Minister for miljø og urbanisering Murat Kurum sagde, at VVM-processen for Canal Istanbul er en af de mest udbredte og gennemsigtige processer i Tyrkiet.
Minister for miljø og urbanisering Murat Kurum holdt en pressekonference om Canal Istanbul Project Environmental Impact Assessment (VVM)-rapport i ministeriets hovedservicebygning.
Institutionen forklarer, at de har identificeret de projekter, der skal udføres i regionen, og sagde: "Vi har igangsat projekter til en værdi af cirka 100 millioner lire, hvoraf nogle vil blive udført af vores ministerium og nogle af vores kommuner og guvernørskab, i for at helbrede vores borgeres sår fra oversvømmelsen, vedrørende regnvandsprojekter, spildevandsbehandlingsanlæg og inden for disse rammer." Jeg håber, at vi vil hele sårene på vores borgere fra Adana hurtigst muligt, og jeg ønsker, at de får godt snart." han sagde.
KANAL ISTANBUL PROCES
Med angivelse af, at de ønsker at dele den 2011-årige proces for Canal Istanbul-projektet fra 8, VVM-processen, følsomhederne i denne periode og deres svar på påstandene, mindede autoriteten om, at VVM-ansøgningsfilen blev indsendt til offentligheden. ministeriet for cirka 2 år siden den 20. februar 2018.
Kurum forklarede, at denne rapport derefter blev åbnet for synspunkter fra alle institutioner, organisationer og offentligheden:
"Alle mulige miljøforanstaltninger, der skal træffes i overensstemmelse med de modtagne udtalelser, blev inkluderet i vores rapport som en kæde af engagement. Den endelige VVM-redegørelse blev indsendt til vores ministerium. Vores ministerium færdiggjorde også VVM-rapporten den 23. i denne måned. Efter denne fase erklærer vi det suspenderet af vores ministerium og Istanbuls provinsdirektorat for miljø og urbanisering og åbner det for udtalelser fra institutioner, organisationer og borgere i 10 dage via internettet. Ved udløbet af bekendtgørelsesperioden afslutter vi vurderingen af indsigelserne og fjerner manglerne og giver den endelige status og endelige version af VVM-redegørelsen. Jeg vil gerne understrege dette særligt. "VVM-rapporten og processen vedrørende Canal Istanbul har været en af de mest udbredte og gennemsigtige processer i Tyrkiet."
Institutionen oplyste, at de holdt åbne og transparente møder med alle offentlige institutioner og organisationer og nævnte, at det sidste møde blev afholdt den 28. november.
Kurum forklarede, at de udførte VVM-processen ved at holde miljøfølsomheden på det højeste niveau, sagde Kurum: "Vi nærmede os luften, vandet, skovene, jorden, grønne, søer, hav og den økologiske balance i vores Istanbul med en udsigt, der udelukkende var fokuseret på at beskytte miljøet og naturen, og vi udførte alle detaljer med denne følsomhed." sagde.
Med angivelse af, at de holdt møder med meget bred deltagelse med kommuner, akademikere, miljøeksperter, institutioner og organisationer og NGO'er i denne proces, sagde institutionen: "VVM-rapporten er en 1595-siders rapport, inklusive 16 tusinde sider med dens bilag. "Jeg vil gerne takke vores 56 institutioner og organisationer, kommuner, universiteter, 200 videnskabsmænd, medier og borgere for deres banebrydende ideer og støtte under denne rapportproces." han sagde.
Ved at give oplysninger om den aktuelle situation i Bosporusområdet og hvorfor Canal Istanbul-projektet blev udført, henledte institutionen opmærksomheden på tætheden af skibe og søtrafik, der passerer gennem Bosporusområdet.
Kurum sagde, at mens der tidligere passerede 2 skibe gennem Bosporusområdet om dagen, i dag passerer gennemsnitligt 150 skibe gennem Bosporusområdet dagligt og 50 tusinde skibe om året, "Som et resultat af den teknologiske udvikling, stigningen i skibsstørrelser og stigningen i passagen af skibe, der transporterer farligt gods, har skabt et stort pres og trussel mod vores verdensarv, Istanbul." han sagde.
Kurum forklarer, at de som ministeriet for miljø og urbanisering overvåger denne proces, alle bevægelser i Bosporus-området og Marmarahavet med 91 stationer 7 timer i døgnet, 24 dage om ugen, "Når vi ser på tonnagen af skibe. passerede gennem Bosporusområdet i dag, passerede 2010 millioner bruttotons skibe gennem Bosporusområdet i 672. 2018 millioner bruttotons skibe passerede igennem i 849. Dette billede vokser dag for dag med stigningen i globalisering og handel i verden. Med andre ord, selvom skibets volumen falder, stiger mængden af last, det transporterer." lavet sin vurdering.
Myndigheden påpegede, at denne situation både reducerer skibes manøvredygtighed og markant øger risikoen for ulykker i Bosporusområdet, og henledte opmærksomheden på truslerne fra skibe, der transporterer brændselsolie og farligt gods.
SIKRE ALTERNATIVE MÅDER
Kurum forklarede, at der i gennemsnit forekommer 8 ulykker i Bosporusområdet om året, og påpegede, at i betragtning af denne situation, er man begyndt at søge sikre alternative ruter, der forbinder Sortehavet, Marmarahavet og Middelhavet siden 2011.
Murat Kurum bemærkede følgende: ”Det er blevet nødvendigt at gennemføre et projekt, der skal beskytte vandkvaliteten i strædet, borgernes liv og ejendomssikkerhed, og borgernes liv og ejendomssikkerhed og verdensperlen, Bosporus, som vil beskytte de skabninger, der lever der, mod den forurening og overføre den til fremtidige generationer på en bedre måde. Som følge af dette krav anvendes et udtryk, som om en enkelt rute blev fastlagt som følge af høringer med meget bred deltagelse, og denne rute insisteres på. Tværtimod er der fastlagt 5 forskellige alternative ruter til dette projekt. I dag er disse ruter blevet sammenlignet med hinanden, og den mest korrekte linje for vores Istanbul er fastlagt. I dag er den 45 kilometer lange Canal Istanbul-rute, der forbinder Küçükçekme-søen og Sortehavet, blevet fastlagt."
Ved at vise de andre alternative ruter i tabellen sagde institutionen: "Tværtimod blev den mest korrekte af de 5 alternativer lavet med deltagelse af 200 af vores videnskabsmænd og næsten 56 offentlige institutioner og organisationer, og disse ruters korridorer blev evalueret ved at sammenligne deres generelle, økonomiske, tekniske og miljømæssige påvirkninger i lyset af tilgængelige data, og den seneste The Canal Istanbul-rute, som vi bruger i dag, er blevet fastlagt. Inden for denne ramme er der igangsat et arbejde.” sagde.
Minister Kurum tilføjede, at de startede arbejdet fra juli 2017, udskrev et udbud på studieprojektet, og projektprocessen startede den 8. august 2017 for at færdiggøre procedurerne.
Kurum sagde, at dette er et meget værdifuldt fremtidigt projekt for børn, der vil sætte sit præg på Tyrkiets fremtid, og sagde, at de er meget glade for, at Canal Istanbul er blevet talt om og diskuteret af alle dele af samfundet, især i de sidste uger.
Kurum påpegede, at Canal Istanbul-projektet er et beskyttelses-, rednings- og frihedsprojekt, og sagde, at det også er et eksemplarisk urbanismeprojekt.
Kurum mindede om påstanden om, at projektet vil bringe tørst til Istanbul med dets implementering, og sagde: "Påstanden om, at Istanbul vil opleve vandtab, er absolut uvidenskabelig og fuldstændig uvirkelig. Istanbuls årlige vandforbrug er cirka 1 milliard 60 millioner kubikmeter. Når vi nøje undersøger vandreserven på kanalruten, har vi Terkos-søen og Sazlıdere-dæmningen på denne rute. Canal Istanbul-ruten går ikke ind i Terkos-søens umiddelbare beskyttelsesområde. Det nuværende udbytte af Terkos-søen er 133,9 millioner kubikmeter om året. Med Canal Istanbul vil søens effektivitet falde med 2,7 millioner kubikmeter om året. "Dette har næsten ingen effekt på Istanbul generelt, kun 2,5 promille." gav oplysningerne.
Kurum sagde, at den nuværende effektivitet af Sazlıdere Dam er 49 millioner kubikmeter om året, "Med Canal Istanbul vil effektiviteten af dæmningen være 19 millioner kubikmeter om året. Hvor stor forskel? 30 millioner kubikmeter om året. 61 procent af Sazlıdere-dæmningen vil forblive inden for kanalen, men vi vil beskytte de resterende 39 procent. Påvirkningen af vandtab her på Istanbul er generelt 2,8 procent. Hvad fortæller disse tal os? "Kanalens indvirkning på den samlede vandreserve er omkring 3 procent." sagde.
HOVEDKILDEN VIL VÆRE MELEN DAMNING
Minister Kurum udtalte, at når Melen Dam-projektet, som er Istanbuls vigtigste vandkilde, er afsluttet, vil der årligt komme 1,1 milliarder kubikmeter vand til Istanbul, og at denne værdi er 34 gange den forskel, der vil opstå på grund af Istanbul-kanalen. og er endnu mere end den årlige reserve, som Istanbul har brug for. .
I en erklæring vedrørende Istanbuls underjordiske vand og overfladevand bemærkede Myndigheden følgende: "Alle særlige foranstaltninger til beskyttelse af underjordiske og overfladeressourcer under kanalkonstruktions- og driftsperioden er blevet udformet i VVM-rapporten. Vi forventer ingen lækage eller grundvandssvulster i Terkos på grund af højdeforskellen. Men for at forhindre, at vores underjordiske vandreserver og Terkos bliver påvirket af havvand, vil vi dække kanalens overflade med et særligt uigennemtrængeligt materiale, og vi vil bygge specielle gardiner, barrierer og elastiske vægge på sidefladerne. Desuden vil den nuværende grundvandskvalitet blive afsløret gennem observationsboringer. Disse analyser vil blive udført i månedlige perioder. Derfor er påstandene om grundvand og Terkos urealistiske. Derudover skaber vi en beskyttende linje mellem Sortehavet og Terkos med det opfyldningsområde, vi vil bygge på Sortehavskysten, endsige vandet i Terkos. Istanbuls vandbehov er på 1,60 milliarder kubikmeter. Ved at tilføje meget mere sikrer vi vandbehovet fuldstændigt.”
PÅSTÅDET "KANALEN ISTANBUL VIL UTLØSE ET JORDSKÆV"
Institutionen mindede også om påstanden om, at "Canal Istanbul vil udløse et jordskælv" og gav følgende information: "Den nordanatolske brudlinje passerer 11 kilometer væk fra kanalen Istanbul, og Çınarcık-brudlinjen passerer 30 kilometer væk. I dag gør vi i Istanbul forberedelser til et jordskælv, der er 20 kilometer dybt og har en styrke på over 7. At hævde, at en 21 meter dyb kanal udløser en brudlinje på 20 og 7 kilometers dybde, er i sandhed et uvidenskabeligt udsagn. På det tidspunkt var de parkeringspladser, vi byggede, mere end 21 meter brede; De trigger også. At bruge udtryk, der ikke har grundlag og ikke er baseret på en videnskabelig rapport, når man fremsætter en påstand, er ikke andet end at vildlede vores borgere og skabe en forkert opfattelse. Der er også denne side; Under VVM-processen udarbejdede vi rapporter om alle risici, herunder ikke kun jordskælv, men også tsunamirisiko, katastrofe og oversvømmelsesrisiko. Vi har indført byggestandarder, der egner sig til alle slags katastrofescenarier vedrørende det område, hvor kanalen vil passere, havnene, de bygninger, der skal bygges, og de materialer, der skal bruges i disse strukturer. Vi var ikke tilfredse med dette, for at se hvordan kanalen ville blive påvirket af et jordskælv, udførte vi test baseret på jordskælv, der er blevet gentaget i 145 år, i stedet for de simuleringer, der normalt laves 475 og 2 år tilbage. Jordbevægelserne i den region blev undersøgt, og disse undersøgelser blev udført med alle geologer og jordforskere.I denne proces blev det videnskabeligt fastslået, at Canal Istanbul intet havde at gøre med, hvad der udløste jordskælvet i Istanbul. Derudover bliver, som det er kendt, fejl, der producerer eller kan forårsage jordskælv i vores land, undersøgt og kortlagt af den relevante institution, MTA General Directorate. Ser man på Tyrkiets Active Fault Map opdateret i 475, er der ingen aktive fejl langs Canal Istanbul-ruten, der ville forårsage et jordskælv. "Der er absolut intet videnskabeligt grundlag for, at diskussionerne om kanalværkerne udløser fejlene."
"HÆVELSER OM, AT ISTANBUL VIL VÆRE EN VARMEØ, ER UFUNDAMENTELLE"
"Konstruktionen omkring kanalen vil snart ændre temperatur-fugtighed-vind-regimet, hvilket gør Istanbul til en varmeø." I en erklæring vedrørende kravet sagde autoriteten, at disse påstande var fuldstændig ubegrundede.
Murat Kurum sagde, at myndigheden i dette spørgsmål er Generaldirektoratet for Meteorologi, og sagde: "For at sige det kort, så afviser vores Generaldirektorat for Meteorologi påstandene om, at Istanbul vil være en varmeø. Under VVM-processen undersøgte vi desuden omhyggeligt og omhyggeligt Küçükçekmece-søen, Sazlıdere-dæmningen, Şamlar-naturparken og lignende områder. "Vi evaluerede de meteorologiske og generelle klimatiske forhold i regionen og fremlagde de relevante beskyttelsesforanstaltninger én efter én." sagde.
Kurum påpegede, at der ikke er noget byggeri på kysten af Küçükçekmece-søen, og sagde:
”Dette område vil fortsat være fredet med status som naturbeskyttet område. Kontinuiteten af levesteder og naturliv på begge sider af kanalen sikres. Overvågningsaktiviteter vil blive gennemført i form af artsbaserede aktioner og aktiviteter med 'handlingsplanen for biologisk mangfoldighed' specificeret i VVM-rapporten. En anden urealistisk påstand er, at 'Bathonea Ancient City og Yarımburgaz-hulerne, der ligger ved bredden af Küçükçekmece-søen, vil blive opslugt af projektet.' er påstanden. Også denne påstand er fuldstændig ubegrundet. Canal Istanbul har ingen forbindelse med den antikke by Bathonea og Yarımburgaz-hulerne. Bathonea Ancient City ligger uden for kanalens undersøgelsesområde. Yarımburgaz-grotterne er igen uden for kanalens byggearbejdsområde. Det er udelukket, at kanalprojektet vil sluge Yarımburgaz-grotten. Vi har udarbejdet en arkæologisk opdagelsesrapport. "Vi har taget alle vores beslutninger."
Svar på påstanden om, at "IMM vil blive belastet med unødvendige omkostninger på 23-35 mia.
En anden påstand er, at "Istanbul Metropolitan Municipality (IMM) vil blive belastet med unødvendige omkostninger på 23-35 mia.." Ministeren for miljø og urbanisering sagde, at der er et krav:
»Denne påstand er også fuldstændig ubegrundet, uvirkelig og bevidst. Ifølge protokollen skal alle interessentinstitutioner og organisationer gøre deres del for sikkerheden og trygheden for Istanbulitterne. Udgiftsopgørelsen på 23-35 milliarder lire er en fuldstændig overdrivelse. Omkostningerne til genopbygning af IMM's infrastrukturfaciliteter, som skal bygges sammen med kanalen, når ikke op på 10 milliarder lira. Omkostningsundersøgelser om dette emne blev udført med de relevante institutioner i IMM. Desuden, uanset om IMM er involveret i projektet eller ej, har vi viljen og magten til at udføre Canal Istanbul-projektet på samme måde, som vi har udført alle de projekter, vi har lavet indtil nu sammen med vores nation. "Vi forventer ikke, at IMM bidrager til et projekt, og det har ingen intentioner om at give et sådant bidrag, fordi vores præsident er involveret i alle former for arbejde udover projektet vedrørende Istanbuls fremtid... Jeg anbefaler ham at fokusere på projekter."
Med henvisning til påstanden om, at "82 millioner mennesker vil blive belastet med en ny skattebyrde på mindst 110 milliarder lira", sagde Kurum, "Projektet er til sikkerhed og tryghed for Istanbulitterne og til gavn for vores land. Dette er for værdifuldt til at kunne måles i penge. Den stigning i international handel og strategisk betydning, som vi vil opnå, når den implementeres, er ligeledes for stor til at kunne måles på pengeværdi. Projektet vil blive gennemført ved at bruge offentlige ressourcer på den mest effektive, effektive og hensigtsmæssige måde. Udgifterne til projektet er 110 milliarder, ikke 75 milliarder. Vores stat har implementeret mange finansieringsmodeller før. Vi har brugt mange metoder såsom build-operate, build-lease og overskudsdeling i projekter. Der er mange modeller, der er blevet implementeret før i Tyrkiet. Alle vurderes samlet. "I finansieringsmodellen studerer vi dem alle og beslutter, hvilken der vil være den mest succesfulde, og Canal Istanbul er bygget." sagde.
Som besvarelse af kritikken om projektet sagde Kurum: "Hvorfor skal skibe betale for at passere gennem kanalen Istanbul, når de kan passere gennem Bosporusområdet gratis?" Han sagde, at spørgsmålet var spild af tid.
Myndigheden sagde, at skibe, der passerer gennem Bosporusområdet, i øjeblikket betaler gebyrer for fyrtårn, rednings- og sundhedsopgaver samt slæbebåds- og lodstjenester: "Fri passage er ikke i øjeblikket en mulighed. "Når man tænker på ventetiderne for skibe i Bosporusområdet, giver det en væsentlig fordel for skibene at vælge Canal Istanbul-ruten i stedet for Bosporus." sagde.
Ved at dele statistikken over suspenderingen af søtrafik i Bosporus-området i betragtning af de sidste 3 år sagde Myndigheden, at ifølge dette års data venter hvert skib cirka 14 timer i Bosporus-området, og når skibe med farlig last såsom tankskibe undersøges, ventetiderne når op på 30 timer.
Myndigheden sagde: "Så hvis et skib skal passere gennem Bosporus-området, hvis det er et tankskib, er der en ventetid på 30 timer, hvis det er et andet skib, er der en ventetid på 14-15 timer. Ifølge 2017-data når det økonomiske tab forårsaget af at vente på tankskibe millioner af dollars. "Det daglige lejetab af et tankskib med en længde på over 200 meter når 120 tusind dollars." lavet sin vurdering.
Med angivelse af, at ifølge disse data, hvis et skib venter i 30 timer, står det over for en venteomkostning på cirka 300-350 tusind dollars, sagde Kurum: "Derfor, i betragtning af ventetiderne under disse forhold, ser vi, at der er en meget alvorlig stigning i de samlede transitomkostninger og forhåbentlig Canal Istanbul "Med projektet vil vi bringe en vigtig proces, som vil skabe præference og reducere ventetider, til vores Istanbul og vores land." han sagde.
"DET ER ET UFUNDAMENTELT PÅSTAND, AT TEM OG E5 VIL VÆRE LUKKET FOR TRAFIK"
Med henvisning til påstandene om, at der vil blive genereret 2 milliarder kubikmeter udgravning fra kanalkonstruktionen, at Istanbuls årlige udgravningskapacitet er 40 millioner kubikmeter, og at udgravningen vil påvirke Istanbul-trafik negativt, oplyste Kurum, at ifølge udgravnings- og opfyldningsberegningen , er udgravningsmængden 2 milliarder kubikmeter, ikke 1,15 milliarder kubikmeter.
Institutionen sagde: "De steder, hvor denne udgravning vil blive opbevaret, er ikke inden for de eksisterende lossepladser i Istanbul. Det vil ske i sig selv og har ingen relation til andre udgravningsområder. Med den planlægning, der er lavet inden for rammerne af projektet på Canal Istanbul-ruten, vil de tage lasterne på begge sider af kanalen med transportbånd, køretøjer, arbejdsmaskiner og gravebiler og dumpe dem i de områder, vi har fastlagt på den sorte. Havkyst, og de vil aldrig komme ind eller ud af Istanbul. Derfor er påstanden om, at 'Med byggestart vil TEM og E2 være lukket for hyppig trafik' en ubegrundet påstand.”
Kurum anførte, at de øvrige påstande er fuldstændig ubegrundede, og oplyste, at de materialer, der er udgravet inden for projektets rammer, vil blive transporteret til oplagsområderne inden for arbejdsområdet.
Institutionen sagde: "Se, vi har afsløret en nuance vedrørende dette spørgsmål. For at forhindre de risici, der kan opstå i tilfælde af manglende overholdelse af projektreglerne vedrørende trafik, vil både investorselskabet følge op, og denne investor vil blive overvåget øjeblikkeligt. Dette er også skrevet i VVM-redegørelsen. Derfor står det klart i VVM-redegørelsen, at trafikbelastningen dér vil blive undersøgt og overvåget.” delte sin viden.
"DET NYE BEFOLKNINGSMÆLDE, VI TILLADER ER 500 TUSIND MENNESKER"
"Påstanden om, at en ny befolkning på 1,2 millioner vil komme til Istanbul er også et opspind." Myndigheden sagde, at den nye befolkning, de tillod i denne region, er 500 tusinde mennesker.
Med angivelse af, at byen, der skal etableres på begge sider af Canal Istanbul, vil blive designet i overensstemmelse med kvarteret og smart city-konceptet, fortsatte Kurum som følger:
"Et meget vigtigt projekt, der vil afspejle vores essens, vores kulturelle værdier, tilføre værdi til Istanbul, bestå af områder, hvor en turist, der kommer til Istanbul bør tilbringe tid der en dag, og som omfatter F&U-centre, universitetsområder og finansielle centre, er også i Istanbul. Vi vil lave dette projekt sammen, som vil tilføje værdi til . "Vi vil præsentere 2 smarte byer for vores nation, som vil ånde med sociale faciliteter og grønne områder."
Med henvisning til påstandene om, at mængden af saltvand i Sortehavet vil stige, og dets balance vil blive forstyrret, og at fiskeriet vil ende i Marmara og Sortehavet, sagde Kurum: "Som et resultat af vores videnskabelige undersøgelser og modellering, simuleringer og der er foretaget beregninger for sommer- og vintermånederne. Som et resultat af disse analyser blev det set, at den opløste ilt på grund af kanalen på intet tidspunkt i løbet af året faldt under det niveau, der kræves for at leve livet, som hævdet. "Kontinuiteten af naturlige levevilkår i Marmara og Sortehavet vil blive bevaret inden for denne ramme." sagde.
Med angivelse af, at undersøgelser af marine flora og fauna samt økosystemværdier også er præsenteret i rapporterne inden for rammerne af VVM-redegørelsens aktuelle miljøtilstandsvurderinger, oplyste institutionen, at der er udarbejdet overvågningsplaner for økologi og vandkvalitet.
Præsident Recep Tayyip Erdoğan sagde i 2011: "Istanbul bliver nu til en by med to have, der passerer gennem den, i dag smøger vi ærmerne op for et af århundredets største projekter." Minister Kurum mindede om, at han gav den gode nyhed om projektet med sine ord, og brugte følgende udtryk:
"Vi vil realisere vores Canal Istanbul-drøm for vores land, for vores nation, for vores børn, for Istanbul i 2023, 2053 og 2071. Jeg ønsker allerede, at vores Canal Istanbul-projekt vil være gavnligt for vores land, vores nation og vores Istanbul."
“ET PROJEKT UDEN FOR MONTREAL”
Udtalte, at præsident Erdoğan sagde, at Canal Istanbul ikke har nogen forbindelse med Montreux-strædet-konventionen, og på spørgsmålet om det regime, som projektet vil blive forvaltet under, og om det vil have en særlig lov, sagde Myndigheden:
"Vi har intet problem eller problem med Montreux. Angående dette, som vores præsident sagde, er Canal Istanbul Project et projekt uden for Montreux. Dette er et projekt, som vi som Republikken Tyrkiet har påtaget os for at reducere ventetiderne for skibstrafik på grund af overbelastning i Bosporusområdet og for at beskytte disse havdyr i Bosporusområdet og Bosporusområdet. Derfor er det et projekt uden for Montreux. De, der ønsker at passere, bør passere der, under hensyntagen til ventetiderne. Men når vi ser på trafikbelastningen i andre lande, er Panamakanalen og Suez-kanalen, sammen med alternative ruter, skridt taget for at fremskynde denne handel. Hvad vi har gjort i vores land uden for Montreux, ligesom vi passerede under Bosporus, ligesom vi byggede vores tredje bro, Osmangazi, er dette også Det er et projekt lavet inden for den ramme. Det er et uafhængigt projekt, et frit projekt, Bosporusområdets frihedsprojekt. Loven er helt adskilt, Montreux er adskilt, Canal Istanbul-processen er adskilt. Canal Istanbul Project vil blive udført på en måde, der ikke vil skade loven i Montreux."
"Så vil Türkiye selv bestemme passagen derfra?" Som svar på spørgsmålet sagde Kurum: "Selvfølgelig. Vores forpligtelse i Montreux vil fortsætte, men i sidste ende laver vi vores eget projekt vedrørende Canal Istanbul, vi vil træffe vores egne beslutninger og køre den proces." sagde.
Vær den første til at kommentere