Grundlæggende elementer af signal system

3.1. Jernbane kredsløb (Togdetektering):
Bruges til at bestemme togsteder
udstyr kan være af forskellige typer.
Isolerede Algebraiske Jernbaner:
Isolerede algebra, der er elektrisk adskilt fra hinanden
styring af spændingen påført på skinneområderne
og tilstedeværelsen af ​​toget. Jernbanelinje med algebra isoleret
visse regioner.
En forsyningsspænding leveres af enhver og
Styr spændingen fra den anden side af skinneområdet
Det er. Hvis spændingen påføres den isolerede region
Hvis der modtages en returspænding i henhold til
Der er ikke noget tog. To skinner, når toget går ind i en jernbanezone
Kortslutning mellem. I dette tilfælde anvendes på jernbanen
i det område, hvor der ikke kommer nogen tilbagevenden fra spændinger
tilstedeværelsen af. Omvendt togdetekteringssystem her
arbejder med logik. Så hvis der er spænding, ingen tog, spænding
ellers er der et tog. Årsagen til dette er fejl
Det er obligatorisk at arbejde sikkert. nogen
Af en årsag (kabelbrud, kortslutning, udstyr
svigt osv.)
området betragtes som et tog, og der er et systemfejl
ulykker vil blive sikrere selv
Forhindres. Især alle gamle systemer Ray
Circuit er. Istanbul LRT linje, Izmir Metro og
TCDD pendler og forstæder linjer med isoleret algebra
jernbane kredsløb bruges.
Kodede jernbane kredsløb:
Kodede jernbaneområder med skinner isolerede skinner
der er ikke behov for at adskille. I stedet jernbaner
Kapacitive afbrydere anvendes. af Ray
akustisk frekvens
taget fra den anden ende af jernbaneområdet af en modtager
og målt (Figur-1). Hvis der er en afvigelse i frekvensen
Ifølge fejlsikret logik antages toget at eksistere og
zone er låst. Fast som er bygget i de seneste år
lydfrekvenskanaler i bloksystemer
Det bruges. Især korte afstande
lavtidsinterval tog kræver detektion
Det er fordelagtigt at bruge i systemer, der drives.
Også skinnen er uafbrudt i kørekomfort
øger og reducerer vedligeholdelsesomkostningerne. På det seneste
Ankaray jernbanesystemer og Taksim -
4 Levent Istanbul Metro kodet jernbane kredsløb
Det bruger.

Figur 1: Eksempel på et simpelt lydfrekvensskinne kredsløb
Jernbanekredse med akseltæller:
Tæller akslerne ind i togets skinneområde
jernbane kredsløb. hvis
hvis antallet af aksler, der kommer ind i zonen, ikke svarer til udgangen fra zonen
Det anses for at have tog i området med fejlsikker logik.
Rail Circuit især i intercity rail systemer
hellere foretrækker akseltæller i nye systemer (figur-xnumx)
Det er. Isoleret algebra i akseltællingssystem
let at vedligeholde og skinnen er uafbrudt
Rejsen er mere behagelig. vores land
jernbane kredsløb med akseltæller på Bursaray linje
Det blev brugt. I verden, især intercity
linjer bliver hurtigt udbredt.

Figur 2: Eksempler på akseltæller [11]
Flytende blokskinner:
Jernbane kredsløb er virtuelle i det bevægelige blok signal system
og længde af toghastighed, stopafstand, bremse
styrke, i henhold til kurvens og hældningsparametrene i regionen
ændre sig. Program i kommandocentret
Justerer automatisk afstanden til
Det øger eller formindsker hastigheden. På denne måde, jernbane kredsløb
Brugt som afstanden vil være kort eller unødvendig
Linjens kapacitet øges, da den ikke holdes lang.
Normalt i line kapacitet af 90 sek og nedenfor
mere økonomisk at bruge. Ankara i vores land
blok signal system
Det blev brugt.

Figur-3: Flytbloksignalskema
3.2. Signaler:
I begyndelsen af ​​hver jernbanezone eller vejindgang
styring af fremskridt eller standsning af tog
trafiklys. Rød stop, grøn sent
Det er ved siden af ​​punktet. Normalt hvis toget passerer det røde lys
stopper automatisk. Signalsystemer
teknologi (bikin, induktiv loop,
lamper, GSM-R osv.)
hastighedsgrænser ved begyndelsen af ​​denne jernbanekreds sektion
Der gives information til toget, og der gives sikker navigation. Flytning
I bloksignaleringssystemet kan blokke ændre sig
Der er ingen signaler langs linjen for kun stationer eller
saks kan placeres efter behov.
3.3. saks:
Togene ændrer retning ved hjælp af saks.
Saksene er også fejlsikre i signalsystemet.
Ifølge den logik, at køretøjet har bestået eller
Modtager ikke kommandoen i sagen og relateret til saksens position
igen når der er en mistænkelig situation
kontrol er ikke tilladt.

Figur-4: Simple Scissorsignaleringsapplikation
3.4. Indbygget udstyr:
Tog, der kommer fra signalsystemet på
modtage information og flytte toget i overensstemmelse hermed;
er den elektroniske enhed, der styrer bevægelsen. tog
Det vigtigste system til at bevæge sig efter signalet
Det er en komponent. On-board udstyr maskinist tog
hastighedsgrænse eller anden sikkerhed
advarsel føreren først, hvis reglerne ikke følges
og manglende sikkerhed på toget (kobling
ruptur, åbning af døre, fejl i bremsesystemet
etc.) eller en fejl (afhængigt af signalsystemet)
Påvisning af en forhindring, defineret maksimal hastighed
De stopper toget, så snart de ser det. automatisk
systemer vil ikke advare ingeniøren
sikkerhedsmålemetoder er blevet forbedret og
sikkerhedstog i tilfælde af nødsituation
standsning er færdig. signalering
De fleste ulykker på systemer
i manuelle drev ved at slukke for udstyret
Det sker på den.
3.5. Centre sikringsanlæg (Sikringsanlæg):
Alt linjelængdeudstyr i kontrolcentret
Oplysningerne indsamles og ifølge disse oplysninger
om at få lov til at komme ind
Det er givet. Ethvert tog til et saks eller jernbaneområde
indtil dette tog forlader denne jernbanesone.
zonen er låst og enhver handling i zonen
er ikke tilladt. Tog tillader denne vej
fra den givne blok til den anden
ATC (Automatisk togkontrol) / ATP
(Automatisk togbeskyttelse)
kollision af tog)
Blokeret.
Centrallåsen blev oprindeligt brugt til relæer
blev færdig med. Så relæet i det travle område
og andre kommandoer ville ikke være passende. ny
fejlfrit (sikkerhedsintegritetsniveau)
3-4) software interlocking systemer
Det bruges. Centrale låsesystemer mindst 2
består af industrielle computere og lavet
Operationer udføres separat på begge computere og
resultaterne sammenlignes. Hvis resultaterne afviger
kommando anvendes ikke. Låsningsfunktioner:
1. Alt undtagen ruten
Central interlocking-interlocking veje
Låst af.
2. Ruten på hvert punkt, hvor toget vil ændre retning
Arrangementet af vejen med låsning er udført.
De motoriserede saks er placeret korrekt og
mekanisk låst.
3. Signalet er arrangeret således, at toget vil se
Tilstedeværelsen af ​​toget i regionen følges.
4. Med toget fra det låste område
tillader passage af andre tog
frigives automatisk.
Signaler på ruten
og efter arrangementet af saksen, indtil toget passerer
op tilstand vedligeholder.

Figur-5: Kontrolcenter
4. Signaliseringssystemer
Øget kapacitet og sikker kørsel i dag
til sporvognssystemer
regionale signalsystemer anvendes.
Blandet trafik på lige vej i sporvognssystemer
Visuelt kørende områder, saks og tunneler
I grænseflader er der sikkerhed.
Logik i tunnelområdet; tunnelen
fremad fra lyset til mørket ved indgangen
Toget vil blive stoppet eller stående i kurven
15 er over km, fordi tog er unnoticeable
signalsystem i tunnelområder, der skal fremskyndes
Det er etableret.
I dag, når man taler om mange systemer, i grunden
Tre typer signaler i lys metro og undergrundsbaner
systemer er ved at blive etableret.
1-Fixed Block manuel drev
2-Fixed Block automatisk kørsel
3-Flytende blok automatisk kørsel
4.1. Fast blok manuel kørselssignal system:
I dette signal system, signalsystemet
styrer føreren gennem lamperne.
I dag, normalt mindre end 10 minutter
tidsplan ansøgning i systemer med
Forpligtelsen blev født. 10 minutter i et system
(Headway Time - HT)
tog
mellem
afstanden
beskyttelse
er påkrævet.
fast
klodser
manuel
drev
justere togene lige mellem systemer
Det er ikke muligt at fastsætte tidsintervaller
er ikke muligt. I sådanne systemer
For at sikre den maksimale mængde er sædvanligvis i området
stole på maskinens erfaringer. (E.
Istanbul og Izmir Light Metro linjer)
Ifølge erfaring 10 kapaciteten af ​​linjen, hvis du kører a
Togintervaller, hvis det er lavere end minutens hovedvej
kan ikke fanges og mekanisk information
Systemer (DIS) og Vehicle Tracking Systems
(f.eks. Ankara og Bursa).
Light Metro linjer).
4.2. Fast blok automatisk kørselssignalering
systemet:
I disse systemer med automatisk togoperationssystem
tog kontrolcenter ved computer
ved automatisk styret. tid
træne afgangstider
Det er gemt i programmet. Hvor hurtigt er toget
nogle gange i begyndelsen af ​​blokke eller ved løbende tog
Det modtages via kommunikation. central
interlocking registrerer positionen af ​​tog og stop
og hvordan man står sikkert
rapporterer til toget. Ifølge de oplysninger, der modtages på toget, stopper
beregner stedet, bremsekraften
anvender en bremsekraft.
Hvis du vil holde toget kørende frekvens lavt
under det første design af signalsystemet (fx HT
= 90 sek. eller 120 sek.) Jernbane kredsløb er korte i længden
Det bør opretholdes. Svært at implementere ved lave togintervaller
togforbindelser omkring 2 min.
er en bekvem løsning. Manuel kørsel
% 10-15 mere end signal system
kørsel synkronisering,
egnet til energibesparelser og personalebesparelser
er en løsning. Taksim - 4 Levent mellem Istanbul
Metro bruger dette system.
4.3. Flytende blok automatisk kørsel
Den seneste udvikling i signalsystemer har nået
punkt. De første undersøgelser startede i 1960 og
Første fuldautomatisk - Driverløs efter forsøg
Jernbanesystem 1983 i Siemens i Lille, Frankrig
Det blev bygget og åbnet for service.
Alle større jernbanesystemproducenter har til dato
Fortsæt med at udvikle ved at arbejde på disse systemer
de har. I dag kommunikationssystemet
CBTC fortsætter med at udvikle sig ved at gøre.
Kommandokontor indrettet langs hver linje med tog
kommunikerer via et utækket kabel eller trådløst netværk.
I togkommunikerede systemer via trådløst netværk
Højt sikkerhedsniveau for signalering
kommunikationssystem er overflødigt
Kanalkommunikation bruges og information fra feltet
på toget sammenlignes. Hvilken linje af tog
på hvilket tidspunkt (dopplerradar, GPS,
Denne placering bestemmes ved hjælp af km tælleren mv.)
til kontrolcentret. Hvert tog,
hvor tæt er det på toget foran det,
bremsekraft og vejtilstand
beregnet og sendt til toget og følgelig togets hastighed
Justeres. Hvert togområde er adskilt
den er låst separat og hastigheden af ​​hvert tog beregnes separat.
Normalt 90 sek. og attraktivt for færre rejseintervaller
er et signalsystem. 90 ekspedition om sekunder
varierer nogle gange dyrt for et signalsystem
passagertæthed
egnet på linjer. Især i de senere år IEEE
standardkommunikation som åben kode ved
Baseret togkontrol (kommunikationsbaseret tog)
Control-CBTC) systemer
også fordelagtigt i forhold til. Så et firma har gjort
andet signal selskab
især i udvidelsesprojekter.
består af konkurrencedygtige og prisfordele.