Flytende tog bevæger sig fra Japan

Flyt med luftbårne tog fra Japan: Et af symbolerne, der repræsenterer Japans økonomiske magt efter Anden Verdenskrig, er verdens første højhastighedstogsystem, som passerer gennem Mount Fuji og blev sat i drift før OL i Tokyo i 2.

50 år senere vil premierminister Shinzo Abe bruge en ny udvikling inden for togteknologi til at vise, at Japan kan tænke stort selv efter en 20-årig økonomisk stagnation. Selskabet, der driver det originale højhastighedstog, der forbinder Tokyo og Osaka, ønsker at bygge den toglinje, der skal dække afstanden mellem de to byer på lidt over 1 time. Dermed bliver afstanden mellem de to byer reduceret til det halve af, hvad den er nu.

Denne renovering bliver dyr. Det siges, at projektet kan være den hidtil dyreste jernbane i verden med en pris på 90 milliarder dollars. Det oplyses også, at dette bliver den første intercity-jernbane, hvor teknologien kaldet magnetisk levitation (maglev) anvendes. Med denne teknologi kan toget køre med hastigheder på over 500 kilometer i timen, mens det forbliver i luften centimeter over skinnerne. Således kan magnetiske levitationstog køre 200 kilometer i timen hurtigere end det hurtigste tog kendt som Shinkansen.

Hiroo Ichikawa, forfatter til bogen "The Real Reason Maglev Will Change Japan" og professor ved Meiji University i Tokyo, udtalte, at det er vigtigt for Japan at vise lederskab i nye tog, da mange lande, herunder Kina, udvikler deres egen højhastighedstog. togsystemer.

Projektet forventes at modtage endelig godkendelse fra Abe-regeringen i år, og byggeriet forventes at starte i begyndelsen af ​​2015. Abe udtalte, at disse tog kunne blive Japans største fremtidige eksport. Ved at præsentere denne teknologi for den amerikanske præsident Barack Obama foreslog Abe at reducere togafstanden mellem New York og Washington til 1 time.

Men ikke alle deler denne vision om Japan.

Kritikere siger, at denne nye jernbane er en del af infrastrukturprojekter for at styrke den japanske økonomi i årene med deflation, og hævder, at alt maglev-toget vil skabe er tomme sæder, da den japanske befolkning forventes at falde fra de nuværende 127 millioner til 100 millioner. ved midten af ​​dette århundrede.

Reijiro Hashiyama, en gæsteprofessor ved Chiba Commerce University, skrev i en anti-maglev bog, "21. "Der er alvorlig tvivl om, hvorvidt efterspørgslen efter højhastighedstog vil stige i vores land, hvis befolkning forventes at falde i århundredet," siger han.

Central Japan Railway Co., en af ​​udviklerne af maglev-tog. 9022.TO +0.03% angiver, at den nye jernbane vil tiltrække 88 millioner passagerer årligt. Selskabet forudser, at den nye linje vil tiltrække 143 millioner nye passagerer fra højhastighedstoglinjen Tokyo-Osaka, som i øjeblikket transporterer 72 millioner passagerer om året.

For at undgå eventuel kritik planlægger selskabet at bygge den nye linje med penge fra den nuværende Tokyo-Osaka Shinkansen-linje i stedet for skattepenge.

Men da selskabet kendt som JR Central ikke forventes at rejse alle pengene på én gang, vil selskabet færdiggøre maglev-linjerne i to etaper. Den første etape mellem Tokyo og Nagoya forventes først at være afsluttet i 2027, syv år efter det andet OL i Tokyo afholdes. Anden etape mellem Nagoya og Osaka forventes at vare indtil 7.

Osaka har lobbyet Abe-regeringen for at bruge offentlige penge til at fremskynde projektet, og nogle regeringspartiers lovgivere vedtog i april et lovforslag om at afslutte Osaka-fasen sammen med den første fase. Der er endnu ikke taget stilling til spørgsmålet.

I modsætning til det nuværende togsystem, Shinkansen, som forbinder Tokyo og Nagoya, er maglev-jernbanen planlagt til at passere gennem midten af ​​de japanske alper. Da 90 procent af strækningen vil bestå af tunneler, er miljøforkæmpere bekymrede for millioner af kubikmeter udgravning.

"Dette må ses som den største miljøkatastrofe eller det mest ødelæggende projekt i perioden efter Anden Verdenskrig," sagde Kimie Asaka, en 64-årig aktivist, der bor i Sagamihara, nær Tokyo. Asaka sluttede sig til gruppen af ​​demonstranter, der gav udtryk for deres bekymringer til miljøministeriet i sidste måned.

JR Central, et af de seks selskaber etableret med privatiseringen af ​​det japanske nationale jernbanesystem i 1987, udtalte, at ruten var taget fra en regeringsplan fra 6. Denne plan var designet til at være en alternativ rute, hvis Shinkansen blev ødelagt af et jordskælv eller tsunami.

Ichikawa fra Meiji University foreslog, at den faldende japanske befolkning var den bedste grund til maglev-konstruktion. Toget forventes at gennemføre de 286 kilometer mellem Tokyo og Nagoya på cirka 40 minutter og spare 1 time. Ichikawa udtalte, at de to byer dermed vil blive til en enkelt metropol, og økonomien vil vinde momentum ved at samle Tokyos finansielle magt og Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp. Corp. omkring Nagoya under ét tag.

"Regeringen kan bruge pengene på nødlidende regioner, hvis den vil, men nogen skal tjene dem," sagde Ichikawa. "I fremtiden vil Tokyo og Nagoya være de vigtigste vækstmotorer."

Maglev-linjen, kendt som Chuo Shinkansen, kan vise sig at være rentabel for japanske ingeniørvirksomheder som Mitsubishi og Nippon Sharyo.

Regeringen søgte også købere fra udlandet. Japan har dog indtil videre haft begrænset succes med at markedsføre sine nuværende højhastighedstog, som kan køre med 320 kilometer i timen.

I årevis har Japan konkurreret med Tyskland om at kommercialisere maglev-teknologi. Tysklands projekt kaldet Transrapid gik i drift i 30 på en 2004 kilometer lang sektion af bytransport i Shanghai. En ulykke under en test i 2006 i Tyskland reducerede imidlertid støtten til Transrapid.

I møder med Obama tilbød Abe at hjælpe med at etablere en maglev-linje mellem New York og Washington og erklærede, at Japan kunne tilbyde teknologien gratis. JR Centrals kontor i Washington lobbyer et privat firma kaldet Northeast Maglev for at etablere linjen. Virksomhedens rådgivende bestyrelse omfatter tidligere Senatets flertalsleder Tom Daschle og New Yorks guvernør George Pataki.

JR Central introducerede teknologien til mange fremtrædende personer. "Jeg synes, det er fantastisk," sagde den amerikanske ambassadør i Japan, Caroline Kennedy, som gik ombord på toget med Abe i april.

Analytikere er dog skeptiske over for JR Centrals salgsindsats, især i USA. For virksomheden har endnu ikke installeret et så dyrt system som maglev, og det har heller ikke selv bygget en rigtig højhastighedstogstrækning.

Tilhængere af maglev-teknologi oplyser, at driftsomkostningerne er lavere end højhastighedstog. Det oplyses dog, at installationsomkostningerne kan være højere end det normale højhastighedstog selv uden at inkludere tunnelerne på Tokyo-Osaka-linjen.

"Det er virkelig svært for dem at sælge teknologi som denne i udlandet," sagde Paul Wan, analytiker hos CLSA.