Adana Transportation Workshop blev afholdt

Adanas trafik- og transportproblemer og løsningsforslag blev diskuteret på "Transportation Workshop" arrangeret af Adana Metropolitan Municipality.

2 dag på Seyhan Hotel Büyük Adana Metropolitan Kommune i New Metropolitan Government Transport Workshop ,, Modereret Prof .. Dr. I panelet af Mehmet Tunçer, TMMOB Adana Provincial Co-ordination Committee, Sekretær Mekanisk Ingeniør Hasan Emir Kavi ,, Bytransport, Trafik og Miljøproblemer i Adana ", Nazım Biçer, Præsident for Kammer for Civil Engineers Adana Branch," Adana Urban Transport Problemer og løsninger " og Gülcan Ulutürk, Adana Branch-præsident for byplanlæggernes afdeling, fremsatte en præsentation om Ulaşım Bæredygtig Transport og Planlægning.

Adana HRCs sekretær Hasan Emir Kavi har understreget, at Adana er placeret ved krydset af internationale vigtige transportforbindelser og sagde: Adana HRCs sekretær Hasan Emir Kavi, der adresserer transportpolitikker og planlægningsbehov for Adana, planlægning af byplanlægning, problemer i forbindelse med bytransportproblemer og fejltagelser.

"OVERENSSTEMMELSE MED DEN TRAFISKE ORDEN OG REGLER ER DADDING"

"Når vi ser på transportinvesteringer og praksis i Adana, ser vi, at der er modstridende inkonsekvente politikker. Overholdelse af trafikregler og regler i byens centrum og i hele byen bliver værre.
Gader, gangbroer, veje i områder med et centralt forretningsområde eller hurtigt omdannet til et centralt forretningsområde, og især anvendelige veje, er blevet omdannet til egentlige parkeringspladser.

Hurtig og forvrænget urbanisering, industrialisering og befolkningsforøgelse afspejles også i transport- og trafikproblemer. Transport er en service, og der bør være en transportplanlægning og -politik i gennemførelse af udbud og efterspørgsel efter denne service.

Hovedformålet med transportplanlægning bør være at skabe politikker, der letter transporten af ​​mennesker, køretøjer og varer i de udviklende byer og mellem byer på kort tid uden at skabe miljøproblemer, lette transport og reducere afhængigheden af ​​transportsektoren (bilindustrien og olie).
Palliative arrangementer såsom tunnelkrydsninger, under / overfarter, som for nylig er kommet på dagsordenen i store byer; Det er en indikator for, at problemets alvor stadig ikke forstås i vores land, og at sikkerhedshensyn fortsat er et problem. "

Planlægningen skal importeres

Sagt, at på trods af den uimodståelige stigning i individuel transport i udviklede lande, er der blevet fremsat "offentlig transport" -politik, og faktisk har selv de bilfokuserede udviklede lande fremsat det offentlige transportsystem, som ser, at livsafhængig af individuel transport ikke er "bæredygtig", sagde Kavi, Et af kriterierne er; i hvilket omfang det eksisterende transportnet og offentlige transportsystemer og faciliteter kan bruges. Hvis det eksisterende transportnet og offentlige transportsystemer ikke kan bruges effektivt, kan nye infrastrukturinvesteringer ikke nå de ønskede mål og mål.

Reguleringen af ​​bytrafik er også tæt forbundet med byens naturlige og kulturelle aktiver, dets image, dets beskyttelse, dets åbenhed overfor andre centre og verden, dets bymøbler og æstetik.

Dem, der bor i byen og ønsker at rejse naturligt, har brug for en trafikordre, der er hurtig, skader ikke miljøet, blokerer ikke unødvendig ventetid, blokerer ikke på bestemte steder og tidspunkter, minimerer farerne, designer og implementerer strukturer og planlægger at øge sikkerheden. By- og transportpolitikken skal reguleres i overensstemmelse hermed.

Spørgsmålet handler ikke kun om at omdanne transport til en mere effektiv. De positive politikker, der skal gennemføres, er også; Det betyder mindre energiforbrug, mere effektiv udnyttelse af ressourcer i økonomien, et renere miljø, færre trafikulykker, byer, der er mindre konkrete og egnede til omfanget af menneskeliv, kort sagt et lykkeligere samfund.

Behovet for mennesker bør ikke opfattes

Af denne grund understregede Kavi, at langsigtede og holistiske byplaner bør udarbejdes sammen med punktinterventioner i bevarelsen af ​​byens naturlige, historiske og kulturelle arv.
“Målet med bytransport er at sikre fri bevægelighed for mennesker, ikke køretøjer, og at lette deres adgang til byaktiviteter, at øge tilgængeligheden og serviceniveauet i det offentlige transportsystem og at øge dets andel i persontransport.

Bilen og byen har en inkompatibel rumprofil. Vejen til at løse bilforbindelsen er at øge antallet af biler, flere veje, flere parkeringspladser, flere køreveje, flere underkørsler, flere bykrydsninger, ikke at tilpasse byer til biler yaparak; at passe til byen.
Af denne grund bør de byrum, der er reserveret til biler, reduceres på en planlagt måde. Den største transportplan for en by er i harmoni og parallelt med hovedplanen, der fuldender den rumlige bygning af byen.
For at kunne definere en by korrekt, er det nødvendigt at opleve de synlige og usynlige aspekter af byen godt og foretage nøjagtige bestemmelser.

Det er en tilgang, som eksperter og forskere forlod for mange år siden for kun at se transportproblemerne i byerne i overbelastningsdimensionen.

Hvert flertallet kryds i byen savner også kontrol og kontrol over køretøjstrafik. På dette tidspunkt bliver depositionen og smeltningen af ​​aflejringen endnu vanskeligere.

Disse regler, som ikke tager højde for fodgængerbevægelser, indkøbsaktiviteter og servicebehov i kommercielle områder langs vejen, tilsidesætter folkets behov, mens de prioriterer motorkøretøjer.
Hasan Emir Kavi, sekretær for TMMOB Adana HRC, påpegede, at bytransport er en ikke-overførbar offentlig og specialpligt til enhver privat institution eller enkeltpersoner. "Adana Rail System / Metro Project, som bør diskuteres og fremhæves her, er en" Transport Unit etableret af arkitekter og ingeniører. "Hvorfor ikke installeres og drives? Hvorfor blev FDY-linjen, som alle eksperter er enige om brugen af ​​Adana som jernbanesystem, ikke vedtaget som et jernbanesystem i bytransport, og der blev ikke foretaget nogen undersøgelser i denne retning? "

FØRSTE OG KUN TRANSPORTPLAN 22 BASER ÅR IGJ

I sin præsentation "Adana Urban Transport Problemer og løsninger Naz Nazm Biçer, præsident for Adana Branch of Civil Engineers Chamber, udtalte, at Adana eneste transportplan var baseret på 22 år siden.
I Adana blev transportplanlægningsundersøgelser udført i 1992. Forestil dig en storby, at den sidste og eneste transportplanlægning er baseret på 22 år siden. Det er et naturligt resultat af den forvrængede urbanisering, der skelner hovedpunkten i en by, der lavede sin endelige plan på 1992.

I løbet af denne tid har vores by udviklet sig hurtigt, modtaget en betydelig indvandring, og befolkningen på mere end 2 millioner har skabt problemerne med bosættelse, boliger, transport og trafik. Regionen kendt som Nord Adana er blevet dannet, og denne region er blevet befolket. Interessant nok har vores lokale myndigheder ikke brug for transportplanlægning.

Som følge af den hurtige og forvrængede urbanisering i Adana er çarp transport og trafik "fænomenet kommet i spidsen som et problem i bylivet i de sidste to årtier. På trods af al vedholdenhed i årevis var metrostationerne, broer, vejkrydsninger, som omhyggeligt blev udkørt ud af Ankara i stedet for transportmesterplanen, og forståelsen af ​​lokale myndigheder, der stadig forsøgte at køre kollektive transportsystemer, blev fyldt med problemer.

Metropolitan Municipality lov nr. 5216. I artiklen defineres det blandt kommunens opgaver at gøre eller have hovedplanen for transport. Det ses imidlertid, at storbykommuner ikke betaler tilstrækkelig opmærksomhed til opgaverne med at lave og have Transport Master Plan. Det skal også huskes, at Transport Master Plan ikke vil kunne producere løsninger, medmindre det er baseret på udviklingsplanen. Hyppig ændring af planeringsplaner er den vigtigste faktor i manglende evne eller utilstrækkelige transportplaner.

Det vigtigste problem i planlægningen i vores land er manglen på den nuværende lovgivningslov nr. 3194 i mainstreaming af transport og dets konklusioner. Af denne grund diskuteres dette problem; transportplan koncept bør indgå i lovens anvendelsesområde. Der bør etableres en lov om zoneering og urbanisering, som vil omfatte udvidelser på transportområdet. Hovedplanen for transport af byer skal beskrives og gøres retlig forpligtelse.
Derudover ændres zoneplanen, der konstant øger densiteten, den eksisterende lovgivning og regulativer, der ikke kan tage højde for de nuværende kriterier, har gjort bytransport til et rod.

"PUNKTET, DER KOMMER I LYSJERNESYSTEMET, ER DEN INDRE SMERTE"

De har opfyldt pligten til at informere og oplyse offentligheden mange gange indtil i dag for ikke at gøre irreversible fejl i beslutningsprocesserne og gennemførelsesfasen af ​​vigtige og store projekter relateret til byens fremtid, såsom "Rail Public Transport System", som er en af ​​de vigtige fejl for Adana, "Imidlertid fandt alle de advarsler, vi fremsatte som TMMOB, og de videnskabelige fakta, vi forsøgte at fremsætte, ikke de nødvendige konsekvenser i de relevante institutioner.

I et projekt, hvor vi mener, at ingeniørstudier skal udføres i den virkelige forstand ud fra videnskabelige data, viser det faktum, at der er så store fejl, at engineering og offentlig fordel ikke tages i betragtning i Adana Light Rail Transport System Project.

Dagens punkt er virkelig beklageligt. Bevis for, hvordan vi er rigtige i vores advarsler er indlysende, og historien har desværre retfærdiggjort os igen. Faktisk er et af de vigtigste og funktionelle midler til offentlig transport metro eller letbane. I alle udviklede byer i verden bygger metroen et netværk som et netværk. Med andre ord er et af de første kriterier i udviklingen af ​​en by metro. Arven og udbredelsen af ​​Paris, London og Moskvas undergrundssystemer er tegn på, hvorfor disse byer betragtes som avancerede.

Adana-lysbanesystemet er dog placeret i et bynettet uden transportplanlægning, og det har taget plads i byens historie som en kontroversiel investering på grund af de problemer, der er forårsaget af dette såvel som det forkerte projekt.
Adana light rail system proces startet med projekt og finansiering problem, fortsatte med forkert rute, kunne ikke nås til områder, hvor elever og medarbejdere lever intensivt og Çukurova University campus og omdannet til en anden bane med alvorlige problemer i erhvervslivet.

Adana-skinnesystemet skal straks tages af beboerne i Adana. "

Udtaler, at nogle mulige punktlige lettelser, der kan observeres på kort sigt, og som siges at være foretaget med det formål at give "uafbrudt strøm" med krydsningsarrangementerne i Adana, er vildledende, "Problemet overføres ofte til de næste måneder og / eller til andre krydsninger og arterier i byen, eller ændrer form. Disse kryds i flere etager, som vil blive gjort ganske dyre, drager ikke fordel af de angivne grunde, da de er permanente og påvirker hele byen, de vil medføre nye problemer i nogle andre kryds, der ikke overvejes nu, og vil skabe forventede eller uventede yderligere problemer såsom et overdreven parkeringskrav i centrale forretningsområder.

Der bør laves en folk-først transportplan, der tager højde for Adanas fremtid og tager højde for de nuværende forhold, karakteristika og behov i byen og dens omgivelser; Denne plan bør gives en bæredygtig, dynamisk karakter ved konstant at overvåge praksis og resultater. "I overensstemmelse hermed bør transportmasterplanen revideres med 5 års mellemrum," sagde han.

"DET UNIKE MENNESKE I DET STATISKE TRANSPORTSYSTEM"

I sin præsentation af Adana Bæredygtige Transport og Planlægning Gül, Gülcan Ulutürk, sagde Adana Branch-præsident for byplanlæggerskammeret, at indtryk af, at køretøjer er det vigtigste middel til at blive transporteret i byplaner eller transportplanlægning, vækkes, og at den menneskelige transport skal fremhæves.

Ulutürk, urban transport planlægning tilgange i de sidste tredive år har oplevet en større ændring, tilføjede han. Ulutürk påpegede, at problemet i bytransport forstås ikke at være transportinfrastrukturen, men til den stigende efterspørgsel selv.

Hedef I planlægningen har målet været at reducere trafikniveauerne, ikke for at lette trafikbelastningen. Denne ændring er blevet næret af begreberne bæredygtig udvikling, der har udviklet sig som et vigtigt område af videnskabelig debat, da 1980 og det bæredygtige transportmål har været hovedmål for byplanlægning i mange lande i verden.

For at sikre transportsystemets bæredygtighed skal niveauet af CO2-emissioner og brugen af ​​ikke-vedvarende brændstof minimeres fra miljøsynspunktet, og tendensen til byspredning og hurtig opførelse af naturområder parallelt med udvidelsen af ​​transportnettet bør forhindres; økonomisk, energiforbrug, afhængighed af energi outsourcing, tabte tid omkostninger i trafikken og trafikulykker bør minimeres; socialt skal det sikres, at det er tilgængeligt for alle samfundsgrupper og at det er overkommeligt for alle.
Disse principper har i høj grad ændret tilgange og praksis inden for byplanlægning; "Minimering af miljøpåvirkningerne og energiforbruget ved transport ved at reducere brugen af ​​private køretøjer og motorkøretøjstrafik og give lige og gode adgangsbetingelser til alle brugere er blevet universelle mål i transportplanlægningen."

5 KRITERIER I URBAN TRANSPORT

At sige, at tilgange og praksis i bytransport kan indsamles under titlen 5, sagde Ulutürk:
“Praksis for at forbedre offentlig transporttjeneste, praksis for at forbedre forholdene for ikke-motoriseret transport - cykel- og fodgængertransport - rejsebehovsstyring og prisfastsættelsespraksis, køretøjsfrie boligprojekter og oplysningskampagner.

For at tiltrække flere passagerer til offentlige transportsystemer foretages jernbanesystemernes investeringer næsten overalt i verden på grund af den høje systemkapacitet og servicekvalitet, og antallet af bus- og busbaneprogrammer, som kan realiseres til meget lavere omkostninger end jernbanesystemer, stiger.

Ud over infrastrukturinvesteringer udvikles både det offentlige transportsystem og billetsystem som et integreret system, der gives informationstjenester til offentlige transportsystemer, og brugerne informeres om transportmulighederne i byen.

I applikationer relateret til offentlig transport har jernbanesystemprojekter været den mest almindelige type investering i mange byer i vores land såvel som over hele verden. Investeringer yder et positivt bidrag, så længe de er designet i korridorer med højt rejsefterspørgsel; Det er imidlertid ikke muligt at kalde alle disse investeringer som eksempler på applikationer. jernbanesystemer i praksis i Tyrkiet opfattes ikke som et redskab til at reducere brugen af ​​private biler og trafikniveauer. Der henviser til, at et bycentrum med adgang til jernbanesystemet kan fodgængere og dermed omdanne køreture til centrum til offentlig transport eller fodgængerture. "