Istanbuls nostalgiske 100 transportkøretøj mødes i denne bog

100 nostalgiske transportmidler fra Istanbul er samlet i denne bog: Bogen med titlen "74 transportmidler i Istanbul", som er den 100. bog i serien Faces of Istanbul, dækker en bred vifte af emner fra den første færge, der begyndte at sejle på Bosporus til Marmaray, Istanbul. Det afslører transporteventyret fra .

I bogen udarbejdet til udgivelse af forskere-skribenter Akın Kurtoğlu og Mustafa Noyan, forskellige transportkøretøjer såsom færger, busser, tog, færger, sporvogne, minibusser, minibusser, metroer, søbusser, tovbaner og marinemotorer, der er identificeret med byen introduceres i kronologisk rækkefølge.

Første trolleybus, første svævebane

I bogen er transportmidlerne klassificeret i sig selv og de nostalgiske transportmidler, der skiller sig ud i forhold til den periode, hvor de blev brugt, forklares specifikt. Istanbuls første og eneste trolleybus "Tosun", verdens første bilfærger "Suhulet" og "Sahilbent", den første bilfærge med navnet "Karamürsel", IETTs første fire busser, og den første bilfærge kaldet "Karamürsel", som blev etableret i Maçka i tre sæsoner i 1958 på grund af udstillingen. Den første svævebane, ukendt for de fleste, er blandt dem.

De satte deres præg på Istanbuls transporthistorie

I bogen, der også indeholder nostalgiske billeder af de køretøjer, der satte deres præg på Istanbuls transporthistorie, introduceres gamle sporvogne, trolleybusser, busser, bilfærger, forstadstog, færger fra Det Gyldne Horn, ternede taxaer og phaetoner med deres tekniske funktioner, mens Istanbulitterne bliver opmærksomme på de urbane transportkøretøjer, der har gennemgået store forandringer fra historie til nutid. Målet er, at de skal ankomme og mærke det specielle og skønne i den by, de bor i.

BOĞAZİÇİS FØRSTE FÆRGE "BUĞU (SWIFT)"

Skibet ved navn "Swift" var den første hjuldamper, der ankom til Istanbul. "Swift" er et navn af engelsk oprindelse og betyder hurtigt eller hurtigt. Byens indbyggere gav skibet et behageligt navn på grund af den bemærkelsesværdige dampudledning fra dets skorsten. "Buğ Gemisi" eller "Buğu" var det nye navn på færgen.

FØRSTE TYRKISKE TROLLEYBUS: "TOSUN"

Da det stod klart, at det ikke ville være muligt at øge antallet af trolleybusser, som blev anset for at være ekstremt økonomiske i bytransport, gennem import på grund af økonomiske vanskeligheder, koncentrerede IETT sig om en alternativ løsning: Den fremstillede sin egen trolleybus.

En gruppe hengivne og beslutsomme IETT-personale, inklusive elektroingeniøren Vural Erül Bey, genopbyggede Latille-Floirat-bussen som den "første tyrkiske trolleybus" som et resultat af måneders arbejde. I dag er design, prototype osv. af et nyt køretøj. Mens værker som disse siges at koste millioner af dollars, genskabte en håndfuld IETT-medarbejdere med deres begrænsede ressourcer et dieselmotorkøretøj med væskebaseret brændstofforbrug på deres egne drejebænke og værktøjsmaskiner, i modsætning til dets oprindelige format, med et elektrisk motordrev. Denne mulighed, som ikke blev givet til mere end tusinde busser, der har kørt på Istanbuls veje gennem tiden, blev givet til en "Latille-Floirat"-bus, der blev ofret i offentlig transport. Da trolleybussen blev bygget helt med vores arbejde, blev den overvejet at give den et navn, der passer til os. Og beslutningen blev taget. Navnet på den første tyrkiske trolleybus ville være "TOSUN".

ÅR MED MINIBUS

Fremkomsten af ​​transportsystemet kaldet "dolmuş" i Istanbul fandt sted cirka 20 år efter, at de første biler blev bragt til byen. Det faktum, at taxaer, som talte tusind i 1927, var dyrere end andre offentlige transportkøretøjer, fik nogle smarte iværksættere til at søge efter forskellige løsninger. Efter at brugen af ​​taxaer faldt til næsten nul på grund af den økonomiske krise i 1929 og de efterfølgende vanskeligheder, begyndte passagertransporten for første gang i september 1931 med 60 biler mellem "Karaköy-Beyoğlu" og "Eminönü-Taksim" for 10 kuruş hver.

Disse biler, som ikke blev klassificeret som taxaer og ikke blev accepteret som busser på grund af deres kapacitet til mindre end 8 personer, blev hurtigt navngivet af offentligheden: "Dolmuş"... Dette navn, som blev brugt på biler, der ikke bevægede sig indtil deres kapacitet var "fuld", i modsætning til taxaer, blev hurtigt accepteret.

Der var ingen forsinkelse i at forbyde minibusser, der opkrævede pr. person. Kommunen forbød biler, der kørte med denne metode, at komme ind i trafikken. Ansøgningen af ​​minibuschauffører til Kommunen på arbejde blev afvist med den begrundelse, at der ville være unfair konkurrence med Sporvognsselskabets køretøjer og private busser.

Efter et stykke tid begyndte man igen at se minibusser på gaderne i Istanbul. Kommunen gav endelig tilladelse til minibusser, som er blevet et eftertragtet transportmiddel af offentligheden, fordi de transporterer passagerer billigere.

Der blev uddelt uniformstøj til "Dukkehusforvalterne". De bar mørkeblåt stoftøj, et trafikskilt med hvid stofbaggrund foran hattene, et trafikskilt på brystet, og hver steward fik et nummer.

EN ISTANBUL KLASSIKER: "LEYLANDS"

300 busser købt af IETT fra England vil blive bragt til Istanbul. De nye busser, hvis vinduer slipper solens stråler igennem, men forhindrer varmen, har plads til 75-80 passagerer. 4 busser sendt fra fronten bruges som træningsredskaber for chauffører. Hver af busserne koster 280 tusind lire.

En af nyhederne i pressen om emnet var som følger:

35 "Leyland"-busser, købt af Istanbul kommune fra England, afgik til Tyskland efter at have opholdt sig her i 1 dag. Busserne i konvojen, som er opdelt i 4 grupper og kommunikerer med hinanden gennem 4 transceiver-enheder, mister ikke hinanden Det faktum, at der kun er én person blandt de 45 chauffører i konvojen, som taler sproget, og at hele konvojen skal følge det førende køretøj for ikke at tabe vejen, gør rejsen endnu mere vanskelig. Det faktum, at alle køretøjerne er på "0" kilometer og er i "indkøring", og motorerne er tilsluttet ved hastigheder over 50 kilometer i timen, vækker bekymring for, at det fuldstændig vil blokere trafikken i et stykke tid (13. oktober 1968, Milliyet , s.3).

FRA KAPTIKAÇTI TIL MINIBUS

Fra 1908-1910, da gummihjulede transportkøretøjer først dukkede op i Istanbul, blev byens befolkning bekendt med navnene taxa og automobil. I tyverne kom der busser til sortimentet, og i 1930'erne kom minibusser til. I fyrrerne blev en ny type rejsekøretøj introduceret. Disse køretøjer, større end biler og mindre i størrelse og kapacitet end nutidens minibusser, begyndte at blive omtalt som "snatchere" blandt offentligheden.

Vi kom ikke fra Sibirien

Og her er eksempler på de snuppe nyheder, der rapporteres i aviserne:

På gårsdagens møde i Istanbul Small Bus and Kaptıkaçtı Drivers Association blev det anmodet om, at luksusafgiften blev afskaffet. Chaufførerne, der talte på kongressen, sagde, at forpligtelsen til at udstede billetter var imod dem. Det blev rapporteret, at 2 minibusejere, som hævdede, at der kun skulle være en reduktion af minibusser for 2 studerende og 960 pasholdere, vil henvende sig til Statsrådet vedrørende dette spørgsmål. (17. april 1962, Milliyet)

I erklæringen fra Istanbul Minibus Drivers Association udtalte de delegerede, at "de ikke kom fra Sibirien, derfor har de ret til at køre på alle veje" og anmodede om tilstedeværelse af en minibusrepræsentant fra Provincial Traffic Commission. Da samtalerne blev ophedede, måtte regeringskommissæren, der var til stede på kongressen, gribe ind i situationen. (6. december 1963, Milliyet)

BLADE REJSER MED SOMMERSPORVOGNE

Total "Tango" atmosfære

For at sikre, at offentligheden kan rejse mere komfortabelt og mere rummeligt i byens svulmende sommerdage, drev ÜKHT-administrationen 401 vogne, hvis dørnumre var kodet i ulige tal mellem 419-10, som åbne vogne om sommeren periode. Disse dejlige biler, uden glas i vinduerne og et tag dækket af en markise, perfekt til sommermånederne, fik tilnavnet "Tango" af offentligheden.

"SHATS", DER FÅR TOG TIL AT HOPPE FRA KONTINENTER

En "Şat" er en type fladbundet båd, der er mellem længden af ​​en pram og en slup. I årevis har jernbanelinjerne gennemskåret af Marmarahavet været forbundet mellem Haydarpaşa og Sirkeci Stationer. Grundlaget for Sirkeci Train Station, Istanbuls port til Europa, blev lagt den 11. februar 1888. Arkitekten bag den storslåede stationsbygning, som blev åbnet den 3. november 1890, var den tyske arkitekt og ingeniør A. Jasmund. Sirkeci Train Station var meget storslået, da den blev bygget. Havet kom til bygningens skørter og dalede ned til havet i terrasser. Spørgsmålet om at passere jernbanelinjen gennem haven ved Topkapı-paladset, som strækker sig til Sarayburnu, førte til lange diskussioner, og med tilladelse fra sultan Abdülaziz nåede linjen Sirkeci. Haydarpaşa Train Station blev bygget af "Anatolian Baghdad Railway Company" i 1908 som startstationen for Istanbul-Baghdad jernbanelinjen. Haydarpaşa Train Station, hvis konstruktion startede den 30. maj 1906, under Sultan Abdulhamid II's regeringstid, blev færdiggjort og taget i brug den 19. august 1908. Sirkeci Station var udgangspunktet for alle europæiske kontinentale jernbaner, og Haydarpaşa Railway Station var udgangspunktet for alle asiatiske kontinentale jernbaner. I dette tilfælde var interkontinental godstransport afhængig af at krydse Marmarahavet. Slotte blev bygget med det formål at sende vogne til udlandet; Transporten blev udført ved at placere disse både, nogle gange side om side, nogle gange ryg mod ryg, og trække dem med slæbebåde. Layters er små pramme, der kan læsses med last, og det er solidt konstruerede plademetalbåde med flad bund. Lag bruges generelt i havne til at transportere last mellem kysten og skibet. Kuld, der arbejdede i Istanbuls havn, blev også ofte brugt til transport af togvogne. Sporvognsmotorerne og vognene fra IETT Administration, som blev taget ud af drift på den europæiske side i 1961, blev ført til den anatolske side med skydere. Efter transporten med flåder blev det besluttet at bygge en togfærge til transport af jernbanekøretøjer. Passagemoler blev bygget i Haydarpaşa og Sirkeci for at betjene togfærgen. Siden 1960'erne begyndte interkontinentale krydsninger af jernbanekøretøjer at blive foretaget med togfærger.

VORES HØJREKØRE KOMMUNALE BUSSER

“... jeg læste det i aviserne igen. De skar sæderne i den nye bus, som Sporvognsadministrationen havde medbragt, over med en barbermaskine. De kalder dette "Hærværk" på frankisk. Det betyder et folks arbejde, der ødelægger alt. Da vi ikke vidste, hvordan vi skulle komme ordentligt ind i busserne, satte de jernbure på pladserne. De udstationerede politibetjente for at stille de offentlige venteområder op, så alle kunne vente på deres tur og undgå at skubbe. Nå, kære, nu kan de ikke sætte vagter ved hvert busstoppested for at forhindre folk i at klippe sædelæderet. Hvor er det en skam. Hvilken uretfærdig og unødvendig uhøflighed dette er. Selv tolerante straffere, som ser selv mord som en formildende undskyldning i vrede, vil ikke være i stand til at finde en undskyldning for denne beskidte handling."

I midten af ​​fyrrerne, da kommunale busser kom ind i bylivet, blev der købt 5 biler fra Sverige. Disse køretøjer, som ikke så anderledes ud fra andre busser set udefra, havde faktisk en meget vigtig detalje, der adskilte dem fra andre lignende: "Deres rat var til højre." Under Anden Verdenskrig var det meget svært, næsten umuligt, at skaffe busser fra Europa. Da administrationen ikke havde den luksus at afvise dette alternativ, når de stod over for en passende leveringsmulighed, blev 1945 af Scania-Vabis Bulldog-41 modellerne, som blev tilbudt til IETT i 5 og fremstillet med rattene til højre, købt. og bragt til Istanbul. Køretøjer blev tildelt flådenumre i lige tal fra 24 til 28. Højrestyrede Scanias, som primært blev drevet på Bosporus-kystlinjerne, hvor trafikken var forholdsvis let, blev også givet til bylinjer med tiden. Selvom vanskelighederne med at bruge køretøjer mod trafikretningen forårsagede nogle mindre uheld, gav det heldigvis ikke de store problemer. Ud over administrationens ombyggede lastbiler tilbød nye busser med et nyt næseløst design og meget stilfuldt interiør indretning transporttjenester efter europæiske standarder. Şehirhatları-færgerne var dog ikke langsomme til at modtage deres del af hærværksangreb udført af nogle uvidende passagerer, som ofte besøgte deres sofaer. På rejsens første dag blev lædersæderne beskadiget med en barbermaskine. 5 busser, chauffør til højre, kørte i fire et halvt år, især på lange ruter på Bosporus-kysten. Men i overensstemmelse med en beslutning truffet af Şehremaneti i de sidste dage af 1940'erne, var det nødvendigt at flytte rattene på alle motorkøretøjer såsom busser, biler og lastbiler med førerpladsen til højre til venstre. Derefter blev fem Scania Kommunale busser med højrestyrede rat fjernet fra flåden af ​​IETT, da indgreb i drivaggregatet ville medføre store omkostninger, og man var usikker på, om den ønskede effektivitet kunne opnås.

TOUR HELIKOPTRE

Folketransporterende helikoptere, som gjorde deres navn kendt for første gang i verdens luftfartshistorie i 1907, viste stor udvikling i 1942, og der skete et betydeligt teknisk fremskridt baseret på R-4-modellen, som inkarnerer driftslogikken i nutidens helikoptere . En helikopter blev introduceret til offentligheden for første gang i Istanbul den 7. maj 1950, og en demonstrationsflyvning blev foretaget i Taksim. På pressemødet blev der givet en detaljeret forklaring om de helikoptere, der blev anmodet om indkøbt specielt til PTT og malariabekæmpelsesorganisationen. Det blev rapporteret, at helikopteren, som har en maksimal hastighed på 112 kilometer, kan stige op til 4000 meter, forbruger 12 til 15 gallons benzin i timen og kan rejse 350 kilometer på et enkelt brændstofforbrug, vil også distribuere posten til 13-flyet fra Ankara til Istanbul, som en oplevelse, med den pågældende helikopter. Efter mødet kl. 00:16 blev der afholdt demonstrationsflyvninger i området bag Radyoevi, med journalister inkluderet, og postpakkerne taget fra flyet, der landede i Yeşilköy Lufthavn, blev luftdroppet til det udpegede område i Sirkeci, og den første postdistribution blev udført med helikopter. Inden for rammerne af Istanbul-udstillingen afholdt i 30, øerne, KadıköyDet blev rapporteret i pressen, at helikopterflyvninger vil blive organiseret for at transportere passagerer mellem forskellige distrikter såsom Beyazıt og udstillingsområdet.

I 1955 begyndte forsøg med at placere helikoptere, som hidtil kun havde været brugt i militærtjeneste og tilsvarende opgaver, under "passiv beskyttelse" til civile formål. Det blev rapporteret, at hvis erfaringerne giver positive resultater, vil helikoptere også blive brugt til passiv beskyttelse.

I 1962, selvom det blev annonceret af Istanbul Kommune, at helikopterflyvninger ville blive organiseret mellem Taksim og Adalar, Yalova og Yeşilköy for at være et alternativ til den stigende landtrafik, kunne denne idé ikke føres ud i livet.

Fra den 24. juli 1990 begyndte et privat selskab at organisere planlagte helikopterflyvninger mellem Istanbul-Bursa og Istanbul-Bodrum under navnet "Flying Bus". To af de 24 helikoptere, som hver kan transportere 4 personer, startede efter et stykke tid planlagte ture i Istanbuls himmel. Der var stor interesse for de køretøjer, der afgik fra Ataköy lystbådehavn og turnerede byen i en halv time. Flyene blev dog aflyst efter et stykke tid.