, der advarede om at tage forholdsregler mod vinterforhold på forhånd, sagde: "For en gangs skyld bør passagererne tage ost og brød med! Et måltid der er omkring 100 lire,” sagde han.

AvismurenNuray Pehlivan fra Tyrkiet talte med kaptajnpilot Bahadır Altan om de problemer, der opstod i Istanbul Lufthavn og årsagerne og løsningerne til problemerne.

Altan påpegede, at der vil være meget mere is og tåge i Istanbul Lufthavn under vinterforhold, og advarede myndighederne om at tage forholdsregler på forhånd.

Den tidligere militærpilot Bahadır Altan har arbejdet i civil luftfart siden 1992. Efter at have tjent som kaptajn ved Anadolu University SHYO, THY og Pegasus, arbejder Altan nu som lærerpilot i et flyselskab.

Her er Pehlivans interview med kaptajn Pilot Altan:

Hvorfor sker alt dette i den nye lufthavn? Det har været talt og diskuteret en del, men skal vi lytte til processen oplevet i projektfasen fra dig?

Som du ved, blev placeringen af ​​denne lufthavn holdt hemmeligt i lang tid. Men det er ikke svært at gætte, hvordan beslutningen blev truffet, og hvordan den blev truffet på forhånd. Det er underforstået, at det var en beslutning, der var truffet udelukkende på baggrund af den politiske myndigheds og dens tilhængeres profitberegninger. Ifølge denne skal grundkøb mv. De accepterede ikke nogen ændring, fordi den blev foretaget. I denne proces offentliggjorde professionelle kamre, geologi, meteorologi, luftfartseksperter, mange ngo'er adskillige advarsler og rapporter om lufthavnens placering og grund. Økologer gjorde også opmærksom på vandskel her. Men da projektet var i udkast, blev det aldrig offentligt diskuteret. Hverken broen mellem Galata-broen og Unkapanı-broen, som de byggede på Det Gyldne Horn, blev diskuteret med offentligheden, og den blev heller ikke diskuteret med offentligheden. KabataşMågeprojektet i . Sådan foregår alting. For eksempel den sidste Kadıköy Mens projektet blev suspenderet i Söğütlüçeşme, begyndte man at fælde træer. Ingen har magten til at lave en lyd, der vil påvirke dem længere. I demokratiske lande diskuteres store projekter, der er af interesse for offentligheden, offentligt med eksperterne, og derefter træffes beslutninger. Da vi ikke har sådanne ting, bliver fejl begået efter fejl. Arkitekten bag Golden Horn-projektet er også arkitekten bag Martı-projektet. I en af ​​sine taler forsvarede han endda sit eget projekt som "Nu er det gjort, der er ikke noget, vi kan gøre". Det er pointen. På hvilket grundlag siger arkitekten bag Mågeprojektet det? Fordi civil luftfart ikke har en sådan tilsynsmyndighed på projektstadiet. Desuden kan de finde "eksperter", som kan bekræfte deres egen beslutning. Derfor bør de institutioner, der skal udføre inspektionerne, være selvstændige institutioner. For eksempel er Generaldirektoratet for Civil Luftfart (SHGM) ikke autonomt, men underlagt den politiske myndighed. Den daglige leder udnævnes af transportministeren. Ingen fortjeneste respekteres. For eksempel var Ali Arıduru og hans assistent Oktay Erdağı, som blev idømt 2007 års fængsel for misbrug af sit embede i Isparta-ulykken i 2, generaldirektører for civil luftfart udpeget af Binali Yıldırım og havde ingen interesse i luftfart. De kom til denne mission fra jernbanerne. Da det ikke er en selvstændig institution, betyder deres tilsyn derfor ikke det store. Under inspektionerne udført af eksperterne tilbød World Focus at stoppe selskabets flyvninger på grund af risikoen for en ulykke, men SHGM's general manager gjorde ikke det nødvendige, så Isparta-ulykken skete. Ved du, hvad der var årsagen til denne virksomheds favorisering? Halenavnet på det første fly, de købte, var TC-AKP! Kan en institution, der er så sammenflettet med politisk magtkontrol?
Hvad embedsmand kunne sige: 'Placeringen af ​​den nye lufthavn er usikker!' Eller det kan ikke åbnes den 29. oktober! Ville de ikke sige: 'Hvem er du?

'EUROPA OPFØRER MED TO ANSIGTER'

Ja, men en lufthavn, der er åben for internationale flyvninger, gennemgår også en international inspektion...

Institutioner som EASA accepterer hvert lands civile luftfartsmyndigheder i denne henseende og stoler på deres ord. Han mener ikke, at "DGCA i Tyrkiet er ikke uafhængigt, det er ikke autonomt, det skjuler fakta og gør, hvad den politiske myndighed siger". Det kan alligevel ikke være omvendt, men Europa agerer generelt tosidet i alt. Har du for eksempel nogensinde hørt, at arbejdere hæver deres stemmer om arbejdsforhold og arbejdsmord? Han siger, at hos os er flyvernes arbejdstid for meget efter deres standarder, men jeg blander mig ikke her. Eller 58 arbejdere blev dræbt i denne konstruktion, har du nogensinde hørt deres stemmer?

40 MINUTTER EFTER LUKNING AF LUKKET LUKKET LUKKET LUKKET. SKAL GÅ LANGSOMT

I lufthavnen lå flyene på jorden i lang tid, inden de lettede. Hvad er årsagen til dette?

Den nye lufthavn minder lidt om Amsterdam, der er også landingsbaner, der ligger langt fra hinanden. Men når flyene krydser landingsbanerne imellem, er der meget praktiske, korte overgange, der styres fra et center, vi kalder ground control. Det er ikke muligt for os at organisere denne organisation, og det siges, at jordradaren heller ikke virker. Et fly, der vil krydse landingsbanerne i store lufthavne, bør tage sådan en genvej, så der ikke er spild af tid. For eksempel vil et fly krydse den højre bane og lette fra den anden bane. Samtidig lander et fly på landingsbanen til højre. Al denne trafik skal dirigeres meget omhyggeligt. Men da disse genveje ikke kan laves i Istanbul, rejser de rundt på hele banen og rejser lange afstande. Det er derfor, fly bliver på jorden så længe.

Her fører både jord- og lufttrafikken som en fuld procedure, som når radaren svigter. Ved at justere afstanden mellem flyene meget mere, kan trafikken styres uden nogen risiko. Jeg siger ikke, at du skal tage en risiko, misforstå mig ikke, men sådan er flytrafikken ikke. Lad mig forklare det sådan her; Der er rødt og grønt lys i trafikken, men det gule lys blinker for ikke at spilde tiden om natten, når trafikken er meget lav. Fordi antallet af biler, der vil passere om natten, er få. Derfor passerer køretøjer, hvis det er relevant, uden at vente. Systemet her kan ikke bruge et initiativ, der kan producere praktiske løsninger. Der bliver snakket så meget om disse, men man kan ikke spørge en af ​​luftkontrollanterne, hvorfor klarer man sig sådan? Ingen kan sige et ord eller argumentere, og det er ikke muligt at lave en løsning i et så presset miljø. Med andre ord, når alle procedurer anvendes af motomot, er det spild af tid. En af mine venner fra Eurocontrol, der arbejder i Europa, sagde: 'Siden lufthavnen åbnede, er alle fly til Amerika i gennemsnit blevet forsinket med 40 minutter. Hvorfor det?” spurgte han. Her er hvorfor. Efter at have lukket flydøren, skal det gå langsomt i 40 minutter. Om sommeren kan dette få landingsstellet til at overophedes eller endda punktere dæk.

Når man lander på landingsbanen på den ene side, starter man normalt fra banen på den anden side. Men der er så rodet en struktur her, at flyet skal gå i 40 minutter for at lette fra den fjerneste landingsbane ved terminalen. Du kan med andre ord ikke lette trafikafviklingen ved at gøre lufthavnen til den største i verden! Hovedproblemet er her. Ville det nu være mere behageligt, hvis du byggede to gange lufthavnen? For fly er afstande på 5 til 10 km som et punkt i luften. Hvis man ikke fordeler trafikbelastningen på andre pladser, vil det at nærme sig de 6 landingsbaner her være som at nærme sig ét punkt. Der skal stadig være afstand mellem flyene. Det er med andre ord nødvendigt at vende sig til en løsning, der vil fordele en så tung trafikbelastning, 1500-2000 fly om dagen til mere end én plads. Selvom man bygger verdens største terminal og landingsbaner, kan man ikke løse problemet med denne tankegang.

'FLY SKAL TAGE VINDEN FRONT VED LANDING OG LEVERING'

Lange afstande på jordflyene skal gå langsomt, det er forståeligt, men hvorfor forbliver fly i luften længere og gør hold-ups?

Det handler om de procedurer, som jeg lige sagde, den fulde procedure. Når mange fly lander på samme tid fra mange retninger i Istanbul, stiller de op for at nærme sig, med en afstand på 5-8 sømil mellem sig. Selvom der er mange landingsbaner i Istanbul Lufthavn, kan fly fra forskellige sektorer ikke nærme sig forskellige landingsbaner på samme tid. Faktisk kan der foretages parallelle tilgange til to separate landingsbaner, men indtil videre kan det ikke lade sig gøre på grund af motomot anvendelse af disse fuldstændige procedureregler. Med andre ord justeres afstanden mellem flyene, som om de nærmer sig en enkelt bane. Det får køerne til at blive længere og runder i luften. Forestil dig, at 1500 fly letter og lander hver dag. Selvom du deler det lig med 24 timer, da der er 1440 minutter på et døgn, vil det tage mere end én flyvning på et minut. Tænker man kun på landingen, bliver man nødt til at forkorte afstanden mellem flyene rigtig meget i morgen- og aftenmyldretiden. Når retningen på landingsbanen ændres hyppigt på grund af vinden, som tidligere, og selvom et fly passerer, så se optøjet. Fly skal tage vinden forfra ved landing og start, så når baneretningen ændres, skal al modkørende trafik omlægges. Det er derfor, de venter i luften. Derfor er den fremherskende vindretning og stabilitet meget vigtig ved valg af lufthavnsplacering.

'VI ER BAGGRUNDSPILOTER I ET MANGLET LAND'

Denne situation burde også have en omkostningsdimension...

Selvfølgelig. At bruge 20 minutters ekstra brændstof i luften er en frygtelig omkostningsstigning. Amsterdam, London osv. Lufthavne har fundet ud af det. Det opdeler trafikken i sektorer som højde. Antallet af trafik pr. controller er lavt. I os er denne tæthed fem gange større end i Europa. Der er en primitivitet i alt. Det har været sådan fra begyndelsen. Selvom du medbringer den mest moderne teknologi i verden, er det personen, der skal bruge den. Vi er tilbagestående piloter i et tilbagestående land. Situationen for administratorer og bureaukrater, der udnævnes uden hensyn til fortjeneste, er endnu mere alvorlig. Jeg tror, ​​det er roden til problemerne.
Vender tilbage til dit spørgsmål; I øjeblikket forårsager mangler i forhold til drift og infrastruktur for mange ventetider i luften. Det er en rå drøm at håbe, at dette problem vil blive løst på kort sigt. For der er stadig ingen grund til at løse dem. Turkish Airlines General Manager sagde: 'Hvad er der galt, der var også ventetid og omdirigeringer i AHL!' siger. Han prioriterer sin hovedopgave at forsvare den politiske myndighed, der udpegede ham der.

'3 LUFTHAVNE ER BYGGET I ROM, MEN ANDRE ER IKKE LUKKET'

Er der et andet eksempel i verden, der laver en ny og lukker den gamle?

Så vidt jeg ved, findes der ikke et sådant eksempel på lukning af en operationel lufthavn. For eksempel blev der bygget 3 lufthavne i Rom, men de andre blev ikke lukket. Det er ikke muligt, fordi det er uforeneligt med luftfart, økonomi og økologer. Dette kan naturligvis lade sig gøre, hvis lufthavnen er blevet ubrugelig på grund af geografiske eller vejrforhold. Men der er ikke sådan noget her. Både dens landingsbaner og terminaler vil blive brugt, og vi taler om en lufthavn, der er kommet ind i top fem i verden i de første tre måneder af dette år. Det er derfor, jeg siger, at der er en arv, et haramzadelik, et onde her. Vi er hverken så rige eller har ret til det. De lukkede Atatürk lufthavn for at fylde det indkøbscenter, de kalder den terminal. De bliver ved med at tale om, at terminalbygningen i lufthavnen er så smuk, men da flyet nærmer sig bælgen, siger en ledsager: "Kom, bøjle," og bringer flyet tættere på. Der er fuldstændig primitivitet. Selv det rigeste land i verden lukker ikke en lufthavn uden grund.

'LIVET I TYRKIET STOPSER, HVIS DETTE PLADS LUKKER I 2 DAGE'

Under vinterforhold vil alt være endnu sværere. Hvad er dine forudsigelser om dette?

Når vi sammenligner det med Atatürk Lufthavn, siger meteorologieksperter, at ising og tåge vil være meget mere her. Ifølge ham skal der træffes foranstaltninger nu. For eksempel er der bygget opvarmede spor til lignende situationer i de nordiske lande. I det mindste et eller begge numre kunne have været sådan. Hvis disse systemer ikke er tilgængelige, skal sommerperioden ikke bruges på at vente. Hvis Istanbul Lufthavn er lukket, hvor vil du så lande 1500 fly? Hverken Sabiha Gökçen eller Çorlu har råd til så mange fly. Hvad vil der ske, hvis du lukker Atatürk Lufthavn, så den ikke engang kan bruges som backup? Hvis denne plads er lukket i 2 dage, vil livet i Tyrkiet stoppe. Lufttransport, kapitalismens blodkar, kredsløbssystemet.

At være på Sortehavskysten er naturligvis en stor ulempe i denne henseende. I dette tilfælde foretages tilgange med et instrumentlandingssystem (ILS). Dette system tillader landing ved 200 og derunder, selv ved nul sigtbarhed. De kan prale af, at vi har modtaget det mest moderne landingssystem med nulsyn. Men så bliver ventetiden meget mere. For når det ene fly lander, vil dette være to gange eller endnu mere, når det andet fly normalt nærmer sig 0 miles bagud. Med andre ord vil tiden imellem stige fra 5 minutter til 2-4 minutter og ventetiderne øges. Det er det, de skal gribe ind over for. Det er nødvendigt hurtigt at etablere landbanesystemer mellem Atatürk Lufthavn og den nye lufthavn til Çorlu og Sabiha Gökçen lufthavne. I det mindste for nu, skulle AHL holdes i live. Det er nødvendigt at vedligeholde terminalbygningerne der og holde dem i brug i tilfælde af en katastrofe.

Oversvømmelser mv. Derfor er denne mulighed slet ikke svag, den kan blive helt ubrugelig. Der vil komme regn uden fortilfælde. Det kunne helt nedsænke lufthavnen. Hidtil usete store økologiske begivenheder på grund af global opvarmning sker nu også i Tyrkiet. Denne lufthavn blev bygget på fugletrækruter, vandbassiner og områder, der er åbne for oversvømmelser. Det hjælper med andre ord ikke at bygge en bygning på åen og så sige: "Hvad skal vi gøre, for regnen var for kraftig, da den blev oversvømmet?" Præcis sådan. Du bør i hvert fald ikke lukke en lufthavn, som du kan bruge som backup.

'VINDEN VAR FAKTISK EN ADVARSEL'

Hvad synes du om udsagn om, at vindens vinkel ikke blev beregnet, da lufthavnen blev etableret, og den blev bygget det forkerte sted?

Faktisk er der en situation, hvor en kamelhals kaldes en kurve, men jeg tror, ​​at de meget pludselige ændringer i retning og intensitet forårsaget af de skyer, vi kalder cb eller tordenvejr, er lidt mere effektive. Offentligheden opfatter det, som om det ikke sker på den anden side, det sker bare her. Ikke som det. Selvfølgelig var der gennemløb og gå til reservepladsen på grund af sådanne hændelser i Atatürk Lufthavn på et par dage om året. Det skal ikke forstørres. Men det vigtige er at sørge for praktiske løsninger for at løse de problemer, som dette forårsager i lufttrafikken. Som jeg sagde i begyndelsen, er det ikke praktisk at samle et savnet fly op og lande det på en anden landingsbane. Der skal findes løsninger for at opnå dette. I mangel af praktiske løsninger står de forbipasserende fly i kø som det 10., når der er 11 fly bagved. Det er 40 minutter ekstra i luften. Hans brændstof er ikke nok til dette, han skal til reserven. Dette er en negativitet, der kan føre til pres og belastning af beslutningstagning og landingsulykker i forbipasseringer. Hvis du ikke kan levere denne praktiske funktion, kan du ikke betjene denne lufthavn.

Hvad der skete på grund af denne vind var faktisk en advarsel, efter min mening er dette en stor chance. På grund af den pludselige ændring af retning og intensitet af vinden kaldet Windshear (det kan kaldes vind i tilfælde af et regnskyl), passerede 10 fly den dag. Ventetiden steg, der var dem, der skulle til Çorlu, andre reservepladser og vente på jorden. At stå i luften, for eksempel 10 minutter, men at tage 40 minutter med ekstra brændstof betyder, at du skal bære mere last. At transportere flere læs øger også brændstofforbruget. Det er alle omkostninger. Det, der skal gøres nu, er at lære af dem og finde løsninger. Men helt ærligt, jeg kan ikke se sådan et sind. Alle anstrengelser er at skjule dem for offentligheden.

'PASSAGERER BÆRER OSTEBØD MED'

Hvad vil du anbefale til de passagerer, der skal rejse i den nye lufthavn?

Det er dejligt, at du spurgte dette. Et af de irriterende problemer. For en gangs skyld bør passagererne tage brød og ost med! Dette er min første anbefaling. Et måltid der koster omkring 100 lire. Det er så dyrt, at de, der arbejder på jorden, forsøger at købe fra flyet. De forsøger at komme og hente sandwich fra flyet, fordi det er dyrere i terminalen. Medarbejderne har stadig ikke engang et cafeteria. Arbejdere, der vil give en betydelig del af deres løn, hvis de prøver at spise der. Alt er for dyrt. Transport er det største problem, bortset fra bussen fra nogle få steder på vegne af offentlig transport, som er meget dyr, når du forsøger at køre med taxa, betaler du lige så meget som flybilletten.

Jeg synes, passagerer skal give udtryk for deres reaktion, når de støder på et problem, og forklare det til aviser og sociale medier. Så piloter kan ikke tale, stewardesser kan ikke tale, arbejdere på jorden kan ikke tale, hvis vi mister vores job, men passagerer skal ikke have noget at frygte. Passagerer bør komme og fortælle, du bør producere sådanne notifikationskanaler. De burde ringe og fortælle journalisterne. Fejl kan kun rettes ved et sådant offentligt pres.

'VORES HIOPOKRATED ED ER PÅ MENNESKELIV'

Så hvad kan der gøres nu, i det mindste med hensyn til flysikkerhed?

Desværre er vores land ved slutningen af ​​flysikkerheden. Lad os starte med en definition. Flysikkerhed er en kæde, og denne kæde er kun så stærk som dens svageste led. Men selvfølgelig kommer og opstår ethvert problem i piloterne. Piloten er den person, der er i stand til at bemærke alle former for mangler, alle former for flysikkerhedsproblemer under brug af flyet og rette dem. For eksempel, uanset årsagen, skal kaptajnen sikre, at vingen på dette fly ikke rammer den stang. Der er andre faktorer, han er ikke hovedsynderen, men uanset hvad han gør, skal kaptajnen forhindre denne ulykke. Hvis den skal stoppe der, stopper den, hvis den skal læsse passageren af, læsser den den af. Så længe der ikke er uheld. Piloter bør foretage flyvninger ved at være størst muligt opmærksomme på flysikkerheden uden at føle noget pres på dem. Først og fremmest bør en pilot ikke være ansvarlig over for sin chef, men over for professionel etik og regler. Vores hippokratiske ed handler om menneskeliv og flysikkerhed. Om nødvendigt vil operationen blive forsinket, være forsinket, uanset hvad der sker, men de skal flyve med omhu, der ikke tillader nogen ulykke.