Offentlig transport påvirket af epidemien i Bursa vil ikke være den samme

Burulaş General Manager Kürşat Çapar, som delte de chokerende data om offentlig transport, der blev ramt af epidemien, sagde, at antallet af passagerer faldt med 85 procent. Da Çapar sagde, at reglen om 50 procent passagerkapacitet ikke er holdbar, lavede Çapar en opfordring til borgerne: "For at vi kan operere med 50 procent passagerkapacitet, skal vi købe 800 flere køretøjer. Det betyder en investering på 500 millioner lire. Vi forventer, at borgerne er opmærksomme på valget af ur og vogn. Den periode, hvor alle begynder på arbejde klokken 9 om morgenen og afslutter deres arbejde klokken 5 om aftenen, skal være forbi.”

Med angivelse af, at Metropolitan Council forventes at mødes til udbuddet af T2 Sporvognslinjen, hvis konstruktion er blevet stoppet, delte Çapar også vigtig information om trafikpropper og spareforanstaltninger: "Vi opnåede 15 procent flydende trafik med små berøringer. Ved at sælge flyene kom vi af med et årligt tab på 11 millioner lire og stillede 7 millioner til rådighed i kontanter. Vi har forvandlet denne ressource til tjenester, som befolkningen i Bursa har brug for mere intenst, og som berører flertallet af borgerne."

Burulaş General Manager Kürşat Çapar var gæst i Monday Talks i denne uge.

• Hvordan kommer personalet fra Burulaş igennem epidemien?
• Hvordan er den offentlige transport blevet påvirket af epidemien?
• Trafikprop i Bursa?
• Hvordan er den økonomiske situation?
• På hvilket stadium af signaleringen virker?
• Hvornår øges passagerkapaciteten?
• Hvornår starter T2-linjen?
• Bliver minibusser ombygget til busser?
• Er der en forhøjelse i horisonten?

Mustafa Özdal fra Olay Newspaper spurgte, svarede Capar.

"VI STARTER PROCESSEN MED KORT ARBEJDSGODKENDELSE"

► Hvordan er epidemiens dage? Går du på arbejde hver dag?

Epidemien står foran os som et alvorligt problem. I denne proces gik vi langt ud af rutinen. Offentlig transport er et af de vigtigste risikoområder. Risikoen for sundhedspersonale er velkendt, men håndværkere og ansatte, der arbejder i offentlig transport, udgør også den vigtigste risikogruppe. Derfor implementerede vi karantæne- og beskyttelsesforanstaltninger. Bortset fra disse har vi som Burulaş skiftet til korttidsarbejdsydelse for at forhindre personalet i at komme ind i mængden og for at give økonomiske besparelser. En tredjedel af personalet var på orlov i 10 dages perioder. Dette gjorde det muligt for os at have en reservetrup til vores rådighed. Jeg kommer derimod på arbejde hver dag, fordi jeg leder orkestret.

"ANTAL PASSAGERER FALDET, MEN VI REDUCEREDE IKKE FLYVNINGER"

► Hvordan blev Bursas offentlige transport påvirket af epidemien? Kan du give oplysninger om belægningsprocenterne?

Der er passagerreduktioner på over 85 procent. Så vi havde et alvorligt tab. Vi er i fokus for den sociale afstandsforanstaltning. Derfor var der ikke sådan noget som at reducere vores flyvninger med 85 %.

► Forekom det største passagerfald i busser eller Bursaray?

Der er ingen store forskelle. Bursaray faldt fra 280 tusind til 50 tusind. Der er lidt mere reduktion i bussen.

► Efter epidemien er forbi, forudsiges det, at vores gamle vaner vil ændre sig. For eksempel vil vi holde os væk fra overfyldte miljøer i et stykke tid. Der er med andre ord en opfattelse af, at folk ikke vil foretrække offentlig transport i et stykke tid. Er du enig? 

Det oplever vi i dag. Vi er i et fuldstændig ubegrænset økonomisk og socialt liv, og vi ser, at folk bruger deres private køretøjer sammenlignet med tidligere. Dette vil fortsætte, men antallet af passagerer vil stige, efterhånden som livet bliver normalt. Når vi når de gamle tal, er der hverken nok køretøjer eller nok personale. Vi ønsker heller ikke at nå de gamle passagertal. Fordi vi har svært ved at levere sikker service.

"VI SLAPDEDE AF TRAFIKEN MED 15 PROCENT"

► Har du nogen meningsfulde data, når vi sammenligner trafikpropperne i Bursa med de foregående år?

Jeg måler på mit eget system. Varigheden af ​​en buslinje er også en indikator for trafikpropper. Der var en acceleration i turtiden under epidemien. Det viser, at trafikken flyder hurtigere. Sammenlignet med for 3 år siden opnåede vi betydelige stigninger i turtider. Vi ser, at vores ture, som tog 1 time og 10 minutter, da vi først ankom, er faldet til 50 minutter. Små berøringer, fjernelse af roterende øer, udvidelse af baner i Acemler resulterede i et fald i turtider i myldretiden. Der var 10,15 procent flydeevne i trafikken.

"VI SÆLGER FLY, GEMMEDE OG SERVEREDE"

► Hvad er den økonomiske situation i Bursaray og busser? Kommer du til skade i offentlig transport?

Offentlig transport er ikke et område, hvor der tjenes penge. I busbranchen er rejsen per kilometer 1,2. Okay, antallet af passagerer er højt i morgentimerne, men der er også tidspunkter, hvor passagererne er meget få. Vi har en alvorlig økonomisk byrde, når der er få passagerer. Vi balancerede noget af denne byrde med Bursarays indtægter og andre aktiviteter, og vi har faktisk et selskab, der har afviklet betalingsbalancen. Der ydes også tilskud fra kommunen. Der er med andre ord en Buruluş, der er ristet i sit eget fedt, men som foretager meget vigtige investeringer. 150 millioner lira signalisering og porilisering udføres også med ressourcerne fra Burulaş. Vi brugte de ressourcer, vi fik fra de fly, vi solgte på Bursa. Det viser sig, at vi tog den rigtige beslutning. Ved at betjene flere køretøjer holder vi social afstand og beskytter borgerne mod risici. Vi har også skiftet alle Bursarays elevatorer. Vi har købt mere end 50 nye køretøjer med vores egenkapital, og 20 køretøjer vil ankomme i juni. Vi køber 70 køretøjer med vores egenkapital. Derfor har Burulaş en struktur, der kan udvide sin flåde, øge sin kapacitet, styre sit moderniseringsarbejde og etablere balancen mellem indtægter og udgifter. Men Covid-19-processen har skabt et alvorligt handicap.

► Du nævnte salget af fly tilhørende Burulaş. Hvor meget sparede disse salg?

Salg af flyene havde to fordele. For at slippe af med de årlige skader og for at skaffe ressourcer. Ved at sælge flyene kom vi af med et årligt tab på 2 millioner lire og stillede 11 millioner til rådighed i kontanter. Vi har forvandlet denne ressource til tjenester, som befolkningen i Bursa har brug for mere intenst, og som berører flertallet af borgerne.

"SIGNALISERING KAN FEJLLE"

► På hvilket stadium fungerer signaleringen i Bursaray? Hvornår øges passagerkapaciteten?

Kabelskæringsoperationer er afsluttet. Udstyr er ved at blive installeret. Det faktum, at entreprenørvirksomheden er af tysk oprindelse, forårsagede en forstyrrelse, fordi vi var i epidemien. Men endelig udførte vi fabrikkens accepttest. Igen lavede vi udbuddet på 2 transformercentre. Vores planer var at realisere den første kapacitetsforøgelse i september og at køre flere køretøjer på den første skoleåbningsdag. Men der kan være noget fald.

"HVIS PARLAMENTET ÅBNES, VIL T2-PROCESSEN ACCELERERE"

► Metropolitan-borgmester Alinur Aktaş sagde i sin sidste erklæring om T2-sporvognslinjen, at de havde løst det økonomiske problem. Hvad er den seneste situation i T2-linjen, som ikke har været færdig i årevis? 

Dette spørgsmål er også inden for transportministeriets område. Med hr. formands initiativer er der nået et vist punkt i låneaftalen. Men på grund af epidemien kan hovedstadsrådets møder ikke fortsættes. Der har været forsinkelser både her og hos kreditselskaberne. Efter indgåelse af låneaftalen kan udbuddet påbegyndes med det samme. Vi er klar.

► Præsident Aktaş opfordrede minibushandlerne til at returnere deres køretøjer til bussen, men minibusserne tog ikke så godt imod dette. Er dette spørgsmål gået af dagsordenen?

Dette opkald er ikke et opkald til at afslutte. Der er samtaler fra tid til anden. Butiksejerne tager ikke venligt imod de privilegier, der er garanteret af loven. Men tiden ændrer spillereglerne. Derfor er det ikke et arbejde, vi vil opgive. Vi vil fortsætte vores indsats for en mere komfortabel, mere moderne transport.

FORSLAG TIL PASSAGERER

► I de seneste år har det været forbudt at transportere stående passagerer. I dag er vi dog vidne til, at busserne er fyldte, endsige stående passagerer, nogle timer. Hvorfor er dette tilladt?

Nu er dette først og fremmest et økonomisk spørgsmål. Det er stadig forbudt for minibusser at transportere stående passagerer. Det er der ikke gået på kompromis med. Men private offentlige busser og andre busser har stående passagerkapacitet. Inden for rammerne af Covid-19-foranstaltninger kan du bruge 50 procent kapacitet med Indenrigsministeriets cirkulære. Det forstår borgerne, halvdelen af ​​antallet af pladser. Men du kan bære halvdelen af ​​passagerkapaciteten, ikke halvdelen af ​​sæderne. For eksempel er passagerkapaciteten for et 12-meter køretøj som skrevet på kørekortet 98. Med andre ord kan dette køretøj transportere 49 passagerer. At transportere halvt så mange passagerer som antallet af sæder er ikke holdbart. Der er 3 komfortopfattelser om offentlig transport. Én, punktum. Så bilen kører med få minutters mellemrum. To priser. Alle tre er overbelastning. Prisparameteren fremtvinger naturligvis overbelastningsparameteren. Holder du prisen for lav, øger du trængslen efter et stykke tid. Nu forsøger vi at bringe alle 3 parametre til det optimale punkt. Vores mål er at gøre jernbanesystemet til hovedrygraden og give en mere komfortabel transport. Vi har øget hyppigheden af ​​ekspeditionerne. Folk venter 12, 13 minutter i stedet for en halv time. Der kan dog opstå tekniske vanskeligheder fra tid til anden. Vi forventer, at passageren viser lidt mere refleks. Hvis det modkørende køretøj indebærer en sundhedsrisiko, så lad dem vente på det andet køretøj. I Bursaray ankommer et tog hvert 4. minut om aftenen, men der er en menneskemængde i en af ​​vognene, de andre er tomme. Hvorfra? Fordi den fyldte vogn er den nærmeste vogn til trappen. Borgerne risikerer både deres eget og andres helbred ved at gå og ikke stige på vognen, der ligger langt fra trapperne. Vi forventer, at borgerne ændrer deres adfærd. For vi har ikke en chance for at fortsætte vores gamle vaner. Der er ingen ressourcer til at leve som før. Vi har ikke den luksus at have en dobbeltdækkerbus, hvor den ene er tomgang og den anden kører. Vi har 2 offentlige transportmidler i bytransport. For at vi kan operere med 800 procent passagerkapacitet, skal vi købe 50 flere køretøjer. Det betyder en investering på 800 millioner lire. Vi kan ikke finansiere dette. Også, når livet vender tilbage til det normale, vil disse 500 køretøjer være inaktive. Derfor forventer vi, at borgerne er følsomme over for ure og vogne. Den periode, hvor alle starter på arbejde klokken 800 om morgenen og afslutter arbejdet klokken 9 om aftenen, skal være forbi. Arbejdstiden skal deles. Men vi afventer altid løsningen ved at bede trafikstyrelsen sætte en bus.

► Bruger du offentlig transport til at se status for offentlige transportkøretøjer i Bursa?

Jeg bruger det meget ofte. Før Covid-19 startede jeg dagen med at tage en offentlig transportkøretøj.

"VI GIVER 10 PROCENT AF ØGTE OMKOSTNINGER TIL BORGERNE"

► På grund af dine faldende indkomster, overvejes en vandretur i offentlig transport i de kommende dage?

Vi lever i et land, hvor der er en vis inflation. Du har en omkostningsstigning. Men det forsøger vi som minimum at afspejle over for borgerne. Siden vi startede samarbejdet med Alinur President, er vores samlede omkostningsstigning på 55 procent.Vi har kun afspejlet 10 procent af dette til borgerne. Den dag, vi tiltrådte, var vores indkomst pr. passager 1 lira og 69 kurus. Vi lavede en raise, 1 lira nåede niveauet på 82 cents. Men vi har en pris på 2 lire og 50 øre pr. passager. Vi har en indkomst på 182 kuruş. Vi har besluttet ikke at trække omkostningerne for dem, der bruger systemet gratis, fra dem, der betaler for systemet. Hvis vi havde gjort det modsatte, havde vi lavet en håndpung. Det gratis rejsetilskud kommer fra det kommunale budget. Hvert år overføres en ressource på 40-45 millioner lire fra hovedstadskommunens kasse til tilskuddet.